เที่ยวบินเต็มลำแต่กำไรบางเฉียบ: รถไฟความเร็วสูงและเส้นทางที่แออัดของจีนบีบกำไรสายการบินอย่างไร

เหตุใดเที่ยวบินที่เต็มลำจึงไม่ทำกำไร

น่านฟ้าภายในประเทศจีนกลับมาคึกคักอีกครั้ง เครื่องบินเต็มลำ และจำนวนผู้โดยสารทางอากาศก็สูงกว่าระดับก่อนเกิดโรคระบาดแล้ว รายงานอุตสาหกรรมจาก Embraer ผู้ผลิตเครื่องบินระบุว่า เป้าหมายของรัฐบาลที่ต้องการให้มีผู้โดยสารทางอากาศ 1.5 พันล้านคนต่อปีภายในปี 2035 อยู่ไม่ไกลเกินเอื้อม ทว่าปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นไม่ได้ทำให้กำไรตามมาด้วย สายการบินรายใหญ่ยังคงรายงานผลขาดทุนหรือมีอัตรากำไรบางมาก และยังลดราคาตั๋วกันเป็นประจำเพื่อให้ที่นั่งเต็ม

สาเหตุเกิดจากการแข่งขันดุเดือดในเส้นทางระหว่างเมืองที่มีผู้โดยสารหนาแน่นที่สุด ผนวกกับแรงดึงดูดของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก สายการบินกระจุกเที่ยวบินไว้ในเส้นทางหลักจำนวนจำกัด โดยมักมีคู่แข่งสาม สี่ราย หรือมากกว่านั้นบินในเส้นทางเดียวกัน Embraer ประเมินว่าเที่ยวบินภายในประเทศมากกว่า 65 เปอร์เซ็นต์ และที่นั่งต่อกิโลเมตรที่มีให้บริการ (ASK ซึ่งเป็นมาตรวัดมาตรฐานของขีดความสามารถในการให้บริการของสายการบิน คำนวณจากจำนวนที่นั่งคูณระยะทางบิน) ราวสามในสี่ กระจุกตัวอยู่บนเส้นทางที่มีความหนาแน่นสูงเหล่านี้ ส่งผลให้เกิดการแข่งขันด้านความถี่ แรงกดดันด้านราคา และผลตอบแทนที่ลดลง แม้อัตราการบรรทุกผู้โดยสารจะดูแข็งแกร่ง

แรงกดดันจากภาคพื้นดินก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน จีนยังคงขยายเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง เชื่อมเมืองใหญ่ด้วยรถไฟที่รวดเร็วและมีเที่ยววิ่งถี่ โดยออกจากสถานีใจกลางเมือง สำหรับผู้เดินทางจำนวนมาก โดยเฉพาะการเดินทางระยะกลาง รถไฟมอบการเดินทางจากใจกลางเมืองหนึ่งสู่อีกแห่งที่คาดการณ์เวลาได้ มีเที่ยววิ่งมาก และสามารถใช้โทรศัพท์หรือทำงานได้ตลอดทาง สายการบินจึงต้องทบทวนไม่เพียงแค่ราคา แต่รวมถึงการออกแบบเครือข่าย การเลือกฝูงบิน และคุณภาพบริการด้วย

รถไฟความเร็วสูงเปลี่ยนทางเลือกการเดินทางอย่างไร

งานวิจัยทางวิชาการที่ติดตามการขยายรถไฟความเร็วสูงระหว่างปี 2001 ถึง 2014 พบผลทดแทนการเดินทางทางอากาศภายในประเทศอย่างชัดเจน หลังเปิดเส้นทางใหม่ จำนวนผู้โดยสารทางอากาศภายในประเทศในเส้นทางที่ได้รับผลกระทบลดลงราว 28 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่จำนวนเที่ยวบินและที่นั่งลดลงประมาณหนึ่งในสี่ ผลกระทบชัดเจนที่สุดในระยะทาง 500 ถึง 800 กิโลเมตร ซึ่งรถไฟความเร็วสูงใช้เวลาเดินทางได้ภายในสี่ถึงห้าชั่วโมง ในบางเส้นทางสำคัญ ความต้องการเดินทางทางอากาศลดลงมากกว่านั้น โดยลดลงราว 45 เปอร์เซ็นต์หลังเปิดเส้นทางอู่ฮั่น-กว่างโจว และประมาณ 34 เปอร์เซ็นต์หลังรถไฟความเร็วสูงเชื่อมปักกิ่งกับเซี่ยงไฮ้

การแข่งขันมีมิติด้านเวลาเช่นเดียวกับด้านระยะทาง นักวิจัยที่เปรียบเทียบตารางเดินรถรายวันของการเดินทางทั้งสองรูปแบบระบุช่วงเวลาเร่งด่วนที่แข่งขันกันโดยตรง ตั้งแต่ประมาณ 7.00 ถึง 9.00 น. รถไฟและเที่ยวบินต่างแย่งชิงความต้องการเดินทางในช่วงเช้า ทำให้การแข่งขันเพื่อดึงดูดผู้โดยสารชั้นพรีเมียมในวันทำงานเข้มข้นขึ้น การวิเคราะห์ยังจัดประเภทเส้นทางระหว่างเมืองเป็นตลาดที่มีการเดินทางรูปแบบเดียวครองตลาด แข่งขันกันเต็มรูปแบบ แข่งขันกันบางส่วน หรือประสานกันอย่างเกื้อหนุนกัน เส้นทางปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้อยู่ในกลุ่มที่แข่งขันกันเต็มรูปแบบ เช่นเดียวกับเส้นทางกว่างโจว-เซี่ยงไฮ้และเซี่ยงไฮ้-ซีอาน ซึ่งมีเที่ยวรถไฟและเที่ยวบินรวมกันหลายสิบเที่ยวต่อวัน

รูปแบบเหล่านี้สำคัญ เพราะเปลี่ยนวิธีตัดสินใจของผู้เดินทาง ผู้โดยสารที่ออกจากใจกลางเซี่ยงไฮ้เพื่อไปประชุมในปักกิ่งอาจเลือกขึ้นรถไฟที่ออกจากสถานีหงเฉียวทุกไม่กี่นาทีและไปถึงใจกลางเมืองหลวง แม้บางวันการเดินทางทางอากาศจากประตูขึ้นเครื่องถึงประตูทางออกจะเร็วกว่า แต่การจราจร คิวตรวจความปลอดภัย และการเดินทางไปสนามบินทำให้เวลาเดินทางตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทางยาวขึ้น การคำนวณเช่นนี้ทำให้เส้นทางระหว่างเมืองระยะกลางเอนเอียงไปทางรถไฟ สายการบินจึงตอบสนองด้วยการลดค่าโดยสาร เพิ่มเที่ยวบินนอกช่วงเร่งด่วน และยกระดับประสบการณ์บนเครื่อง

เส้นทางหลักแออัดและค่าโดยสารต่ำ

การกระจุกตัวของเส้นทางยิ่งเพิ่มแรงกดดัน ข้อมูลอุตสาหกรรมชี้ว่า 65 เปอร์เซ็นต์ของขีดความสามารถในการให้บริการอยู่ในตลาดที่มีผู้โดยสารเที่ยวเดียวมากกว่า 800 คนต่อวัน ปัจจุบันเส้นทางภายในประเทศมากกว่าครึ่งต้องเผชิญการแข่งขันจากสายการบินตั้งแต่ห้ารายขึ้นไป ซึ่งเป็นสัดส่วนสูงกว่ามากเมื่อเทียบกับอเมริกาเหนือหรือยุโรป บนเส้นทางเหล่านี้ สายการบินเพิ่มความถี่เพื่อรักษาส่วนแบ่งตลาด แม้เที่ยวบินใหม่จะมีรายได้แทบไม่พอครอบคลุมต้นทุนการเดินทาง สายการบินเรียกสถานการณ์นี้ว่า “สงครามความถี่” ซึ่งช่วยสกัดคู่แข่ง แต่ก็บั่นทอนผลตอบแทน

ราคาสะท้อนการแข่งขันที่เข้มข้นนี้ ค่าโดยสารภายในประเทศเฉลี่ยในช่วงฤดูร้อนซึ่งเป็นช่วงพีคอยู่ที่ราว 788 หยวนต่อเที่ยว ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน และต่ำกว่าระดับปี 2019 มากกว่า 10 เปอร์เซ็นต์ ค่าโดยสารชั้นประหยัดลดลงเกือบ 13 เปอร์เซ็นต์จากปี 2023 และลดลงอีก 5.7 เปอร์เซ็นต์ในช่วงเก้าเดือนแรกของปีนี้ ส่วนลดช่วยเติมที่นั่ง แต่ทำให้อัตรากำไรบางลง ขณะเดียวกัน สัดส่วนผู้โดยสารก็เปลี่ยนไปสู่กลุ่มนักท่องเที่ยวเพื่อพักผ่อนมากขึ้น ซึ่งอ่อนไหวต่อราคาและยินดีเดินทางนอกช่วงเร่งด่วนมากกว่า

การเติบโตของ ASK แซงหน้าความต้องการในเส้นทางระหว่างเมืองหลายแห่ง สายการบินเพิ่ม ASK ได้ด้วยการนำเครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้นมาให้บริการหรือเพิ่มจำนวนเที่ยวบิน ทั้งสองวิธีเพิ่มขีดความสามารถได้อย่างรวดเร็ว หากความต้องการไม่เติบโตตาม ค่าโดยสารเฉลี่ยก็จะลดลง สายการบินรายใหญ่หลายแห่งรายงานผลขาดทุนในครึ่งแรกของปี 2025 แม้อัตราการบรรทุกผู้โดยสารจะดูดีตามปกติ ช่วงฤดูร้อนที่แข็งแกร่งอาจช่วยชดเชยช่วงนอกฤดูกาลได้ แต่ปีนี้แรงหนุนจากการเดินทางช่วงวันหยุดช่วยให้สายการบินมีกำไรในไตรมาสหนึ่ง ซึ่งเกิดขึ้นไม่บ่อยนัก ทว่าค่าโดยสารต่ำกลับมาอีกครั้งเมื่อโรงเรียนเปิดเทอม และการเดินทางเพื่อธุรกิจยังไม่ฟื้นสู่ระดับเดิม

ปัญหาส่วนผสมฝูงบินและเหตุผลที่ควรใช้เครื่องบินขนาดเหมาะสม

องค์ประกอบของฝูงบินเป็นข้อจำกัดสำคัญ เครื่องบินลำตัวแคบของจีนมากกว่า 80 เปอร์เซ็นต์ได้รับการจัดที่นั่งให้รองรับการเดินทางระยะใกล้ถึงปานกลางที่มีผู้โดยสารหนาแน่น ซึ่งเหมาะกับเส้นทางหลัก แต่ทำให้การให้บริการตลาดที่มีผู้โดยสารน้อยกว่าทำกำไรได้ยาก เครื่องบิน 180 ที่นั่งที่บินในเส้นทางระหว่างเมืองซึ่งมีความต้องการไม่มาก จะต้องออกเดินทางพร้อมที่นั่งว่างจำนวนมาก หรือขายตั๋วในราคาต่ำเกินกว่าจะคุ้มทุน ผลที่ตามมาคือวงจรการกระจุกเที่ยวบินบนเส้นทางใหญ่ ขณะที่ตลาดรองยังได้รับบริการไม่เพียงพอ

รายงานของ Embraer ระบุว่าการทำกำไรอย่างยั่งยืนขึ้นอยู่กับการขยายบริการไปยังตลาดที่สายการบินเรียกว่า “มหาสมุทรสีคราม” ซึ่งเป็นเส้นทางระหว่างเมืองระดับ Tier 2, Tier 3 และ Tier 4 ที่ยังมีบริการไม่เพียงพอ เส้นทางที่ไม่มีรถไฟความเร็วสูงให้บริการ เส้นทางภายในประเทศที่ใช้เวลาเดินทางโดยรถไฟเกินสี่ชั่วโมงครึ่ง เส้นทางระหว่างประเทศระยะใกล้ และตลาดรองแบบจุดต่อจุดที่รองรับการผูกขาดหรือการแข่งขันระหว่างผู้ให้บริการสองราย รายงานระบุเส้นทางระหว่างเมืองหลายร้อยคู่ที่เข้าข่าย รวมถึงเส้นทางภายในประเทศราว 185 คู่ที่ไม่มีรถไฟความเร็วสูงและรองรับเที่ยวบินได้อย่างน้อยสัปดาห์ละสามเที่ยว

การเลือกขนาดเครื่องบินให้เหมาะสมมีความสำคัญ เครื่องบินลำตัวแคบขนาดเล็กกว่าในช่วง 100 ถึง 140 ที่นั่งสามารถปรับขีดความสามารถให้สอดคล้องกับความต้องการ และช่วยให้สายการบินรักษาความถี่ได้โดยไม่ต้องขายที่นั่งส่วนใหญ่ในราคาลดพิเศษ สนามบินอย่างฮุ่ยโจว ต้าเหลียน และเฉวียนโจว มีเส้นทางจำนวนมากที่ยังไม่มีบริการหรือได้รับบริการไม่เพียงพอ สายการบินที่ย้ายขีดความสามารถบางส่วนจากศูนย์กลางการบินที่แออัดไปยังตลาดเหล่านี้จะฟื้นอำนาจในการกำหนดราคาได้ พร้อมกับยังเชื่อมผู้โดยสารเข้าสู่เครือข่ายหลักของตน

สายการบินและสนามบินกำลังตอบสนองอย่างไร

การแข่งขันช่วยยกระดับคุณภาพบริการในบางด้าน งานวิจัยที่ศึกษาการเดินทางออกจากปักกิ่งหลายสิบเที่ยวพบว่า เมื่อรถไฟความเร็วสูงเข้าสู่ตลาด ความตรงต่อเวลาของสายการบินดีขึ้น เส้นทางที่ได้รับผลกระทบมีความล่าช้าลดลง โดยได้แรงหนุนจากการหมุนเวียนเครื่องบินที่รวดเร็วขึ้น ซึ่งสายการบินควบคุมได้ และเวลาแท็กซี่เข้าประตูที่สนามบินปลายทางที่สั้นลง นี่เป็นสัญญาณว่าสายการบินและสนามบินตอบสนองต่อแรงกดดันด้วยการปรับปรุงการดำเนินงานให้กระชับขึ้น

สายการบินยังพยายามเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เวลาในห้องโดยสาร China Eastern เปิดให้บริการ Wi-Fi พื้นฐานฟรีทั่วฝูงบินลำตัวกว้างในเส้นทางภายในประเทศ ขณะที่คู่แข่งอย่าง Air China และ China Southern ให้บริการนี้ในบางส่วนของเครือข่าย เป้าหมายคือดึงผู้โดยสารธุรกิจกลับมา ซึ่งปัจจุบันสามารถส่งอีเมล โทรศัพท์ และประชุมทางวิดีโอบนรถไฟได้ ตัวแทนของ China Eastern อธิบายแนวคิดนี้ไว้อย่างเรียบง่าย

ตัวแทนบริษัทกล่าวถึงเสียงตอบรับจากลูกค้าในช่วงทดลองใช้บริการว่า บริการนี้มีเป้าหมายเพื่อให้ผู้โดยสารทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพขณะอยู่บนเครื่อง

เราเคยมีคำว่า “ทำงานจากที่บ้าน” และตอนนี้นักเดินทางเพื่อธุรกิจจำนวนมากกำลังเปลี่ยนมาใช้คำว่า “ทำงานจากบนฟ้า”

สนามบินกำลังปรับกระบวนการเพื่อลดช่องว่างด้านความสะดวกเมื่อเทียบกับรถไฟ สนามบินเซี่ยงไฮ้หงเฉียว ซึ่งเชื่อมอาคารผู้โดยสารภายในประเทศที่มีผู้ใช้บริการหนาแน่นเข้ากับสถานีรถไฟขนาดใหญ่ ได้ปรับเวลาปิดรับเช็กอินสำหรับผู้โดยสารที่ไม่มีสัมภาระโหลดใต้ท้องเครื่องให้เหลือ 30 นาทีก่อนออกเดินทาง ส่วน Spring Airlines ที่อาคารผู้โดยสาร 1 อนุญาตให้เช็กอินใกล้เวลาออกเดินทางได้ถึง 25 นาที แม้มีสัมภาระโหลดใต้ท้องเครื่อง สนามบินยังยกเลิกจุดตรวจความปลอดภัยรอบที่สองบริเวณทางเข้าอาคารผู้โดยสาร โดยคงไว้เพียงการตรวจหาวัตถุระเบิด ซึ่งช่วยเร่งการไหลเวียนของผู้โดยสารในช่วงหนาแน่น สำหรับผู้เดินทางจำนวนมากที่นั่งรถไฟมาถึงแล้วเดินข้ามทางเชื่อมไปยังอาคารผู้โดยสาร การต่อรถไฟเป็นเครื่องบินใช้เวลาไม่ถึงหนึ่งชั่วโมงแล้ว

จุดที่การเดินทางทางอากาศยังได้เปรียบ

การเดินทางทางอากาศยังได้เปรียบอย่างชัดเจนในระยะทางไกลและพื้นที่ห่างไกล โดยทั่วไปเที่ยวบินตรงสำหรับการเดินทางระยะทางเกินประมาณ 800 ถึง 1,000 กิโลเมตรมักใช้เวลาเดินทางตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทางน้อยกว่า แม้จะรวมเวลาเดินทางไปสนามบินแล้วก็ตาม การเดินทางทางอากาศยังเชื่อมต่อภูมิภาคที่รถไฟยังเข้าไม่ถึงด้วยความเร็วสูง ทั้งพื้นที่ทางตะวันตกไกลบางส่วน มณฑลภูเขา เกาะอย่างไห่หนาน และเส้นทางข้ามพรมแดนอีกหลายแห่ง นอกจากนี้ เที่ยวบินช่วงดึกและเช้ามืดยังได้เปรียบในวันทำงานบางวัน เพราะรถไฟมักให้บริการในช่วงกลางวัน

จุดแข็งเหล่านี้ชี้ให้เห็นถึงความจำเป็นของเครือข่ายที่สมดุลมากขึ้น สายการบินสามารถใช้เครื่องบินขนาดใหญ่ต่อไปในเส้นทางภายในประเทศระยะไกลหลักและบริการระหว่างประเทศ พร้อมใช้เครื่องบินขนาดเหมาะสมเติมช่องว่างในแผนที่ การประสานตารางเวลาและตั๋วต่อเนื่องที่รวมช่วงเดินทางด้วยรถไฟและเที่ยวบินเข้าด้วยกัน จะช่วยเพิ่มระยะให้บริการของทั้งสองรูปแบบโดยไม่ต้องสิ้นเปลืองขีดความสามารถไปกับบริการซ้ำซ้อน

ทางเลือกเชิงนโยบายและการจัดตารางเวลาอย่างชาญฉลาด

การจัดตารางเวลาที่ดีขึ้นช่วยลดการปะทะกันโดยตรงและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ช่องเวลาที่สนามบินซึ่งมีจำกัด วิธีวิเคราะห์เชิงพื้นที่และเวลาที่นักวิจัยเสนอ ซึ่งจัดประเภทเส้นทางระหว่างเมืองตามความคล้ายคลึงของตารางรถไฟและเที่ยวบิน เปิดทางให้ผู้วางแผนระบุจุดติดขัดและประสานช่วงเวลาให้บริการได้ ในเส้นทางระหว่างเมืองที่ทั้งสองรูปแบบมีผู้ใช้บริการหนาแน่นในช่วง 7.00 ถึง 9.00 น. ผู้จัดสรรช่องเวลาขึ้นลงอาจสนับสนุนให้ขยับเวลาเล็กน้อยไปก่อนหรือหลังช่วงพีค วิธีนี้ช่วยลดการแข่งขันแย่งผู้โดยสารกลุ่มเดียวกันโดยตรง และเพิ่มจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว

พลวัตด้านราคาก็ควรได้รับความสนใจเช่นกัน งานวิจัยตลาดปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้พบว่า ความแตกต่างของราคากว้างขึ้นหลังเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง เนื่องจากสายการบินเสนอส่วนลดมากขึ้นแก่ผู้โดยสารที่อ่อนไหวต่อราคา ขณะที่ยังคงราคาสูงไว้สำหรับผู้โดยสารที่ไม่อ่อนไหวต่อราคา หลังเกิดเหตุด้านความปลอดภัยบนเครือข่ายรถไฟ ความแตกต่างดังกล่าวแคบลงเมื่อสายการบินปรับกลยุทธ์ค่าโดยสาร บทเรียนคือการแข่งขันด้านโครงสร้างราคาค่าโดยสารเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ กฎการซื้อตั๋วล่วงหน้าที่โปร่งใสและการยุติการปรับตารางเที่ยวบินบ่อยเกินไปจะช่วยให้ผู้เดินทางเปรียบเทียบและซื้อบริการได้สะดวกขึ้น พร้อมส่งสัญญาณที่ดีขึ้นให้สายการบินบริหารผลตอบแทน

นโยบายยังสนับสนุนการเดินทางแบบเชื่อมต่อกันได้โดยไม่บังคับให้เกิดบริการซ้ำซ้อน เครื่องมือจองร่วมสำหรับการเดินทางหลายรูปแบบ บริการส่งต่อสัมภาระระหว่างสถานีกับอาคารผู้โดยสารที่ศูนย์เชื่อมต่อ และการประสานงานเมื่อเกิดเหตุขัดข้อง จะช่วยให้การเดินทางที่ผสมผสานรถไฟกับเครื่องบินเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริง ทั้งยังสนับสนุนการเดินทางโดยไม่ทำให้รูปแบบใดต้องแข่งขันจนขาดทุนในทุกเส้นทางหลัก

เรื่องเงิน: ผลประกอบการบอกอะไร

ผลประกอบการทางการเงินแสดงภาพผ่านตัวเลข สายการบินของรัฐรายใหญ่ที่สุดลดผลขาดทุนในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 ได้ แต่ยังไม่กลับมาทำกำไรอย่างต่อเนื่อง Air China รายงานผลขาดทุนสุทธิราว 1.8 พันล้านหยวนในช่วงหกเดือนแรก China Southern ขาดทุนประมาณ 1.5 พันล้านหยวน ส่วน China Eastern คาดการณ์ผลขาดทุนครึ่งปีแรกที่ราว 1.2 ถึง 1.6 พันล้านหยวน ขีดความสามารถให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศสูงกว่าระดับก่อนเกิดโรคระบาดแล้ว ขณะที่ขีดความสามารถในเส้นทางระหว่างประเทศยังต่ำกว่าปี 2019 ในเส้นทางระยะไกลสำคัญ โดยเฉพาะเส้นทางสู่อเมริกาเหนือ ทำให้เข้าถึงผู้โดยสารที่สร้างรายได้สูงซึ่งเคยช่วยชดเชยแรงกดดันด้านราคาในประเทศได้น้อยลง

ช่วงพีคตามฤดูกาลยังช่วยบรรเทาแรงกดดันได้ ในช่วงฤดูร้อนล่าสุด สายการบินรายใหญ่สามแห่งรายงานกำไรรวมรายไตรมาส ซึ่งเกิดขึ้นไม่บ่อยนักจากแรงหนุนของการเดินทางเพื่อพักผ่อน หลังวันหยุดวันชาติ ตลาดกลับเข้าสู่รูปแบบนอกฤดูกาล ค่าโดยสารภายในประเทศเฉลี่ยลดลงมาอยู่ในช่วงปลาย 700 หยวน และมีการลดความถี่เที่ยวบิน นักวิเคราะห์คาดว่าจะเห็นความคืบหน้า แต่เตือนด้วยว่าอุปทานส่วนเกินในเส้นทางระยะสั้น การฟื้นตัวที่ช้าของการเดินทางเพื่อธุรกิจ และแรงดึงดูดของรถไฟจะยังสร้างแรงกดดันต่อผลตอบแทนจนกว่าเครือข่ายจะได้รับการปรับสมดุล

การปรับสมดุลนี้ขึ้นอยู่กับสามปัจจัย ประการแรก ใช้เครื่องบินขนาดที่เหมาะกับตลาดเพื่อฟื้นอำนาจในการกำหนดราคา ประการที่สอง เพิ่มบริการในตลาดระดับรองและระดับสามที่ไม่มีรถไฟหรือรถไฟใช้เวลานาน และสนามบินยังมีพื้นที่ให้เติบโต ประการที่สาม ยกระดับคุณภาพบริการต่อไปด้วยกระบวนการภาคพื้นดินที่รวดเร็วขึ้นและเครื่องมือเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในห้องโดยสาร สายการบินที่ลงมือก่อนจะดึงดูดลูกค้าประจำ และเปลี่ยนเที่ยวบินที่เต็มลำให้กลับมาทำกำไรได้

ประเด็นสำคัญ

• จำนวนผู้โดยสารทางอากาศในจีนสูงกว่าระดับก่อนเกิดโรคระบาดแล้ว แต่กำไรยังอ่อนแอจากเส้นทางที่แออัดและแรงกดดันด้านค่าโดยสาร
• รถไฟความเร็วสูงทดแทนการเดินทางทางอากาศได้มากในเส้นทางระยะ 500 ถึง 800 กิโลเมตร โดยทำให้จำนวนผู้โดยสารทางอากาศและเที่ยวบินลดลงราวหนึ่งในสี่หลังเปิดเส้นทางใหม่
• การแข่งขันช่วงเร่งด่วนระหว่าง 7.00 ถึง 9.00 น. ทำให้การแย่งชิงผู้โดยสารโดยตรงในเส้นทางระหว่างเมือง เช่น ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ เข้มข้นขึ้น
• เที่ยวบินภายในประเทศราว 65 เปอร์เซ็นต์และ ASK เกือบสามในสี่ กระจุกตัวอยู่บนเส้นทางหลักที่มีความหนาแน่นสูง
• ค่าโดยสารทางอากาศภายในประเทศเฉลี่ยในช่วงพีคอยู่ที่ราว 788 หยวน ต่ำกว่าระดับปี 2019 มากกว่า 10 เปอร์เซ็นต์
• ฝูงบินมีสัดส่วนเครื่องบินลำตัวแคบขนาดใหญ่สูง ทำให้ตลาดรองหลายแห่งได้รับบริการไม่เพียงพอ และผลักดันให้สายการบินแข่งขันด้านความถี่บนเส้นทางหลัก
• Embraer ระบุเส้นทางระหว่างเมืองหลายร้อยคู่ที่ยังได้รับบริการไม่เพียงพอ รวมถึงหลายเส้นทางที่ไม่มีรถไฟความเร็วสูงและสามารถรองรับบริการประจำได้ด้วยเครื่องบินขนาดเหมาะสม
• กำลังยกระดับบริการ ตั้งแต่ Wi-Fi พื้นฐานฟรีในสายการบินรายใหญ่ ไปจนถึงการขยายเวลาปิดรับเช็กอินที่สนามบินเซี่ยงไฮ้หงเฉียว เพื่อให้ต่อรถไฟเป็นเครื่องบินได้รวดเร็วยิ่งขึ้น
• สายการบินยังได้เปรียบในการเดินทางระยะไกล พื้นที่ห่างไกล และเที่ยวเดินทางช่วงดึกหรือเช้ามืด ซึ่งมีรถไฟให้บริการน้อย
• ผลประกอบการครึ่งแรกของปี 2025 แสดงให้เห็นว่าสายการบินรายใหญ่สามแห่งลดผลขาดทุนได้ แต่การทำกำไรอย่างต่อเนื่องขึ้นอยู่กับการปรับสมดุลเครือข่าย วินัยด้านราคา และการยกระดับคุณภาพบริการ