โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบินมูลค่า 7 พันล้านดอลลาร์ของไทยชะงักจากปัญหาการเมือง

วิสัยทัศน์การเชื่อมต่อที่หยุดชะงัก

กรุงเทพฯ เป็นมหานครที่คึกคัก แต่โครงสร้างพื้นฐานสำคัญชิ้นหนึ่งซึ่งจะกำหนดอนาคตของเมืองยังคงติดอยู่ในขั้นวางแผน โครงการรถไฟความเร็วสูงที่วางแผนเชื่อมสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา เผชิญอนาคตที่ไม่แน่นอน ท่ามกลางสถานการณ์การเมืองที่ยังผันผวน โครงการขนาดใหญ่ซึ่งเดิมประเมินมูลค่าไว้ที่ 224.5 พันล้านบาท (6.8 พันล้านดอลลาร์) นี้ เป็นเส้นทางยาว 220 กิโลเมตรที่ออกแบบมาเพื่อลดเวลาเดินทางระหว่างเมืองหลวงกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) แม้จะลงนามในสัญญาไปเกือบหกปีแล้ว แต่การก่อสร้างก็ยังไม่เริ่มต้น

โครงการนี้มีชื่ออย่างเป็นทางการว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน และตั้งเป้าให้เป็นความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนที่จะพลิกโฉมการเดินทาง ผู้โดยสารจะสามารถเดินทางจากใจกลางกรุงเทพฯ ไปยังชายฝั่งทะเลด้านตะวันออกได้ภายในไม่ถึงหนึ่งชั่วโมง ด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่แทนที่จะเดินหน้า โครงการกลับกลายเป็นกรณีศึกษาว่าความไม่มั่นคงทางการเมืองและการคำนวณทางการเงินที่ผิดพลาดสามารถทำให้การพัฒนาประเทศเป็นอัมพาตได้อย่างไร สำหรับประเทศที่พึ่งพาการท่องเที่ยวและต้องการวางตำแหน่งตัวเองเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับภูมิภาค ความล่าช้านี้เป็นคอขวดสำคัญในยุทธศาสตร์เศรษฐกิจของประเทศ

แม้โครงการจะมีขอบเขตกว้างขวาง แต่สภาพความเป็นจริงกลับหยุดนิ่ง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และกลุ่มกิจการร่วมค้าเอกชน เอเชีย เอรา วัน ยังไม่สามารถก้าวข้ามขั้นเจรจาได้ ภาวะชะงักงันนี้ทำให้ประชาชนไม่ได้รับประโยชน์จากรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินมานานกว่าครึ่งทศวรรษ และโครงการยังคงรอไฟเขียวขั้นสุดท้ายจากคณะรัฐมนตรีชุดใหม่ ซึ่งยังไม่มีวี่แววว่าจะเกิดขึ้น

ความหวังทางเศรษฐกิจของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก

รถไฟความเร็วสูงสายนี้ไม่ใช่เพียงบริการขนส่งที่สะดวกสบาย แต่ยังเป็นหัวใจสำคัญของนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก โครงการริเริ่มที่นำโดยรัฐบาลนี้มีเป้าหมายพัฒนาจังหวัดภาคตะวันออก ได้แก่ ชลบุรี ระยอง และจันทบุรี ให้เป็นศูนย์กลางชั้นนำด้านอุตสาหกรรมเทคโนโลยีขั้นสูงและการท่องเที่ยว โดยคาดว่าเส้นทางรถไฟจะเป็นเส้นเลือดหลักของพื้นที่ เชื่อมสนามบินนานาชาติสำคัญเข้ากับนิคมอุตสาหกรรมและแหล่งท่องเที่ยวอย่างพัทยา

ก่อนหน้านี้มีการคาดการณ์โครงการไว้อย่างสดใส กานต์ สังสุพรรณ เลขาธิการสำนักงานเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เคยกล่าวถึงความคาดหวังสูงต่อเส้นทางนี้

"ในอีกห้าปีข้างหน้า จะรองรับผู้โดยสาร 15 ล้านคน ในอีก 15 ปีจะรองรับ 30 ล้านคน และในอีก 20 ปีจะรองรับ 60 ล้านคน" นายกานต์กล่าว

เส้นทางนี้ได้รับการออกแบบให้เชื่อมต่อกับเครือข่ายขนส่งที่มีอยู่ได้อย่างไร้รอยต่อ โดยจะใช้รางรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) เดิมในกรุงเทพฯ ก่อนแยกเส้นทางออกไปทางตะวันออก แผนระยะแรกประกอบด้วยสถานีเก้าแห่ง เชื่อมศูนย์กลางเมืองสำคัญอย่างฉะเชิงเทรา ชลบุรี และพัทยา ก่อนสิ้นสุดที่สนามบินนานาชาติอู่ตะเภา การเชื่อมต่อนี้ถูกมองว่าจำเป็นต่อการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศและรองรับการเติบโตที่คาดการณ์ไว้ของเมืองการบินภาคตะวันออกอู่ตะเภา ซึ่งเป็นโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ที่มุ่งเสริมขีดความสามารถด้านการบินของประเทศ

อย่างไรก็ตาม ความล่าช้าที่ลากยาวได้เปลี่ยนแปลงความเป็นไปได้ของโครงการไปโดยพื้นฐาน ผลตอบแทนจากการลงทุนที่ลดลง จำนวนผู้โดยสารที่น้อยกว่าคาด ความสนใจของนักลงทุนใน EEC ที่ถดถอย และอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่สูงขึ้น ล้วนบั่นทอนผลการศึกษาความเป็นไปได้ที่เคยใช้รองรับการลงทุนมหาศาลนี้ ปัจจัยพื้นฐานทางเศรษฐกิจที่ทำให้โครงการน่าสนใจในปี 2019 ได้เปลี่ยนไป ทำให้ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องต้องประเมินใหม่ว่าเงื่อนไขเดิมยังยั่งยืนภายใต้ภาวะการเงินปัจจุบันหรือไม่

แรงกดดันทางการเงินและผลกระทบจากโรคระบาด

สาเหตุโดยตรงของภาวะชะงักงันในปัจจุบันย้อนกลับไปถึงการระบาดใหญ่ของโควิด-19 ทั่วโลก วิกฤตดังกล่าวถือเป็นเหตุสุดวิสัยที่ทำให้กลุ่มกิจการร่วมค้าเอกชนไม่สามารถปฏิบัติตามภาระทางการเงินได้ เอเชีย เอรา วัน ซึ่งเป็นนิติบุคคลเฉพาะกิจที่นำโดยกลุ่มกิจการร่วมค้าของเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) ไม่สามารถชำระค่าตอบแทนสัมปทานแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 10.67 พันล้านบาทได้ นอกจากนี้ ความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจยังทำให้ไม่สามารถจัดหาเงินทุนได้เพียงพอ แผนการก่อสร้างจึงหยุดชะงักลงโดยสิ้นเชิง

การระบาดยังทำให้จำนวนผู้โดยสารบนแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงสัมปทาน ลดลงอย่างรวดเร็ว ในเดือนตุลาคม 2021 คณะรัฐมนตรีภายใต้การนำของพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น อนุมัติมาตรการชดเชยความเสียหายที่เกี่ยวข้องกับการระบาด นี่เป็นก้าวแรกของการเจรจาสัญญาใหม่หลายรอบ ซึ่งดำเนินต่อเนื่องผ่านรัฐบาลหลายชุด รวมถึงรัฐบาลของเศรษฐา ทวีสิน และแพทองธาร ชินวัตร

เมื่อการระบาดยืดเยื้อ กลุ่มกิจการร่วมค้าให้เหตุผลว่าแบบจำลองทางการเงินเดิมใช้การไม่ได้อีกต่อไป การปล่อยสินเชื่อที่เข้มงวดขึ้นทำให้ธนาคารระมัดระวังมากขึ้นในการให้เงินทุนแก่โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่มีผลตอบแทนไม่แน่นอน เอเชีย เอรา วัน เสนอปรับโครงสร้างข้อตกลงเพื่อลดภาระของนักลงทุนเอกชน โดยชี้ว่าหากไม่มีการเปลี่ยนแปลง โครงการจะล้มเหลวภายใต้ภาระการชำระหนี้

ข้อขัดแย้งเรื่องรูปแบบการชำระเงิน

หัวใจของการเจรจาทางการเงินใหม่คือความเห็นไม่ตรงกันเกี่ยวกับวิธีที่รัฐบาลควรจ่ายเงินร่วมลงทุน สัญญาฉบับเดิมปี 2019 กำหนดให้รัฐบาลชำระเงินเมื่อโครงการแล้วเสร็จ แต่กลุ่มกิจการร่วมค้าผลักดันรูปแบบ "จ่ายตามความคืบหน้า" หรือ "สร้างไปจ่ายไป" ภายใต้โครงสร้างที่ปรับใหม่ รัฐจะทยอยจ่ายเงินตามความคืบหน้าของการก่อสร้าง แทนที่จะรอจนโครงการเสร็จสิ้น

การเปลี่ยนแปลงนี้จะช่วยให้เอกชนมีสภาพคล่องที่จำเป็นในช่วงก่อสร้าง แต่ก็ทำให้เกิดข้อกังวลเรื่องวินัยการคลังของรัฐบาลไทย นักวิจารณ์โต้แย้งว่าการทยอยจ่ายเงินเพิ่มความเสี่ยงที่รัฐจะต้องจ่ายให้กับงานที่ยังไม่เสร็จ หากโครงการประสบปัญหาเพิ่มเติม คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) พยายามกอบกู้โครงการด้วยการอนุมัติแก้ไขสัญญาสำคัญห้าข้อตามข้อเสนอนี้ การแก้ไขหลักคือให้รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนเป็นงวด ขณะที่กลุ่มกิจการร่วมค้าเอกชนจะจัดหาหลักประกันเพิ่มเติมอีก 160 พันล้านบาท

อย่างไรก็ตาม โครงสร้างการจ่ายเป็นงวดแบบ "สร้างไปจ่ายไป" ที่เสนอนี้เผชิญการคัดค้านอย่างหนักจากรัฐบาลชุดปัจจุบัน พิพัฒน์ รัชกิจประการ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คัดค้านการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวต่อสาธารณะ โดยระบุว่าไม่สอดคล้องกับสัญญาเดิม เขาให้เหตุผลว่าข้อตกลงเดิมระบุชัดเจนว่ารัฐจะจ่ายเงินก็ต่อเมื่อโครงการแล้วเสร็จ ความขัดแย้งเชิงหลักการเรื่องรูปแบบการชำระเงินกลายเป็นประเด็นติดขัดสำคัญ และทำให้กรอบแก้ไขสัญญาห้าข้อที่ผู้เจรจาก่อนหน้านี้เห็นชอบกันไว้แทบเป็นโมฆะ

ภาวะชะงักงันทางการเมืองและการเปลี่ยนผ่านรัฐบาล

ความผันผวนทางการเมืองของไทยอาจสร้างความเสียหายให้โครงการไม่น้อยไปกว่าการระบาด การยุบสภาผู้แทนราษฎรเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม ทำให้คณะรัฐมนตรีชุดปัจจุบันอยู่ในสถานะรัฐบาลรักษาการ ตามกฎหมายไทย รัฐบาลรักษาการถูกห้ามตัดสินใจที่ก่อให้เกิดข้อผูกพันระยะยาว หรืออนุมัติโครงการลงทุนขนาดใหญ่ ข้อจำกัดทางกฎหมายนี้หมายความว่าโครงการต้องหยุดรอจนกว่าจะมีการจัดตั้งรัฐบาลใหม่และสามารถพิจารณาการแก้ไขสัญญาได้

การเปลี่ยนตัวนายกรัฐมนตรีอย่างต่อเนื่องทำให้นโยบายขาดความต่อเนื่อง รัฐบาลใหม่แต่ละชุดมีแนวทางต่างกันต่อโครงการรถไฟที่หยุดชะงัก รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ลงนามในข้อตกลงเดิมและอนุมัติมาตรการชดเชยเบื้องต้น รัฐบาลชุดถัดมาซึ่งนำโดยเศรษฐา ทวีสิน และแพทองธาร ชินวัตร ผลักดันการแก้ไขสัญญาเพื่อช่วยโครงการไม่ให้ถูกยกเลิก ขณะนี้ ภายใต้ผู้นำชุดปัจจุบัน แนวทางกลับไปเน้นการตีความสัญญาเดิมอย่างเคร่งครัดอีกครั้ง

การแกว่งตัวของทิศทางการเมืองเช่นนี้สร้างความไม่แน่นอนที่บั่นทอนการลงทุน พันธมิตรภาคเอกชนลังเลที่จะลงเงิน หากไม่รู้ว่ารัฐบาลชุดต่อไปจะยอมรับข้อตกลงที่รัฐบาลปัจจุบันทำไว้หรือไม่ การรถไฟแห่งประเทศไทยก็ตกอยู่ท่ามกลางความขัดแย้ง โดยมติคณะกรรมการมักไม่สอดคล้องกับความต้องการของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พยายามชี้แจงจุดยืนของรัฐบาล โดยปฏิเสธรายงานข่าวที่ระบุว่าสัญญาถูกยกเลิกแล้ว

"ผมขอชี้แจงต่อประชาชนและทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไม่ได้ถูกยกเลิกอย่างที่สื่อบางแห่งนำเสนอ" พิพัฒน์กล่าว

แม้เขายืนยันว่าข้อตกลงยังมีผลบังคับใช้ แต่การยืนกรานให้ยึดเงื่อนไขเดิมซึ่งกลุ่มกิจการร่วมค้าไม่สามารถปฏิบัติตามได้ ก็ทำให้เกิดภาวะชะงักงันโดยพฤตินัย กระทรวงคมนาคมสั่งให้ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องดำเนินการตามกรอบสัญญาเดิม ส่งผลให้ข้อตกลงฉบับแก้ไขที่พร้อมลงนามต้องหยุดชะงัก

ความปั่นป่วนด้านผู้นำและแรงกดดันต่อหน่วยงาน

แรงกดดันทางการเมืองรอบโครงการรถไฟความเร็วสูงส่งผลเป็นรูปธรรมต่อระบบราชการ การกำกับดูแลการรถไฟแห่งประเทศไทยถูกทดสอบอย่างหนักจากข้อเรียกร้องที่ขัดแย้งกันของรัฐบาลและกลุ่มกิจการร่วมค้าเอกชน ความตึงเครียดนี้มาถึงจุดแตกหักเมื่อวีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการ รฟท. ลาออกกะทันหันในเดือนตุลาคม 2025

นายวีริศลาออกหลังรับตำแหน่งสูงสุดได้เพียงประมาณหนึ่งปี นักวิเคราะห์เชื่อว่าการตัดสินใจดังกล่าวเกี่ยวข้องโดยตรงกับแรงกดดันจากโครงการรถไฟเชื่อมสนามบิน การลาออกเกิดขึ้นหลังจากเขาตัดสินใจดำเนินคดีเพื่อทวงคืนที่ดินของรัฐในจังหวัดบุรีรัมย์จากตระกูลชิดชอบผู้ทรงอิทธิพล ข้อพิพาทเรื่องที่ดินนี้เพิ่มมิติทางการเมืองที่อันตรายให้กับวาระการดำรงตำแหน่งของเขา เนื่องจากตระกูลชิดชอบมีอิทธิพลในพรรคภูมิใจไทย ซึ่งกำกับดูแลกระทรวงคมนาคม

ขณะเดียวกัน นายวีริศยังต้องรับมือกับการเจรจาสัญญารถไฟเชื่อมสนามบินที่ซับซ้อน รัฐบาลชุดใหม่กลับคำสั่งให้เห็นชอบข้อตกลงใหม่ และยืนยันให้ยึดเงื่อนไขในสัญญาเดิมซึ่งหมดอายุไปแล้ว ทำให้ผู้ว่าการ รฟท. ตกอยู่ในสถานะเสี่ยงทางกฎหมาย หากลงนามในข้อตกลงที่รัฐบาลคัดค้าน เขาก็เสี่ยงต้องรับผิด แต่หากไม่ลงนามในข้อตกลงที่ภาคเอกชนเรียกร้อง ก็เสี่ยงที่สัญญาจะถูกยกเลิก

นักวิเคราะห์มองว่า การที่คดีสำคัญซึ่งฟ้องตระกูลชิดชอบมาบรรจบกับแรงกดดันทางการเมืองเรื่องสัญญารถไฟ ทำให้ตำแหน่งของเขาไม่อาจดำรงต่อไปได้ การลาออกของเขาสะท้อนต้นทุนที่มนุษย์ต้องแบกรับจากการแทรกแซงทางการเมืองในโครงการโครงสร้างพื้นฐานเชิงเทคนิค อีกทั้งยังส่งสัญญาณถึงความท้าทายด้านธรรมาภิบาลในวงกว้าง เมื่อการเปลี่ยนผ่านทางการเมืองขัดขวางความต่อเนื่องของผู้นำรัฐวิสาหกิจ ทำให้รักษาความเชื่อมั่นของนักลงทุนและปฏิบัติตามกรอบเวลาโครงการได้ยาก

การพ้นจากตำแหน่งของผู้ว่าการ รฟท. ทำให้โครงการกลับสู่ภาวะชะงักงัน ทั้งที่ดูเหมือนพร้อมเข้าสู่การพิจารณาขั้นสุดท้ายแล้ว เมื่อหน่วยงานการรถไฟขาดผู้นำคนใหม่ ความสามารถในการผลักดันการตัดสินใจที่ยากลำบากหรือเจรจากับกลุ่มกิจการร่วมค้าซีพีอย่างมีประสิทธิภาพก็ยิ่งลดลง

อุปสรรคทางกฎหมายและวินัยการคลัง

นอกเหนือจากการต่อรองทางการเมืองแล้ว โครงการยังเผชิญอุปสรรคทางกฎหมายสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามได้ สำนักงานอัยการสูงสุด (อสส.) แสดงความกังวลอย่างจริงจังต่อการแก้ไขสัญญาที่เสนอ โดยเฉพาะเรื่องวินัยการคลังของรัฐ อสส. ให้ความเห็นว่าโครงสร้างการชำระเงินที่ปรับใหม่ต้องเป็นไปตามพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ ซึ่งเป็นกฎหมายเข้มงวดที่ออกแบบมาเพื่อป้องกันการใช้จ่ายงบประมาณอย่างสิ้นเปลืองและรับรองความรับผิดชอบทางการเงิน

อัยการสูงสุดยังเน้นย้ำถึงความจำเป็นของหลักประกันงานโยธาที่รัดกุม ภายใต้สัญญาเดิม เมื่อมีการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) โครงการต้องมีหลักประกันการปฏิบัติตามสัญญา 4.5 พันล้านบาท และหลักประกันจากผู้ถือหุ้นอีก 140 พันล้านบาท มูลค่ารวมนี้เทียบเท่ากับเงินลงทุนร่วมของรัฐเมื่อรวมดอกเบี้ยแล้ว อสส. ให้ความเห็นว่าหลักประกันดังกล่าวต้องครอบคลุมทั้งโครงการเพื่อคุ้มครองผลประโยชน์ของรัฐ ข้อกำหนดนี้เป็นอุปสรรคสำคัญสำหรับกลุ่มกิจการร่วมค้าเอกชน ซึ่งกำลังประสบปัญหาสภาพคล่องอยู่แล้ว

คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทยมีมติเสนอให้ทบทวนมติคณะรัฐมนตรีชุดก่อนเกี่ยวกับโครงการ โดยเตรียมขอให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) โดยเฉพาะการปรับโครงสร้างการจ่ายค่าสัมปทานแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ และการเปลี่ยนไปใช้รูปแบบ "สร้างไปจ่ายไป" อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเรื่องเหล่านี้ก่อให้เกิดข้อผูกพันทางกฎหมายระยะยาว คณะรัฐมนตรีรักษาการจึงไม่มีอำนาจพิจารณาจนกว่าจะมีรัฐบาลใหม่เข้ารับตำแหน่ง

ความเข้มงวดทางกฎหมายนี้ทำให้โครงการไม่สามารถใช้ทางลัดหรืออาศัยคำสั่งฝ่ายบริหารได้ แต่ต้องผ่านกระบวนการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีเต็มรูปแบบ ซึ่งจำเป็นต้องมีรัฐบาลที่มั่นคงและมีอำนาจบริหารอย่างเต็มที่ จนกว่าสถานการณ์ทางการเมืองจะคลี่คลายและมีการจัดตั้งคณะรัฐมนตรีชุดใหม่เพื่ออนุมัติการแก้ไขสัญญาตามกฎหมาย โครงการก็จะยังคงถูกระงับ ไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ แต่ก็ยังไม่ได้ถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการ

ผลกระทบต่อเนื่องต่อการพัฒนาภูมิภาค

ผลกระทบจากความล่าช้าของรถไฟแผ่ขยายไปไกลกว่าตัวราง และก่อให้เกิดผลกระทบต่อเนื่องทั่วเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก โครงการขนาดใหญ่อื่น ๆ เช่น การขยายสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ต่างต้องพึ่งพารถไฟความเร็วสูงเพื่อการเชื่อมต่อที่สำคัญ เมื่อไม่มีความแน่นอนว่าจะมีเส้นทางรถไฟ โอกาสความเป็นไปได้ของการลงทุนขนาดใหญ่เหล่านี้ก็ถูกตั้งคำถาม

ด้วยเหตุนี้ โครงการสนามบินนานาชาติอู่ตะเภาจึงเผชิญความล่าช้าในการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงานแล้ว ขณะนี้อยู่ระหว่างเจรจากับผู้รับสัมปทาน บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น เพื่อปรับลดขนาดการพัฒนาสนามบินระยะแรก แผนเริ่มต้นด้วยขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารปีละ 6 ถึง 8 ล้านคน ถูกปรับลดเหลือประมาณ 3 ล้านคน เพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการในปัจจุบันเมื่อไม่มีเส้นทางรถไฟ การปรับลดขนาดนี้สะท้อนถึงความเชื่อมั่นที่ลดลงต่อระบบโครงสร้างพื้นฐานที่จะช่วยสนับสนุน ซึ่งเดิมคาดหวังให้รถไฟสายนี้เป็นผู้จัดหา

ธุรกิจท้องถิ่นในจังหวัดภาคตะวันออกซึ่งคาดหวังว่าจะมีนักท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นและโลจิสติกส์สะดวกขึ้นยังคงต้องรอ ศักยภาพของภูมิภาคในการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ถูกบั่นทอนจากระบบขนส่งทางบกระหว่างสนามบินกับเขตอุตสาหกรรมที่ล่าช้า การไม่สามารถเชื่อมระบบขนส่งเหล่านี้เข้าด้วยกันทำให้ EEC มีขีดความสามารถในการแข่งขันลดลงเมื่อเทียบกับศูนย์กลางอื่น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

จากภาวะทางตันในปัจจุบัน โครงการรถไฟความเร็วสูงมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นว่าจะถูกยกเลิกภายใต้สัญญา PPP ฉบับปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม การยกเลิกไม่ใช่ทางออกที่ทำได้ง่าย ฝ่ายใดก็ตามที่เริ่มกระบวนการยกเลิกต้องรับผิดชอบต่อค่าเสียหาย ซึ่งแทบจะแน่นอนว่าจะนำไปสู่ข้อพิพาททางกฎหมายที่ยืดเยื้อและการเรียกร้องค่าชดเชยจำนวนมาก ภัยคุกคามจากการฟ้องร้องนี้กดดันการเจรจาให้ติดขัด โดยไม่มีฝ่ายใดทั้งรัฐบาลหรือกลุ่มกิจการร่วมค้าอยากเป็นผู้เริ่มยุติโครงการก่อน

มุ่งสู่อนาคตที่ไม่แน่นอน

แม้แนวโน้มจะดูมืดมน แต่ยังมีการหารือเรื่องขยายเครือข่ายก่อนที่เส้นทางระยะแรกจะก่อสร้างด้วยซ้ำ ไทยเปิดเผยแผนขยายเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงด้วยเส้นทางใหม่เชื่อมสนามบินอู่ตะเภากับจังหวัดตราด ส่วนต่อขยายที่เสนอมีเป้าหมายกระตุ้นการท่องเที่ยวภาคตะวันออกและอำนวยความสะดวกให้ผู้เดินทางจากทั่วโลก ขณะนี้อยู่ระหว่างเจรจากับเอเชีย เอรา วัน เพื่อพัฒนาส่วนต่อขยายระยะที่ 2 ซึ่งจะผ่านจังหวัดระยองและจันทบุรี

อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอนี้สะท้อนความไม่สอดคล้องระหว่างแผนกับความเป็นจริง ขณะที่เจ้าหน้าที่หารือเรื่องขยายเส้นทางไปถึงตราด เส้นทางพื้นฐานที่เชื่อมสามสนามบินกลับยังสร้างไม่เสร็จ ส่วนต่อขยายจากระยองผ่านจันทบุรีไปตราดที่ รฟท. เสนอมีระยะทางประมาณ 190 กิโลเมตร และคาดว่าจะใช้งบประมาณ 101.7 พันล้านบาท แต่ผลการศึกษาเบื้องต้นพบว่าอัตราผลตอบแทนภายในทางเศรษฐกิจต่ำและมูลค่าปัจจุบันสุทธิติดลบ ทำให้เกิดคำถามถึงเหตุผลทางการเงินของการขยายระบบที่ยังไม่พิสูจน์ความคุ้มค่า

ขณะนี้จุดสนใจยังอยู่ที่การกอบกู้เส้นทางเริ่มต้นระยะ 220 กิโลเมตร เดิมมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2024 แต่ขณะนี้คาดว่าจะเริ่มให้บริการได้เร็วที่สุดในปี 2030 โดยมีเงื่อนไขว่าจะสามารถลงนามในสัญญาและเริ่มก่อสร้างได้ทันที นั่นหมายถึงความล่าช้าถึงหกปีตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นโครงการ และทำให้กำหนดแล้วเสร็จเลื่อนออกไปเกือบหนึ่งทศวรรษ

อนาคตของโครงการขึ้นอยู่กับผลของการเปลี่ยนผ่านทางการเมืองที่กำลังจะมาถึง รัฐบาลใหม่ต้องเข้ารับตำแหน่งและตัดสินใจว่าจะผลักดันการแก้ไขสัญญาที่เป็นข้อถกเถียง ยกเลิกสัญญาแล้วเริ่มต้นใหม่ หรือหาทางสายกลางที่ตอบโจทย์ทั้งข้อเรียกร้องด้านวินัยการคลังอันเข้มงวดของรัฐและความต้องการทางการเงินของกลุ่มกิจการร่วมค้าเอกชน จนกว่าจะมีการตัดสินใจทางการเมืองดังกล่าว ความฝันมูลค่า 7 พันล้านดอลลาร์ที่จะเชื่อมต่อเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกก็ยังคงเป็นเพียงความฝัน

ประเด็นสำคัญ

• โครงการรถไฟความเร็วสูงมูลค่า 7 พันล้านดอลลาร์ของไทย ซึ่งเชื่อมสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ชะงักมานานหกปีจากปัญหาการเมืองและการเงิน
• เส้นทางระยะ 220 กิโลเมตรเป็นหัวใจสำคัญของแผนพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยออกแบบมาเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวและอุตสาหกรรม
• ข้อขัดแย้งสำคัญอยู่ที่รูปแบบการชำระเงิน โดยกลุ่มกิจการร่วมค้าเอกชนขอให้ทยอยจ่ายเป็นงวด ขณะที่รัฐบาลต้องการจ่ายเงินก้อนเมื่อโครงการแล้วเสร็จ
• การยุบสภาผู้แทนราษฎรทำให้คณะรัฐมนตรีอยู่ในสถานะรัฐบาลรักษาการ ซึ่งถูกกฎหมายห้ามอนุมัติการแก้ไขสัญญาที่จำเป็น
• วีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย ลาออกในเดือนตุลาคม 2025 ท่ามกลางแรงกดดันจากการเจรจาโครงการรถไฟและข้อพิพาทเรื่องที่ดินอีกคดีหนึ่ง
• สำนักงานอัยการสูงสุดแสดงความกังวลเรื่องวินัยการคลังของรูปแบบ "จ่ายตามความคืบหน้า" ที่เสนอ และเรียกร้องหลักประกันทางการเงินอย่างเข้มงวด
• ความล่าช้าของเส้นทางรถไฟทำให้ต้องปรับลดขนาดโครงการขยายสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งพึ่งพารถไฟในการรองรับผู้โดยสาร
• เดิมมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2024 แต่คาดว่าจะเริ่มให้บริการได้เร็วที่สุดในปี 2030 และโครงการมีความเสี่ยงจริงที่จะถูกยกเลิก