ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ญี่ปุ่นเตรียมส่งต่อต้นทุนภาษีให้ค่ายรถ

ภาษีบีบผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่น ขณะที่นโยบายเปลี่ยนอีกครั้ง

ผลสำรวจใหม่ของนิกเคอิระบุว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์รายใหญ่ของญี่ปุ่นมากกว่า 80 เปอร์เซ็นต์ได้ส่งต่อต้นทุนภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ ที่เพิ่มขึ้นให้แก่ลูกค้าแล้ว หรือกำลังเตรียมดำเนินการดังกล่าว ความเคลื่อนไหวนี้สะท้อนแรงกระแทกจากภาษีที่ส่งผลเป็นวงกว้างต่อห่วงโซ่อุปทานโลก เมื่อต้นเดือนพฤษภาคม วอชิงตันเรียกเก็บภาษี 25 เปอร์เซ็นต์กับชิ้นส่วนรถยนต์นำเข้า เพิ่มจากภาษีโลหะที่มีอยู่และภาษีรถยนต์ที่ประกาศก่อนหน้านี้ สำหรับญี่ปุ่นซึ่งเป็นมหาอำนาจด้านชิ้นส่วนความแม่นยำและส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์ไปยังสหรัฐฯ มูลค่าราว 32,000 ล้านดอลลาร์ในปี 2024 นโยบายนี้ส่งผลกระทบต่ออัตรากำไรในชั่วข้ามคืน ซัพพลายเออร์ระบุว่าแทบไม่มีช่องว่างให้รับภาระต้นทุนที่พุ่งขึ้น จึงต้องส่งผ่านค่าใช้จ่ายไปตามห่วงโซ่ถึงผู้ผลิตรถยนต์ และท้ายที่สุดก็ถึงผู้ซื้อบางส่วน

ชิ้นส่วนเป็นหัวใจสำคัญของการผลิตรถยนต์ ข้อมูลอุตสาหกรรมและการค้าประเมินว่า ญี่ปุ่นจัดหาเครื่องยนต์นำเข้าของสหรัฐฯ ราว 27 เปอร์เซ็นต์ และระบบส่งกำลังราว 34 เปอร์เซ็นต์ ภาษีใหม่ครอบคลุมสินค้าหลายร้อยรายการ ตั้งแต่เครื่องยนต์และเกียร์ไปจนถึงอุปกรณ์ไฟฟ้าและระบบเบรก ขอบเขตที่กว้างเช่นนี้ทำให้ผลกระทบแผ่ขยายกว่าภาษีในอดีตที่เรียกเก็บกับรถยนต์ประกอบสำเร็จทั้งคัน และยังเกิดขึ้นในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อที่อุตสาหกรรมทุ่มเงินมหาศาลให้กับการใช้พลังงานไฟฟ้าและซอฟต์แวร์ ขณะที่ซัพพลายเออร์รายเล็กมีเงินทุนสำรองน้อยกว่า การส่งผ่านต้นทุนจึงกลายเป็นกลยุทธ์เพื่อความอยู่รอด มากกว่าจะเป็นทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์

วอชิงตันเก็บภาษีอะไรบ้าง และยกเว้นอะไร

เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม สหรัฐฯ เริ่มบังคับใช้ภาษี 25 เปอร์เซ็นต์กับชิ้นส่วนรถยนต์กว่า 600 หมวดหมู่ รายการดังกล่าวรวมถึงเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบเบรก ระบบบังคับเลี้ยว อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และชิ้นส่วนแบตเตอรี่ มีข้อยกเว้นอยู่ แต่มีขอบเขตจำกัด ชิ้นส่วนที่ผ่านเกณฑ์แหล่งกำเนิดสินค้าในความตกลงสหรัฐฯ-เม็กซิโก-แคนาดา (USMCA) อาจหลีกเลี่ยงภาระภาษีเต็มอัตราได้ ส่วนชิ้นส่วนรถคลาสสิกที่มีอายุมากกว่า 25 ปีบางรายการก็ไม่อยู่ในขอบเขตภาษีใหม่นี้

ขอบเขตภาษีชิ้นส่วน 25 เปอร์เซ็นต์

ภาษี 25 เปอร์เซ็นต์ครอบคลุมชิ้นส่วนสำคัญของระบบส่งกำลังและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม ข้อมูลอุตสาหกรรมแสดงให้เห็นว่าราคาปรับขึ้นตามอัตราภาษี เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 2.5 ลิตรที่ก่อนหน้านี้ขายในราคาราว 4,200 ดอลลาร์ ปัจจุบันมีราคาถึงประมาณ 5,250 ดอลลาร์ ชุดระบบส่งกำลังไฮบริดขึ้นจาก 6,500 ดอลลาร์เป็นราว 8,125 ดอลลาร์ ส่วนชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่เคยราคา 220 ดอลลาร์ เพิ่มเป็นประมาณ 275 ดอลลาร์ต่อชิ้น ภาษีทำให้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ราคา 7,500 ดอลลาร์มีต้นทุนเพิ่มเกือบ 1,875 ดอลลาร์ ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ส่งผลต่อรถยนต์ราว 1.2 ล้านคันที่ประกอบในสหรัฐฯ ต่อปี ซึ่งใช้ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และแบตเตอรี่จากญี่ปุ่น

เนื้อหาตามเกณฑ์ USMCA และกรณีพิเศษ

ผู้นำเข้าบางรายสามารถบรรเทาผลกระทบจากการขึ้นราคาได้ กฎ USMCA กำหนดการคิดภาษีตามสัดส่วนเนื้อหาที่ผลิตในภูมิภาค สำหรับชิ้นส่วนจำนวนมาก ต้องมีเนื้อหาจากอเมริกาเหนืออย่างน้อย 55 เปอร์เซ็นต์จึงจะเข้าเกณฑ์ ผู้ผลิตรถยนต์ที่ประกอบรถในสหรัฐฯ อาจใช้โครงการปรับการนำเข้าชั่วคราวได้เช่นกัน แต่ต้องเพิ่มสัดส่วนเนื้อหาที่เป็นไปตาม USMCA ให้ถึงราว 85 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2026 ปัจจุบันมีเพียงไม่กี่รายที่ทำได้ นักวิเคราะห์ประเมินว่ารถยนต์รุ่นที่ประกอบในสหรัฐฯ มีเพียงราว 12 เปอร์เซ็นต์ที่ผ่านเกณฑ์ดังกล่าว ในทางปฏิบัติ สินค้าจำนวนมากยังต้องเสียภาษีเต็มอัตรา 25 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่บริษัทต่าง ๆ เร่งปรับแหล่งจัดซื้อ

ผลสำรวจชี้ซัพพลายเออร์ส่งต่อต้นทุนให้ค่ายรถ

ผลสำรวจของนิกเคอิสะท้อนให้เห็นว่าซัพพลายเออร์ตอบสนองอย่างไร ผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใหญ่ในญี่ปุ่นมากกว่า 4 ใน 5 รายระบุว่าได้ขึ้นราคาเพื่อชดเชยภาษีที่สูงขึ้น หรือมีแผนจะทำเช่นนั้น ซัพพลายเออร์ระดับ Tier 1 ซึ่งส่งชิ้นส่วนให้ผู้ผลิตรถยนต์โดยตรงมักปรับตัวเร็วที่สุด แต่แรงกดดันก็ส่งต่อไปยังซัพพลายเออร์ Tier 2 และ Tier 3 รายเล็ก ในหลายกรณี ผู้ผลิตรถยนต์ยอมรับการปรับราคาเพื่อให้ตารางการผลิตดำเนินต่อไปได้ พร้อมกับมองหาวิธีชดเชยต้นทุนในส่วนอื่น

ราคาสินค้ากำลังเปลี่ยนแปลงจริง ชุดเบรกที่เคยขายในราคาราว 400 ดอลลาร์ ปัจจุบันมีราคาเกือบ 500 ดอลลาร์ ชุดช่วงล่างขึ้นจากประมาณ 1,200 ดอลลาร์เป็น 1,500 ดอลลาร์ โรงงานนิสสันในรัฐเทนเนสซีซึ่งพึ่งพาระบบเกียร์แปรผันต่อเนื่องจากญี่ปุ่น กำลังเผชิญต้นทุนเพิ่มราว 2.1 ล้านดอลลาร์ต่อเดือน ผู้บริหารเริ่มโยกคำสั่งซื้อไปยังโรงงานในเม็กซิโกเพื่อให้ผ่านเกณฑ์เนื้อหาตาม USMCA และลดความเสี่ยงด้านภาษี แต่การเปลี่ยนแปลงแต่ละครั้งทำให้เกิดความเสี่ยงด้านระยะเวลาจัดส่งและต้องทดสอบรับรองใหม่ ซึ่งอาจทำให้การผลิตล่าช้า

ซัพพลายเออร์รายเล็กได้รับผลกระทบหนักที่สุด หลายรายมีอัตรากำไรต่ำและไม่สามารถหาเงินทุนเพื่อย้ายฐานการผลิตอย่างรวดเร็วหรือจัดหาแหล่งผลิตสำรองได้ อีกทั้งยังต้องรับมือกับความท้าทายที่ซ้อนทับกัน เช่น การเปลี่ยนผ่านสู่ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า ปัจจัยเหล่านี้ทำให้มีพื้นที่รองรับภาษีน้อยลง และการส่งผ่านต้นทุนให้ผู้ผลิตรถยนต์กลายเป็นทางเลือกปกติ

ผู้ประกอบการรายเล็กในอุตสาหกรรมรถยนต์ไม่มีเครื่องมือที่จะใช้ปรับตัวรับมือกับภาษี" ไมเคิล โรบิเนต์ รองประธานบริษัท S&P Global Mobility กล่าว "ภาษีเป็นเพียงตัวเร่งเท่านั้น

พลวัตดังกล่าวอธิบายได้ว่าทำไมซัพพลายเออร์จำนวนมากจึงรีบปรับราคาตามสัญญาหลังเดือนพฤษภาคม และเหตุใดอีกหลายรายจึงระบุว่าจะดำเนินการตาม

เร่งตั้งฐานการผลิตในภูมิภาคและปรับแผนจัดซื้อ

กลุ่มบริษัทญี่ปุ่นกำลังเร่งเพิ่มกำลังการผลิตในอเมริกาเหนือ เด็นโซประกาศลงทุนราว 200 ล้านดอลลาร์เพื่อขยายกำลังการผลิตในรัฐเทนเนสซี โดยเน้นโมดูลไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ไอซินย้ายการผลิตเกียร์อัตโนมัติ 8 สปีดส่วนใหญ่ไปยังเม็กซิโก และร่วมมือกับผู้แปรรูปเหล็กในท้องถิ่น บริษัทระบุว่าแผนดังกล่าวทำให้สัดส่วนเนื้อหาที่ผลิตในภูมิภาคเพิ่มเป็นราว 62 เปอร์เซ็นต์ตามกฎ USMCA ซึ่งช่วยควบคุมราคาส่งมอบให้ลูกค้าในสหรัฐฯ

ศูนย์กลางการผลิตใหม่กำลังก่อตัวขึ้น โดยการผลิตระบบส่งกำลังเริ่มกระจุกตัวในเม็กซิโก แบตเตอรี่และวัสดุแคโทดดึงดูดการลงทุนในแคนาดา ส่วนรัฐแอละแบมาและรัฐทางใต้แห่งอื่น ๆ กำลังขยายการผลิตชิ้นส่วนช่วงล่างและแชสซี การปรับแหล่งจัดซื้อยังทำให้เงื่อนไขสัญญาที่ช่วยเสริมสภาพคล่องได้รับความนิยม เช่น ส่วนลดเมื่อซื้อจำนวนมากและรูปแบบการฝากขาย ซึ่งเลื่อนการชำระภาษีออกไปจนกว่าจะเบิกชิ้นส่วนไปใช้ในการผลิต

กลยุทธ์เฉพาะทางเริ่มปรากฏในตลาดเฉพาะกลุ่ม ชิ้นส่วนรถยนต์ที่มีอายุมากกว่า 25 ปี รวมถึงเครื่องยนต์ญี่ปุ่นยอดนิยมจากทศวรรษ 1990 มีความต้องการและราคาสูงขึ้น นักสะสมยอมจ่ายแพงขึ้นเพื่อซื้อชิ้นส่วนหายาก เช่น เครื่องยนต์ Nissan SR20DET ขณะที่สตาร์ตอัปซึ่งใช้การผลิตแบบเติมเนื้อวัสดุกำลังเข้ามาเติมช่องว่าง ด้วยการพิมพ์ชิ้นส่วนหายากในปริมาณน้อย

ญี่ปุ่นจะได้ใช้อัตราภาษี 15 เปอร์เซ็นต์ที่ลดลงหรือไม่

โตเกียวผลักดันให้วอชิงตันชี้แจงเรื่องการผ่อนปรนภาษีจนถึงช่วงกลางฤดูร้อน เจ้าหน้าที่ญี่ปุ่นระบุว่าได้บรรลุข้อตกลงในเดือนกรกฎาคมเพื่อลดภาษีสหรัฐฯ สำหรับรถยนต์และชิ้นส่วนจากญี่ปุ่นเหลือ 15 เปอร์เซ็นต์ แต่เกิดความสับสนว่าอัตราใหม่นี้จะถูกนำไปบวกกับภาษีเดิมสำหรับสินค้าบางประเภทหรือไม่ หลังจากเจรจาไปมาอยู่หลายสัปดาห์ ทำเนียบขาวลงนามในคำสั่งฝ่ายบริหารเมื่อวันที่ 5 กันยายน เพื่อบังคับใช้อัตราใหม่ 15 เปอร์เซ็นต์ และยืนยันว่าจะไม่นำไปบวกซ้อนกับภาษีที่สูงกว่า คำสั่งนี้มีผลย้อนหลังตั้งแต่วันที่ 7 สิงหาคม และมีผลบังคับใช้เจ็ดวันหลังประกาศเผยแพร่ นอกจากนี้ยังวางกรอบโครงการลงทุนของญี่ปุ่นในสหรัฐฯ มูลค่า 550,000 ล้านดอลลาร์ และการเพิ่มการซื้อสินค้าเกษตรและอากาศยานของสหรัฐฯ

การลดภาษีมีความสำคัญ แม้อัตราจะยังสูงกว่าช่วงต้นปี ผู้ผลิตรถยนต์และฝ่ายนิติบัญญัติของสหรัฐฯ กำลังติดตามว่าการผ่อนปรนจะถูกนำไปใช้อย่างไร เกาหลีใต้ซึ่งเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่และมีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับตลาดสหรัฐฯ ยังคงเผชิญภาษีรถยนต์ 25 เปอร์เซ็นต์ระหว่างรอคำสั่งฝ่ายบริหารที่คล้ายกัน แม้ช่องว่างระหว่างญี่ปุ่นกับเกาหลีใต้จะเกิดขึ้นเพียงช่วงสั้น ๆ ก็อาจส่งผลต่อส่วนแบ่งตลาดในกลุ่มสำคัญ

ผู้บริหารกล่าวว่าเส้นเวลาที่เปลี่ยนแปลงไปมาทำให้การวางแผนซับซ้อนขึ้น

อีวาน เอสปิโนซา ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของนิสสัน กล่าวถึงความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงที่กำลังจะเกิดขึ้น

"เรายังไม่ทราบเงื่อนไขอย่างชัดเจน และไม่รู้ว่าการเปลี่ยนแปลงภาษีจากญี่ปุ่นไปยังสหรัฐฯ จะเริ่มมีผลเมื่อใด" เขากล่าว

นักวิเคราะห์บางรายเตือนว่าอัตราที่ลดลงก็ยังสร้างความเสียหาย

ริชาร์ด แคตซ์ นักเศรษฐศาสตร์ อธิบายการผ่อนปรนนี้ด้วยถ้อยคำตรงไปตรงมา

คุณขู่ว่าจะตัดขาผมทั้งสองข้าง แต่กลับตัดทิ้งไปข้างเดียว แล้วเราควรดีใจหรือ?

สำหรับซัพพลายเออร์ แม้อัตรา 15 เปอร์เซ็นต์ก็ยังทำให้ต้นทุนสินค้าส่งมอบสูงขึ้น เว้นแต่จะเพิ่มสัดส่วนเนื้อหาที่ผลิตในท้องถิ่น แรงกดดันด้านราคาต่อผู้ผลิตรถยนต์จึงไม่น่าหายไปในชั่วข้ามคืน

ความเสี่ยงจากภาษีซ้อนและภาระการปฏิบัติตามกฎ

ความซับซ้อนของนโยบายกลายเป็นต้นทุนในตัวเอง นักวิเคราะห์เตือนถึงความเสี่ยงที่ภาษีหลายประเภทจะซ้อนทับกันและเรียกเก็บกับสินค้าชุดเดียวกัน งานวิจัยของศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์และระหว่างประเทศอธิบายว่า ระบบนี้อาจทำให้อัตราภาษีปกติ ภาษีตอบโต้ และภาษีรถยนต์ใหม่รวมกันได้ ชิ้นส่วนที่ข้ามพรมแดนหลายครั้งในระหว่างการผลิตอาจถูกเรียกเก็บภาษีทุกครั้งที่ผ่านแดน ทำให้ผลกระทบทวีคูณ

ภาระด้านธุรการมีมาก บริษัทต้องคำนวณสัดส่วนเนื้อหาจากภูมิภาคสำหรับชิ้นส่วนแต่ละหมายเลข จัดทำเอกสาร และปรับปรุงข้อมูลเมื่อมีการเปลี่ยนซัพพลายเออร์ หากรถยนต์ไม่ผ่านเกณฑ์เนื้อหาตาม USMCA ก็อาจต้องเสียภาษีเต็มอัตรา 25 เปอร์เซ็นต์สำหรับเนื้อหาที่ไม่ได้มาจากสหรัฐฯ หรืออัตรา 15 เปอร์เซ็นต์สำหรับญี่ปุ่นเมื่อคำสั่งมีผลบังคับใช้ การจัดทำบัญชีดังกล่าวทำให้การจัดซื้อช้าลงและทำให้ตารางการผลิตในอเมริกาเหนือซับซ้อนขึ้น

ผลกระทบต่อโรงงาน ตัวแทนจำหน่าย และอู่ซ่อมในสหรัฐฯ

โรงงานประกอบรถยนต์หลายแห่งในสหรัฐฯ พึ่งพาชิ้นส่วนจากญี่ปุ่น อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และโมดูลแบตเตอรี่จากญี่ปุ่นถูกนำไปใช้ในรถยนต์ที่ผลิตในสหรัฐฯ หลายรุ่น รวมถึงรถไฮบริด ภาษี 25 เปอร์เซ็นต์ทำให้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปที่ราคา 7,500 ดอลลาร์มีต้นทุนเพิ่มราว 1,875 ดอลลาร์ และดันราคาอุปกรณ์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ขึ้นประมาณ 25 เปอร์เซ็นต์ ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นนี้อาจบีบอัตรากำไรของรถรุ่นที่มีเป้าหมายกำไรจำกัดอยู่แล้ว

แผนกบริการและอู่ซ่อมอิสระก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน ชุดเบรกที่ขึ้นมาอยู่ที่ราว 500 ดอลลาร์และชุดช่วงล่างที่ขณะนี้ราคาใกล้ 1,500 ดอลลาร์ ส่งผลต่อค่าซ่อมที่บริษัทประกันจ่ายและค่าใช้จ่ายที่เจ้าของรถต้องออกเอง เจ้าของรถรุ่นเก่าซึ่งมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นในกองรถที่มีอายุเฉลี่ยสูงขึ้นของสหรัฐฯ อาจต้องรอนานขึ้นและเจอราคาเสนอซ่อมที่สูงขึ้น เมื่อซัพพลายเออร์ปรับแหล่งจัดซื้อ

ราคารถใหม่ที่ติดป้ายขายอาจไม่ได้พุ่งขึ้นในอัตราเดียวกัน นักวิเคราะห์ผู้บริโภคจาก Kelley Blue Book ระบุว่า รถยนต์และชิ้นส่วนจำนวนมากที่ขายในสหรัฐฯ ผลิตในอเมริกาเหนืออยู่แล้ว และต้องเผชิญภาษีในระดับสูงตั้งแต่ช่วงต้นปี มาตรการล่าสุดบางส่วนเพียงอุดช่องว่าง แทนที่จะเปลี่ยนโครงสร้างภาษีทั้งหมด ซึ่งช่วยจำกัดผลกระทบต่อราคาเฉลี่ยที่ผู้ซื้อจ่าย อย่างน้อยก็ในขณะนี้

ผู้ผลิตรถยนต์ในญี่ปุ่นและสหรัฐฯ รับมืออย่างไร

ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นปรับประมาณการทางการเงินเพื่อสะท้อนต้นทุนภาษีและความไม่แน่นอนด้านการค้า โตโยต้าปรับลดคาดการณ์กำไรจากการดำเนินงาน โดยอ้างถึงผลกระทบจากภาษีมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ ฮอนด้าประเมินว่าปีนี้จะได้รับผลกระทบราว 3,000 ล้านดอลลาร์จากภาษีรถยนต์ ชิ้นส่วน และวัตถุดิบในสหรัฐฯ และตลาดอื่น ๆ ส่วนนิสสันปรับลดประมาณการความเสียหาย แต่ยังคาดว่าจะมีต้นทุนเกี่ยวกับภาษีสหรัฐฯ ราว 2,000 ล้านดอลลาร์

ในระดับซัพพลายเออร์ ความรู้สึกสลับไปมาระหว่างความระมัดระวังกับการยอมรับความเป็นจริง เท็ตสึยะ คิมูระ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Asahi Tekko ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ดำเนินกิจการมายาวนานและเป็นผู้ป้อนชิ้นส่วนให้สายการผลิต Lexus และ Land Cruiser เล่าถึงปฏิกิริยาเมื่อภาษี 25 เปอร์เซ็นต์มีผลบังคับใช้

เขาจะทำอะไรแบบนั้นจริง ๆ หรือ?" นายคิมูระกล่าว พร้อมระบุว่า "เมื่อพูดถึงว่าภาษีเหล่านี้จะส่งผลกระทบมากแค่ไหน เราคำนวณไม่ได้

ผู้ผลิตรถยนต์สหรัฐฯ มองเห็นความเสี่ยงอีกด้านหนึ่ง โดยกลุ่มล็อบบี้เตือนว่าภาษีโลหะและชิ้นส่วนยังเพิ่มต้นทุนในประเทศ ซึ่งหักล้างผลดีจากการผ่อนปรนให้ญี่ปุ่น

"บริษัทและแรงงานในสหรัฐฯ เสียเปรียบจากภาษีเหล็กและอะลูมิเนียม 50 เปอร์เซ็นต์ และภาษีชิ้นส่วนกับรถยนต์สำเร็จรูป 25 เปอร์เซ็นต์ ยกเว้นสินค้าบางรายการที่อยู่ภายใต้ USMCA" แมตต์ บลันต์ ประธาน American Automotive Policy Council ซึ่งเป็นตัวแทนของ General Motors, Ford และ Stellantis กล่าว

ในทางการเมือง ข้อตกลงกับญี่ปุ่นเกิดขึ้นพร้อมกับชุดคำมั่นลงทุนของญี่ปุ่นในอุตสาหกรรมสหรัฐฯ และการรับรองว่าจะซื้อสินค้าเกษตรเพิ่ม กรอบดังกล่าวจะมีอิทธิพลต่อวิธีที่คู่ค้าอย่างเกาหลีใต้ใช้ในการเจรจากับวอชิงตัน จนกว่าจะมีการลงนามคำสั่งลักษณะเดียวกันกับผู้ส่งออกรายอื่น ช่องว่างด้านต้นทุนก็จะยังคงอยู่

ผลกระทบต่อผู้บริโภคในปีหน้า

ผู้ซื้ออาจเผชิญแรงกดดันด้านราคาในระดับไม่มากนักกับรถรุ่นที่พึ่งพาชิ้นส่วนจากญี่ปุ่นสูง โดยเฉพาะรถไฮบริดและรถที่ใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์นำเข้าจำนวนมาก ผลกระทบที่เห็นชัดกว่าในระยะใกล้เกิดขึ้นที่แผนกบริการ ซึ่งต้นทุนชิ้นส่วนเพิ่มสูงขึ้น การรับประกันเพิ่มเติมและแผนบริการอาจปรับราคาเช่นกันเมื่อราคาชิ้นส่วนเปลี่ยนแปลง

สำหรับซัพพลายเออร์ แนวทางรับมือชัดเจนกว่าเมื่อฤดูใบไม้ผลิที่ผ่านมา ได้แก่ เพิ่มสัดส่วนเนื้อหาที่เป็นไปตาม USMCA เมื่อทำได้ ลงทุนในกำลังการผลิตอเมริกาเหนือสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และแบตเตอรี่มูลค่าสูง และเจรจาสัญญาใหม่ให้สะท้อนความเสี่ยงด้านภาษี ส่วนผู้ผลิตรถยนต์ยังต้องรักษาสมดุลระหว่างการเดินเครื่องโรงงานให้เต็มกำลัง เพิ่มการผลิตในท้องถิ่นเมื่อคุ้มค่า และส่งผ่านต้นทุนบางส่วนโดยไม่ทำให้อุปสงค์ลดลง

แม้มีคำสั่งเดือนกันยายนแล้ว ซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นยังต้องรับมือกับภาษี 15 เปอร์เซ็นต์สำหรับสินค้าหลายรายการ จนกว่าการปรับสัดส่วนเนื้อหาในท้องถิ่นจะเริ่มส่งผล คู่แข่งจากเกาหลีใต้ยังเผชิญอัตราที่สูงกว่าในระหว่างรอข้อตกลงของตนเอง หากช่องว่างด้านราคายังคงอยู่ ก็อาจทำให้ส่วนแบ่งตลาดในบางกลุ่มเปลี่ยนแปลง ห่วงโซ่อุปทานจะปรับตัวต่อไป ขณะที่บริษัทต่าง ๆ ทดลองใช้แหล่งจัดซื้อและพันธมิตรใหม่

ประเด็นสำคัญ

• ผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นมากกว่า 80 เปอร์เซ็นต์ได้ส่งต่อต้นทุนภาษีสหรัฐฯ ให้ผู้ผลิตรถยนต์แล้ว หรือมีแผนจะทำเช่นนั้น ตามผลสำรวจของนิกเคอิ
• สหรัฐฯ เริ่มเก็บภาษีชิ้นส่วนรถยนต์ 25 เปอร์เซ็นต์ในเดือนพฤษภาคม 2025 คำสั่งใหม่ลดอัตราสำหรับญี่ปุ่นเหลือ 15 เปอร์เซ็นต์ โดยมีผลย้อนหลังตั้งแต่วันที่ 7 สิงหาคม ไม่บวกซ้อนกับภาษีอื่น และมีผลบังคับใช้เจ็ดวันหลังประกาศเผยแพร่
• ราคาชิ้นส่วนเพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ทั่วไปขึ้นจากราว 4,200 ดอลลาร์เป็น 5,250 ดอลลาร์ ระบบส่งกำลังไฮบริดขึ้นจาก 6,500 ดอลลาร์เป็นประมาณ 8,125 ดอลลาร์ ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ขึ้นจาก 220 ดอลลาร์เป็นราว 275 ดอลลาร์ และแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ามีต้นทุนเพิ่มประมาณ 1,875 ดอลลาร์
• ซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นกำลังเพิ่มการผลิตในภูมิภาค เด็นโซลงทุนราว 200 ล้านดอลลาร์ในรัฐเทนเนสซี ส่วนไอซินย้ายการผลิตระบบส่งกำลังไปเม็กซิโกและระบุว่ามีเนื้อหาตาม USMCA ราว 62 เปอร์เซ็นต์
• เกณฑ์ USMCA และโครงการปรับการนำเข้าชั่วคราวผลักดันให้สัดส่วนเนื้อหาสินค้าเพิ่มเป็นราว 85 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2026 ปัจจุบันมีรถยนต์ที่ผลิตในสหรัฐฯ เพียงส่วนน้อยที่ผ่านเกณฑ์ดังกล่าว
• ผู้ผลิตรถยนต์สหรัฐฯ เตือนว่าภาษีเหล็ก อะลูมิเนียม และชิ้นส่วนยังทำให้ต้นทุนสูง แม้ญี่ปุ่นได้รับการผ่อนปรนแล้ว ส่วนเกาหลีใต้ยังเผชิญอัตรา 25 เปอร์เซ็นต์ระหว่างรอคำสั่งลักษณะเดียวกัน
• อู่ซ่อมรถและผู้บริโภคที่ซ่อมรถด้วยตนเองต้องจ่ายค่าชิ้นส่วนสูงขึ้น ส่วนราคารถใหม่เฉลี่ยอาจได้รับผลกระทบเพียงเล็กน้อย เพราะรถหลายรุ่นผลิตในอเมริกาเหนืออยู่แล้ว
• ความซับซ้อนของนโยบายและความเสี่ยงจากภาษีซ้อนยังคงเป็นภาระต่อการวางแผนทั่วทั้งห่วงโซ่อุปทานรถยนต์