อินโดนีเซียเดินหน้าเจรจาเงื่อนไขเงินกู้โครงการวูชใหม่ หลัง KAI เตือนหนี้เสี่ยงระเบิดเวลา

ข้อเสนอเจรจาใหม่มุ่งปกป้อง KAI และเดินหน้าโครงการวูช

อินโดนีเซียเตรียมกลับมาเจรจากับจีนเรื่องหนี้ที่ใช้สนับสนุนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากจาการ์ตาถึงบันดุง ซึ่งให้บริการในชื่อวูช (Whoosh) การเคลื่อนไหวนี้นำโดยเอริก โทฮีร์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรัฐวิสาหกิจ มีเป้าหมายบรรเทาแรงกดดันต่อการรถไฟอินโดนีเซีย (Kereta Api Indonesia หรือ KAI) ซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟของรัฐและเป็นหัวใจสำคัญของโครงการ ทางเลือกหนึ่งที่กำลังพิจารณาคือให้ KAI มุ่งเน้นการเดินรถต่อไป ขณะที่รัฐรับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานหลัก เช่น รางและสถานี เป้าหมายคือการลดภาระสินทรัพย์ที่มีอายุใช้งานยาวนานและการกู้ยืมจำนวนมากในงบดุลของ KAI พร้อมปกป้องบริการเรือธงที่เปลี่ยนรูปแบบการเดินทางทั่วชวาตะวันตก

วูชเริ่มให้บริการในเดือนตุลาคม 2023 และลดเวลาเดินทางระยะทาง 142 กิโลเมตรระหว่างจาการ์ตากับบันดุงเหลือประมาณ 45 นาที จำนวนผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 รถไฟสายนี้มีผู้โดยสาร 2.9 ล้านคน เพิ่มขึ้นราว 10 เปอร์เซ็นต์จากปีก่อน อย่างไรก็ตาม ความนิยมยังไม่เพียงพอชดเชยภาระเงินกู้เพื่อการก่อสร้างและต้นทุนจากความล่าช้า โครงการมีมูลค่าราว 119.6 ล้านล้านรูเปียห์ หรือประมาณ 7.3 พันล้านดอลลาร์ โดยสามในสี่มาจากเงินทุนของธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน (China Development Bank) เงินกู้ชุดแรกมีอัตราดอกเบี้ยรายปีใกล้ 2 เปอร์เซ็นต์ หลังการระบาดใหญ่และปัญหาการเวนคืนที่ดินทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นราว 1.2 พันล้านดอลลาร์ อินโดนีเซียจึงรับเงินกู้เพิ่มเติมในอัตราดอกเบี้ย 3.4 เปอร์เซ็นต์

แรงกดดันจากหนี้เริ่มปรากฏชัดในผลประกอบการ KAI ซึ่งถือหุ้นในประเทศรายใหญ่ที่สุดในบริษัทผู้ให้บริการ PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) ผ่านกลุ่มบริษัทรัฐ รายงานผลขาดทุนที่เกี่ยวข้องกับรถไฟสายนี้ 1.24 ล้านล้านรูเปียห์ในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 แม้ดีขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อน แต่ยังเป็นภาระหนัก เอริก โทฮีร์ส่งสัญญาณว่ารัฐบาลจะยังไม่อนุมัติแผนต่อขยายเส้นทางไปสุราบายา จนกว่าจะจัดการหนี้วูชให้อยู่ในระดับที่ยั่งยืนได้ ปีนี้รัฐยังอัดฉีดเงิน 1.8 ล้านล้านรูเปียห์ให้ KAI ด้วย แต่เจ้าหน้าที่ย้ำว่าเงินดังกล่าวจัดสรรไว้เพื่อขยายรถไฟชานเมืองในเขตมหานครจาการ์ตา ไม่ใช่เพื่อรีไฟแนนซ์โครงการรถไฟความเร็วสูง

โครงสร้างเงินทุนเป็นอย่างไร และเหตุใดตัวเลขจึงท้าทาย

โครงสร้างโครงการช่วยอธิบายแรงกดดันในปัจจุบัน KCIC เป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างนักลงทุนอินโดนีเซียกับจีน ฝั่งอินโดนีเซียมีบริษัทโฮลดิงชื่อ Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) ซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐวิสาหกิจหลายแห่ง ได้แก่ KAI บริษัทก่อสร้าง Wijaya Karya ผู้ให้บริการทางด่วน Jasa Marga และบริษัทสวนป่า Perkebunan Nusantara VIII โดย PSBI ถือหุ้น KCIC 60 เปอร์เซ็นต์ ส่วนที่เหลือถือโดยกลุ่มบริษัทจีน Beijing Yawan HSR การจัดหาเงินทุนเป็นไปตามรูปแบบที่พบได้ทั่วไปในโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ผู้ถือหุ้นสมทบทุนเพื่อครอบคลุมหนึ่งในสี่ของต้นทุน ขณะที่เงินกู้ก้อนใหญ่ลำดับแรกจากธนาคารเพื่อการพัฒนาจีนเป็นแหล่งเงินทุนส่วนที่เหลือ

ต้นทุนทางการเงินมีความสำคัญต่อโครงการรถไฟ แม้อัตราดอกเบี้ยพื้นฐานต่ำ เงินกู้ระดับหลายพันล้านดอลลาร์ก็สะสมภาระขึ้นได้มาก อัตราดอกเบี้ยรายปีเริ่มต้นที่ 2 เปอร์เซ็นต์ดูเหมือนจัดการได้เมื่อวงเงินงบประมาณยังต่ำกว่าและกำหนดการกระชับกว่า แต่การระบาดใหญ่ทำให้ห่วงโซ่อุปทานหยุดชะงัก มาตรการล็อกดาวน์ทำให้แรงงานทำงานล่าช้า และการจัดหาที่ดินใช้เวลานานกว่าคาด อินโดนีเซียกับจีนเห็นพ้องว่าต้องใช้เงินเพิ่มอีก 18 ล้านล้านรูเปียห์ หรือประมาณ 1.2 พันล้านดอลลาร์ เพื่อสร้างเส้นทางให้เสร็จ เงินก้อนเพิ่มเติมนี้มีอัตราดอกเบี้ยสูงขึ้นที่ 3.4 เปอร์เซ็นต์ อัตราดอกเบี้ยเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักและเงินต้นที่เพิ่มขึ้นทำให้ภาระชำระหนี้รายปีสูงขึ้น ในช่วงเดียวกับที่ทีมปฏิบัติการกำลังแก้ปัญหาการเดินรถในระยะแรก

รายได้ยังเติบโตไม่ทันยอดชำระหนี้ที่ถึงกำหนด รถไฟต้องใช้เวลากว่าจะมีจำนวนผู้โดยสารถึงระดับเต็มที่ ความต้องการเดินทางขึ้นอยู่กับเส้นทางเชื่อมต่อ การเดินทางช่วงสุดท้าย ราคา และความน่าเชื่อถือ เจ้าหน้าที่และสมาชิกรัฐสภาระบุว่าจำนวนผู้โดยสารปัจจุบันต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้เดิม บางประมาณการเคยคาดว่าจะมีผู้โดยสาร 50,000 ถึง 76,000 คนต่อวันเมื่อเข้าสู่ช่วงให้บริการปกติระยะแรก แต่จากการชี้แจงต่อคณะกรรมาธิการ อัตราการใช้บริการจริงอยู่ที่ประมาณ 40 ถึง 50 เปอร์เซ็นต์ของกรณีคาดการณ์แบบระมัดระวัง รายได้จากการขายตั๋วซึ่งปัจจุบันประเมินไว้ราว 1.5 ล้านล้านรูเปียห์ต่อปี ครอบคลุมค่าใช้จ่ายและค่าบำรุงรักษาบางส่วน แต่ไม่พอชำระดอกเบี้ยและทยอยคืนเงินต้นทั้งหมด มีรายงานว่า KAI ต้องจ่ายดอกเบี้ยที่เกี่ยวข้องกับโครงการเกือบ 2 ล้านล้านรูเปียห์ต่อปี ตัวเลขนี้สะท้อนช่องว่างระหว่างกระแสเงินสดจากการดำเนินงานกับความต้องการเงินทุน

สรุปโครงสร้างเงินกู้

- ต้นทุนรวม: ราว 119.6 ล้านล้านรูเปียห์ หรือ 7.3 พันล้านดอลลาร์ - สัดส่วนผู้ให้กู้: 75 เปอร์เซ็นต์จากธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน และ 25 เปอร์เซ็นต์จากผู้ถือหุ้น - ดอกเบี้ย: เงินกู้ชุดแรกใกล้ 2 เปอร์เซ็นต์ ส่วนเงินกู้ชดเชยต้นทุนบานปลายใกล้ 3.4 เปอร์เซ็นต์ - โครงสร้าง: เงินกู้ลำดับแรกให้ KCIC โดย PSBI และ Beijing Yawan HSR ร่วมลงเงินทุนในส่วนที่เหลือ

จำนวนผู้โดยสารและการเดินรถในช่วงแรก

วูชพิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าแนวคิดรถไฟระหว่างเมืองความเร็วสูงสามารถใช้ได้ในอินโดนีเซีย เวลาเดินทางจากต้นทางถึงปลายทางเป็นเพียงเศษเสี้ยวของการเดินทางด้วยรถยนต์บนทางหลวงที่การจราจรติดขัด บริการรถไฟความเร็วสูงยังช่วยเพิ่มความต้องการใช้รถไฟเชื่อมต่อ ผู้โดยสารต่อรถรับส่งระยะสั้นไปยังสถานีในเมืองบันดุง และใช้รถไฟฟ้า LRT จาการ์ตากับบริการอื่น ๆ ที่สถานีฮาลิม ผลจากการเชื่อมโยงเครือข่ายน่าจะแข็งแกร่งขึ้นเมื่อการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางสะดวกขึ้น แต่การเติบโตในช่วงแรกยังไม่อาจปิดช่องว่างทางการเงินที่เกิดจากต้นทุนบานปลายได้

แผนใหม่ให้ใครเป็นผู้จ่ายค่าอะไร

เอริกเสนอรูปแบบที่ให้ KAI มุ่งเน้นการเดินรถ ซึ่งรวมถึงขบวนรถ ตารางเวลา และคุณภาพบริการ ขณะที่รัฐรับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานหลัก ทั้งราง ระบบไฟฟ้า และสถานี การแยกสินทรัพย์อาจเปลี่ยนภาพรวมทางการเงินได้ โดยเปิดทางให้องค์กรภาครัฐบันทึกโครงสร้างพื้นฐานที่มีอายุใช้งานยาวนานไว้ในบัญชี และกู้ยืมด้วยระยะเวลาชำระคืนที่ยาวขึ้น จากนั้น KAI จะจ่ายค่าใช้สิทธิผ่านค่าธรรมเนียมการใช้รางหรือค่าสัมปทาน เป้าหมายคือการลดต้นทุนดอกเบี้ยของบริษัทผู้เดินรถ ตัดค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์ที่ KAI ไม่ได้เป็นเจ้าของอีกต่อไปออกจากงบกำไรขาดทุน และเปิดทางให้ผู้บริหารมุ่งเน้นรายได้กับบริการได้มากขึ้น

ระบบรถไฟหลายแห่งแยกการเดินรถออกจากการดูแลโครงสร้างพื้นฐาน ในทางปฏิบัติ เจ้าของรางและสถานีซึ่งเป็นหน่วยงานรัฐสามารถรีไฟแนนซ์ด้วยตราสารที่มีต้นทุนต่ำกว่าและมีรัฐหนุนหลัง หรือใช้เงินทุนแบบผสม ซึ่งอาจรวมถึงเงินกู้จากสถาบันพหุภาคี การออกพันธบัตรในประเทศ หรือผลิตภัณฑ์ทางการเงินที่มีอัตราดอกเบี้ยต่ำกว่า บริษัทผู้เดินรถจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้โครงสร้างพื้นฐานตามที่เจรจากัน โดยคำนึงถึงคุณค่าทางสังคมและศักยภาพเชิงพาณิชย์ หากอินโดนีเซียใช้แนวทางนี้กับวูช รัฐน่าจะเพิ่มการกำกับดูแลเพื่อให้มั่นใจว่าค่าธรรมเนียมยังส่งเสริมประสิทธิภาพ พร้อมคำนึงถึงประโยชน์สาธารณะจากการเดินทางที่รวดเร็วขึ้นและความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจระหว่างเมือง

Danantara เข้ามาเป็นตัวกลางหาทางออก

Danantara ซึ่งเป็นหน่วยงานลงทุนภาครัฐของอินโดนีเซีย เข้ามามีบทบาทสำคัญในกระบวนการนี้แล้ว กองทุนกำหนดให้วูชเป็นภารกิจสำคัญ และกำลังทำงานร่วมกับ KAI เพื่อพิจารณาทางเลือกในการปรับโครงสร้างหนี้ของ KCIC และปรับสมดุลสัดส่วนการลงทุน Danantara มีอำนาจหน้าที่และความยืดหยุ่นในการระดมทุนใหม่ ซื้อคืนเงินกู้บางส่วน หรือจัดโครงสร้างใหม่เพื่อลดภาระเงินสดระยะใกล้ของ KAI และบริษัทในเครือ PSBI ซึ่งอาจหมายถึงการเจรจาลดดอกเบี้ย ขยายระยะเวลาชำระหนี้ ขอพักชำระเงินต้น หรือดำเนินการหลายแนวทางควบคู่กัน

โดนี ออสกาเรีย ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการของ Danantara ยืนยันว่าการทบทวนกำลังดำเนินอยู่และมีความคืบหน้า เขากล่าวถึงสถานะของการประเมินและความตั้งใจที่จะบรรจุแนวทางแก้ไขไว้ในแผนงานอย่างเป็นทางการของกองทุนประจำปีนี้

โดนีกล่าวว่ากระบวนการประเมินกำลังดำเนินอยู่และจะเสร็จสิ้นในเร็ว ๆ นี้

บ็อบบี ราซีดิน ประธานกรรมการผู้อำนวยการคนใหม่ของ KAI เตือนสมาชิกรัฐสภาแล้วว่าไม่อาจมองข้ามสถานะทางการเงินของโครงการได้ เขาระบุว่าหนี้ของรถไฟความเร็วสูงเป็นความเสี่ยงที่อาจปะทุขึ้นได้หากปล่อยไว้โดยไม่จัดการ พร้อมเน้นย้ำถึงการประสานงานอย่างใกล้ชิดกับ Danantara เพื่อปกป้องการดำเนินงานส่วนอื่น ๆ ของ KAI

บ็อบบีกล่าวต่อที่ประชุมรัฐสภาว่าปัญหา KCIC คล้ายระเบิดเวลา โดยภาระหนี้กำลังกดดันผลการดำเนินงานของ KAI หากไม่เดินหน้าปรับโครงสร้าง

ความสัมพันธ์กับจีนและการเมืองมีอิทธิพลต่อการเจรจา

วูชเป็นสัญลักษณ์ของความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นขึ้นระหว่างอินโดนีเซียกับจีน และมักถูกกล่าวถึงในการหารือระดับสูง โครงการนี้เป็นบริการรถไฟความเร็วสูงเต็มรูปแบบแห่งแรกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเป็นส่วนหนึ่งที่มองเห็นได้ชัดของโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของจีน การที่โครงการเป็นที่จับตาย่อมมีทั้งข้อดีและข้อเสีย ด้านหนึ่งอาจช่วยสร้างความปรารถนาดีต่อการแก้ไขปัญหาทางเทคนิคและการปรับเงื่อนไขเงินกู้ แต่อีกด้านก็ทำให้ทั้งสองฝ่ายต้องคำนึงถึงนัยทางการเมืองของการเปลี่ยนแปลงใด ๆ โดยเฉพาะหากมีการลดดอกเบี้ยหรือโยกย้ายความเสี่ยงระหว่างหุ้นส่วน

อินโดนีเซียมีผลประโยชน์ที่ชัดเจนในการรักษาให้เส้นทางเดินรถได้ดี บริการนี้สนับสนุนการเดินทางเพื่อธุรกิจ การท่องเที่ยว และการเชื่อมโยงภูมิภาคทั่วเกาะชวา ประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโตแสดงการสนับสนุนให้ต่อขยายวูชมุ่งตะวันออกไปยังสุราบายา ทีมงานของเขากำลังจัดทำกรอบใหม่เพื่อกำกับแผนดังกล่าว การต่อขยายใด ๆ ต้องอาศัยบทเรียนที่ชัดเจนจากระยะแรก ทั้งการจัดทำกระบวนการจัดหาที่ดินให้คาดการณ์ได้ การประสานงานด้านการออกแบบตั้งแต่ต้นกับโครงการขนส่งอื่นให้เข้มแข็งขึ้น และแผนการเงินที่ทำให้กำหนดการก่อสร้างสอดคล้องกับการเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้โดยสารอย่างสมจริง

จำนวนผู้โดยสารและรายได้จะช่วยปิดช่องว่างได้หรือไม่

จำนวนผู้โดยสารกำลังเพิ่มขึ้นในทิศทางที่ดี ในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 มีผู้ใช้บริการ 2.9 ล้านคน ซึ่งถือเป็นจำนวนมากสำหรับบริการใหม่ การขยายเส้นทางเชื่อมต่อและการปรับปรุงการเชื่อมโยงที่ปลายทางทั้งสองด้านจะช่วยเพิ่มความต้องการได้ ในจาการ์ตา การเชื่อมต่อที่สะดวกและเชื่อถือได้กับรถไฟฟ้า LRT รถโดยสารด่วนพิเศษ และรถไฟชานเมือง ทำให้เข้าถึงสถานีฮาลิมได้ง่ายขึ้น ส่วนในบันดุง การเชื่อมต่อโดยตรงไปยังใจกลางเมืองช่วยลดเวลาเดินทางตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง การเชื่อมระบบจำหน่ายตั๋วก็ช่วยได้เช่นกัน เช่น เปิดให้ซื้อตั๋วเดินทางต่อเนื่องหรือให้ส่วนลดสำหรับการเดินทางหลายรูปแบบ

ราคาค่าโดยสารเป็นอีกเครื่องมือหนึ่ง รถไฟความเร็วสูงสามารถใช้อัตราค่าโดยสารแบบยืดหยุ่นตามความต้องการในแต่ละช่วงเวลาและวันในสัปดาห์ การทำโปรโมชันช่วยให้มีผู้โดยสารทดลองใช้บริการเพิ่มขึ้นแล้ว การทำงานร่วมกับหน่วยงานท่องเที่ยวท้องถิ่น มหาวิทยาลัย และผู้จัดประชุม อาจช่วยเพิ่มผู้โดยสารในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน นอกเหนือจากการขายตั๋ว การพัฒนาพื้นที่รอบสถานียังสร้างรายได้ใหม่ได้ด้วย ผู้ให้บริการรถไฟหลายแห่งสร้างมูลค่าจากการให้เช่าพื้นที่ค้าปลีก ที่จอดรถ โฆษณา และการพัฒนาที่ดินข้างเคียงร่วมกับพันธมิตร อินโดนีเซียมีโอกาสสูงที่จะพัฒนาสถานีให้เป็นศูนย์กลางธุรกิจและการพักผ่อน ซึ่งช่วยเพิ่มรายได้โดยไม่ต้องขึ้นค่าโดยสารพื้นฐานเร็วเกินไป

แม้จำนวนผู้โดยสารเติบโต ฝ่ายบริหารก็ยังต้องหาทางออกด้านการเงิน โครงการรถไฟทั่วโลกต้องใช้เวลาหลายปีกว่าจะมีอัตราการบรรทุกผู้โดยสารถึงระดับเต็มที่ โครงสร้างหนี้ที่เหมาะสมจะช่วยให้มีเวลารอจนถึงจุดนั้น บทบาทของ Danantara และข้อเสนอแยกสินทรัพย์ของเอริกมีเป้าหมายทำให้การเงินสอดคล้องกับจังหวะการดำเนินงานที่เป็นจริง นี่คือจุดแลกเปลี่ยนสำคัญ หากเส้นทางทำภารกิจด้านการขนส่งได้พร้อมกับมีภาระชำระหนี้เบาลง ก็จะมีโอกาสสร้างความมั่นคงทางการเงินโดยไม่บีบให้ขึ้นค่าโดยสารหรือกระทบต่อบริการอื่นของ KAI

ผลต่อแผนต่อขยายเส้นทางจากจาการ์ตาถึงสุราบายา

เจ้าหน้าที่กล่าวอย่างตรงไปตรงมาว่าแผนไปสุราบายาขึ้นอยู่กับการแก้ปัญหาวูชอย่างยั่งยืน การต่อขยายทั่วเกาะชวาจะเพิ่มทั้งขนาดและประโยชน์ของโครงการ แต่ก็จะทำให้ความท้าทายด้านเงินทุนเพิ่มขึ้นด้วย ความชัดเจนเกี่ยวกับรูปแบบธุรกิจของเส้นทางปัจจุบัน ซึ่งรวมถึงใครเป็นเจ้าของสินทรัพย์ ใครจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้ทาง และจะแบ่งความเสี่ยงกันอย่างไร เป็นสิ่งจำเป็นก่อนเริ่มก่อสร้างต่อไปทางตะวันออก ขณะนี้กำลังเตรียมกรอบกฎระเบียบฉบับปรับปรุงเพื่อกำกับการต่อขยาย โดยคาดว่าจะครอบคลุมระยะเวลาการจัดหาที่ดิน การบริหารสัญญา และบทบาทของนักลงทุนร่วมจากภาคเอกชนควบคู่กับหน่วยงานรัฐ

ระยะที่สองน่าจะมีการก่อสร้างเป็นช่วง ๆ กำหนดการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารอย่างสมจริง และใช้แหล่งเงินทุนผสมที่กระจายความเสี่ยงตามเวลา เส้นทางระเบียงขนส่งที่กว้างขึ้นจะทำให้การเชื่อมโยงกับบริการขนส่งสินค้าและรถไฟโดยสารทั่วไปมีความสำคัญยิ่งขึ้น ผู้วางแผนต้องจัดตารางเวลาและจุดเชื่อมต่อเพื่อลดความขัดแย้งและเพิ่มประสิทธิภาพการรองรับของเครือข่ายทั้งเกาะ ไม่ใช่เฉพาะบริการพรีเมียมสายเดียว

ความเสี่ยงต่องบดุลภาครัฐและแนวทางควบคุม

รัฐสนับสนุนโครงการรถไฟมาแล้วผ่านการอัดฉีดเงินทุนให้บริษัทที่เกี่ยวข้อง และการสนับสนุนนโยบายแก่ KCIC บริษัทในเครือ PSBI ขาดทุนจำนวนมากในปี 2024 ราว 4.2 ล้านล้านรูเปียห์ ผลขาดทุนดังกล่าวสร้างแรงกดดันต่อ KAI และบริษัทในเครือที่ให้บริการสาธารณะสำคัญในแต่ละวัน เป้าหมายของการปรับโครงสร้างคือป้องกันไม่ให้โครงการรถไฟความเร็วสูงบั่นทอนภาคธุรกิจรัฐวิสาหกิจโดยรวม

มีเครื่องมือหลายอย่างสำหรับบริหารความเสี่ยงนี้ การหารือระหว่างรัฐบาลอาจปูทางสู่การปรับเงื่อนไขเงินกู้อย่างเป็นทางการกับธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน การยืดระยะเวลาชำระหนี้และลดดอกเบี้ยจะช่วยบรรเทาความต้องการเงินสดรายปี การพักชำระเงินต้นจะสร้างเวลาให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น การแยกสินทรัพย์เปิดทางให้รัฐรีไฟแนนซ์รางและสถานีด้วยตราสารระยะยาวที่เหมาะกับโครงสร้างพื้นฐาน Danantara สามารถประสานการซื้อคืนเงินกู้ปัจจุบันบางส่วน โดยอาจใช้พันธบัตรในประเทศหรือเงินทุนร่วมจากสถาบันพหุภาคีเพื่อปรับสัดส่วนแหล่งเงินทุนให้ดีขึ้น แต่ละมาตรการอาจมีผลไม่มากเมื่อดำเนินการเพียงลำพัง ทว่าเมื่อนำมารวมกันก็อาจช่วยฟื้นเสถียรภาพได้

เจ้าหน้าที่และนักวิเคราะห์ยังจับตาตัวอย่างเตือนใจจากประเทศที่ประสบปัญหาหนี้ต่างประเทศก้อนใหญ่ซึ่งผูกกับโครงสร้างพื้นฐาน สถานการณ์ของอินโดนีเซียแตกต่างในหลายด้าน ตลาดภายในประเทศมีขนาดใหญ่ สินทรัพย์เปิดให้บริการและได้รับความนิยม และรัฐยังมีทางเลือกผ่าน Danantara กับกลไกอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องมีวินัยเพื่อหลีกเลี่ยงการก่อภาระใหม่ที่เพียงแค่โยกภาระไปมา หลักการชี้นำกระบวนการนี้เรียบง่าย คือเดินรถต่อไป รักษาค่าโดยสารให้อยู่ในระดับเหมาะสม ปกป้องธุรกิจหลักของ KAI และกำหนดภาระชำระหนี้ให้สอดคล้องกับกระแสเงินสดที่เป็นจริง

ประเด็นสำคัญ

• อินโดนีเซียมีแผนเจรจากับจีนเรื่องเงินกู้โครงการวูชใหม่ เพื่อลดแรงกดดันต่อการรถไฟอินโดนีเซีย (KAI)
• ทางเลือกหนึ่งที่กำลังพิจารณาคือให้ KAI เดินรถต่อไป ขณะที่รัฐเป็นเจ้าของและจัดหาเงินทุนสำหรับรางกับสถานี
• โครงการมูลค่า 7.3 พันล้านดอลลาร์ได้รับเงินทุน 75 เปอร์เซ็นต์จากธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน โดยเงินกู้ชุดแรกมีดอกเบี้ย 2 เปอร์เซ็นต์ และเงินกู้ชดเชยต้นทุนบานปลายมีอัตรา 3.4 เปอร์เซ็นต์
• จำนวนผู้โดยสารในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 อยู่ที่ 2.9 ล้านคน เพิ่มขึ้น 10 เปอร์เซ็นต์จากปีก่อน แต่รายได้ยังตามไม่ทันภาระชำระหนี้
• KAI รายงานผลขาดทุนที่เกี่ยวข้องกับเส้นทางนี้ 1.24 ล้านล้านรูเปียห์ในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 แม้ผลจะดีขึ้น แต่ยังเป็นภาระหนัก
• Danantara กองทุนลงทุนภาครัฐของอินโดนีเซีย กำลังประสานแผนปรับโครงสร้างหนี้ร่วมกับ KAI
• สมาชิกรัฐสภาเรียกร้องให้มีแนวทางแก้ไขที่ชัดเจน เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อรัฐวิสาหกิจอื่น
• รัฐบาลระบุว่าจะยังไม่เดินหน้าโครงการต่อขยายเส้นทางจากจาการ์ตาถึงสุราบายา จนกว่าจะจัดการหนี้วูชให้มีเสถียรภาพ