อินโดนีเซียเริ่มเจรจากับจีนปรับโครงสร้างหนี้รถไฟความเร็วสูง Whoosh

เหตุใดอินโดนีเซียจึงเจรจาปรับโครงสร้างหนี้ในตอนนี้

อินโดนีเซียเริ่มหารืออย่างเป็นทางการกับจีนเพื่อปรับโครงสร้างหนี้ที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูง Whoosh ซึ่งเชื่อมกรุงจาการ์ตากับเมืองบันดุง รัฐบาลระบุว่าเป้าหมายคือทำให้สถานะทางการเงินของโครงการมีเสถียรภาพ และลดความเสี่ยงที่ผู้ให้บริการจะไม่สามารถปฏิบัติตามภาระผูกพันได้ การเจรจามุ่งเน้นไปที่เงินกู้ซึ่งใช้เป็นทุนสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟส่วนใหญ่ โดยยอดหนี้เพิ่มขึ้นหลังความล่าช้าและต้นทุนที่สูงขึ้น ทำให้ค่าใช้จ่ายสุดท้ายสูงกว่าประมาณการเดิมมาก

เส้นทางระยะทาง 142 กิโลเมตร ซึ่งเริ่มให้บริการผู้โดยสารในเดือนตุลาคม 2023 เป็นแห่งแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ช่วยลดเวลาเดินทางระหว่างเมืองหลวงกับบันดุงเหลือประมาณ 45 นาที จากเดิมที่อาจใช้เวลาสามชั่วโมงหรือมากกว่าหากเดินทางทางถนน เส้นทางนี้กลายเป็นสัญลักษณ์ของความมุ่งมั่นด้านโครงสร้างพื้นฐานของอินโดนีเซียและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจที่ใกล้ชิดกับจีนอย่างรวดเร็ว ขณะเดียวกันยังเป็นบททดสอบว่ารถไฟที่ต้องใช้เงินลงทุนสูงจะสร้างรายได้ได้มากพอและรวดเร็วพอที่จะรองรับภาระหนี้ก้อนใหญ่หรือไม่

โรซัน โรเอสลานี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการลงทุน ซึ่งดำรงตำแหน่งหัวหน้ากองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติ Danantara ของอินโดนีเซียด้วย ระบุว่าการเจรจาครั้งนี้มีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาอย่างรอบด้าน ไม่ใช่เพียงแก้ไขชั่วคราว เขาย้ำว่ารัฐต้องการข้อตกลงที่จะทำให้โครงการมีฐานะมั่นคงต่อไปได้อีกหลายปี

โรซัน โรเอสลานีกล่าวว่า รัฐบาลต้องการปฏิรูปอย่างรอบด้าน เพื่อให้หลังการปรับโครงสร้างหนี้แล้ว จะไม่มีปัญหาอย่างความเสี่ยงที่จะผิดนัดชำระหนี้เกิดขึ้นอีกในอนาคต

Whoosh คืออะไร และมีโครงสร้างเงินทุนอย่างไร

รถไฟ Whoosh เชื่อมพื้นที่ประตูทางตะวันออกของกรุงจาการ์ตากับจังหวัดชวาตะวันตก และออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยทั่วไปใช้เวลาเดินทางประมาณ 40 ถึง 45 นาที ซึ่งช่วยลดเวลาเดินทางได้อย่างมากเมื่อเทียบกับการใช้ทางหลวงที่อาจกินเวลามากกว่าสามชั่วโมงในช่วงการจราจรติดขัด เส้นทางนี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนยกระดับระบบขนส่งทั่วเกาะชวาในวงกว้าง และกระตุ้นกิจกรรมทางเศรษฐกิจใหม่ ๆ รอบสถานี

โครงสร้างเงินกู้และผู้ถือหุ้น

มูลค่าโครงการมักระบุไว้ที่ประมาณ 7.3 พันล้านดอลลาร์ เงินทุนราว 75 เปอร์เซ็นต์มาจากเงินกู้ของธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน (China Development Bank) ส่วนที่เหลือมาจากเงินลงทุนของผู้ถือหุ้น ผู้ให้บริการคือ PT Kereta Cepat Indonesia China หรือ KCIC ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซียและจีน กลุ่มกิจการร่วมค้าของอินโดนีเซีย PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia ถือหุ้น 60 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่หุ้นส่วนจากจีนถือหุ้น 40 เปอร์เซ็นต์

PSBI นำโดย PT Kereta Api Indonesia (KAI) ซึ่งเป็นการรถไฟแห่งชาติ และถือหุ้นใน PSBI ราว 58.5 เปอร์เซ็นต์ นอกจากนี้ยังมีบริษัทก่อสร้าง Wijaya Karya ผู้ให้บริการทางด่วน Jasa Marga และบริษัทสวนป่าที่ถือหุ้นส่วนน้อย KCIC และผู้ถือหุ้นรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างราวหนึ่งในสี่ผ่านเงินลงทุน ส่วนเงินกู้จากธนาคารเป็นแหล่งเงินทุนสำหรับส่วนที่เหลือ

โครงสร้างเงินกู้มีความสำคัญ เพราะรายได้จากค่าโดยสารต้องครอบคลุมทั้งค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการชำระหนี้ให้เพียงพอ ขณะเดียวกันระยะเวลาก็สำคัญเช่นกัน โครงการรถไฟขนาดใหญ่มักต้องใช้เวลาหลายปีกว่าจำนวนผู้โดยสารและรายได้จะเพิ่มขึ้น แต่ดอกเบี้ยและเงินต้นมีกำหนดชำระตามตารางที่แน่นอน ความไม่สอดคล้องนี้อาจสร้างแรงกดดันในช่วงปีแรก ๆ หากความต้องการใช้บริการต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้

ความล่าช้า ต้นทุนบานปลาย และหนี้ที่เพิ่มขึ้น

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 2016 โดยตั้งเป้าเปิดให้บริการในปี 2019 แต่ปัญหาการจัดหาที่ดิน การเปลี่ยนแปลงด้านวิศวกรรม และข้อจำกัดในช่วงการระบาดใหญ่ ทำให้เลื่อนการเปิดบริการไปเป็นปี 2023 ความล่าช้า ประกอบกับต้นทุนการก่อสร้างและเงินทุนที่สูงขึ้น ส่งผลให้ค่าใช้จ่ายบานปลายราว 1.2 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งมีการสรุปตัวเลขอย่างเป็นทางการในปี 2023 มีรายงานว่าเงินกู้เดิมคิดดอกเบี้ยร้อยละ 2 ต่อปี ขณะที่เงินกู้เพิ่มเติมสำหรับค่าใช้จ่ายส่วนที่บานปลายมีอัตราดอกเบี้ยสูงกว่า อยู่ที่เกือบร้อยละ 3.4

ผลที่ได้คือโครงการที่ก่อสร้างเสร็จเกือบทั้งหมดและเปิดให้บริการแล้ว แต่มีต้นทุนสูงกว่าแผนแรกและมีหนี้ราคาแพงขึ้นสำหรับงานก่อสร้างช่วงสุดท้าย เรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องผิดปกติสำหรับโครงการขนส่งขนาดใหญ่ แต่ทำให้มีส่วนเผื่อความเสี่ยงในช่วงปีแรกของการให้บริการน้อยลง โดยเฉพาะหากจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นช้ากว่าที่คาด

ความต้องการและรายได้ ยอดขายตั๋วเพียงพอหรือไม่

จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น แต่ยังไม่ถึงระดับตามประมาณการที่มองโลกในแง่ดีที่สุด เส้นทางนี้มีผู้โดยสารราว 2.9 ล้านคนในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้า ส่วนยอดผู้โดยสารสะสมในช่วงสองปีแรกของการให้บริการอยู่ในหลักหลายสิบล้านคน อย่างไรก็ตาม สมาชิกสภานิติบัญญัติและผู้บริหารบริษัทระบุว่า รายได้จากการขายตั๋วยังไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานทั้งหมดและภาระชำระหนี้ ช่องว่างดังกล่าวเป็นเหตุให้ผู้ให้บริการและผู้ถือหุ้นขอผ่อนปรนเงื่อนไขเงินกู้

การศึกษาความเป็นไปได้ในอดีตเคยประเมินว่า จำนวนผู้โดยสารต่อวันอาจสูงถึงราว 50,000 คนในกรณีต่ำ และเกือบ 76,000 คนในกรณีสูง แต่ขณะนี้ผู้บริหารและสมาชิกสภานิติบัญญัติระบุว่า ความต้องการใช้บริการจริงใกล้เคียงกับกรณีต่ำ และบางช่วงยังต่ำกว่านั้นมาก ปัจจัยที่มีส่วน ได้แก่ ราคา การเชื่อมต่อการเดินทางช่วงสุดท้ายในบันดุง และรูปแบบการเดินทางที่ยังเอื้อต่อการใช้รถยนต์สำหรับการเดินทางจากต้นทางถึงปลายทาง ผู้ให้บริการเพิ่มรถโดยสารรับส่งและปรับตารางเดินรถแล้ว อีกทั้งฐานผู้โดยสารก็ขยายตัวขึ้น แม้ช่องว่างด้านรายได้ยังเป็นเรื่องที่น่ากังวล

แรงกดดันต่อฐานะการเงินของ PSBI และ KAI เป็นประเด็นสำคัญในขณะนี้ PSBI ขาดทุนในปี 2024 และช่วงครึ่งแรกของปี 2025 ส่วน KAI รายงานผลขาดทุนสุทธิจนถึงเดือนมิถุนายน 2025 โดยระบุว่ามีภาระจากโครงการรถไฟความเร็วสูง ตัวเลขเหล่านี้ทำให้รัฐสภาเริ่มวิตกกังวล

บ็อบบี ราซีดิน กรรมการผู้อำนวยการ KAI กล่าวต่อสมาชิกสภานิติบัญญัติว่า ไม่อาจมองข้ามสถานะทางการเงินของโครงการได้ และจำเป็นต้องบริหารจัดการอย่างจริงจังร่วมกับรัฐบาลและกองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติ

บ็อบบี ราซีดินบอกสมาชิกรัฐสภาว่า ภาระหนี้จากโครงการ Whoosh เป็นระเบิดเวลาที่กำลังนับถอยหลัง

คำเตือนดังกล่าวไม่ได้เรียกร้องให้ลดขนาดการให้บริการ แต่เป็นการผลักดันให้ปรับเงื่อนไขเงินกู้ เพื่อให้ผู้ให้บริการเดินรถต่อไปได้อย่างน่าเชื่อถือ ขณะที่ระบบสร้างฐานผู้โดยสารประจำให้ใหญ่ขึ้น การเพิ่มจำนวนผู้โดยสาร การบูรณาการระบบตั๋วกับรถไฟทั่วไป และการปรับปรุงการเข้าถึงสถานีอาจช่วยได้ การปรับโครงสร้างหนี้จะช่วยซื้อเวลาให้มาตรการเหล่านี้เริ่มเห็นผล

การปรับโครงสร้างหนี้อาจมีอะไรบ้าง

เจ้าหน้าที่ยังไม่ได้เปิดเผยข้อเสนอที่เฉพาะเจาะจง แต่เครื่องมือที่ใช้กันทั่วไปในแวดวงการเงินโครงการช่วยให้เห็นแนวทางที่เป็นไปได้ ซึ่งรวมถึงการขยายระยะเวลาชำระคืนเงินกู้เพื่อลดการจ่ายเงินรายปี การลดอัตราดอกเบี้ยสำหรับเงินกู้ส่วนที่ใช้ชดเชยต้นทุนบานปลาย การกำหนดระยะเวลาปลอดชำระเงินต้นก่อนเริ่มชำระเต็มจำนวน หรือการแปลงหนี้บางส่วนเป็นทุนที่ถือโดยหน่วยงานภาครัฐ แผนใดก็ตามจะต้องทำให้ผู้ให้กู้จากจีนได้รับชำระคืนครบถ้วนในระยะยาว พร้อมกับช่วยให้ผู้ให้บริการมีสภาพคล่องระยะใกล้ที่ดำเนินงานต่อไปได้

Danantara ซึ่งเป็นกองทุนลงทุนของรัฐ ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้นำการเจรจาและกำหนดทางเลือกต่าง ๆ ผู้บริหารกองทุนย้ำว่า แนวทางแก้ไขต้องจัดการกับความไม่สอดคล้องพื้นฐานระหว่างกระแสเงินสดกับภาระผูกพัน และต้องไม่โยกย้ายแรงกดดันจากหน่วยงานรัฐแห่งหนึ่งไปยังอีกแห่งหนึ่ง

โดนี ออสกาเรีย ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการของ Danantara กล่าวว่า ขั้นตอนการหาข้อยุติต้องครอบคลุมทุกด้าน และต้องไม่กระทบต่อผลการดำเนินงานของ PT Kereta Api Indonesia

กระทรวงรัฐวิสาหกิจยังเสนอให้ปรับสมดุลบทบาทของแต่ละฝ่ายด้วย ภายใต้แนวทางที่อาจนำมาใช้ KAI จะมุ่งดูแลสิ่งอำนวยความสะดวกและการเดินรถ ขณะที่รัฐรับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานหลัก เช่น รางและสถานี การแบ่งบทบาทเช่นนี้จะต้องเจรจาใหม่กับหุ้นส่วนจากจีน เพราะโครงการเป็นบริษัทร่วมทุน และยังต้องมีแผนชัดเจนว่ารัฐจะจัดหาเงินทุนและบำรุงรักษาทรัพย์สินที่รับผิดชอบอย่างไร

ใครจะรับภาระหนี้

ความท้าทายเร่งด่วนตกอยู่กับ KAI และ PSBI ซึ่งมีพื้นที่จำกัดในงบดุล แนวทางหนึ่งที่กำลังหารือคือให้ Danantara รับภาระผูกพันบางส่วนของ KCIC และรีไฟแนนซ์ด้วยเงื่อนไขที่ยาวขึ้นและมีต้นทุนต่ำลง อีกแนวทางคือการแปลงหนี้เป็นทุน โดยให้หน่วยงานภาครัฐถือหุ้นในผู้ให้บริการเพิ่มขึ้น แลกกับการผ่อนปรนการชำระเงินกู้ สมาชิกสภานิติบัญญัติบางคนเสนอให้เปลี่ยน Whoosh เป็นสินทรัพย์ของรัฐ ซึ่งจะโยกภาระชำระหนี้ไปยังงบประมาณ ขณะที่อีกฝ่ายต้องการเชิญนักลงทุนรายใหม่ รวมถึงประชาชนทั่วไป ผ่านการขายพันธบัตรหรือการเสนอขายหลักทรัพย์แบบเฉพาะเจาะจง

แต่ละทางเลือกมีข้อแลกเปลี่ยน การโยกหนี้สินเพิ่มเข้าไปใน Danantara อาจลดผลตอบแทนระยะใกล้ของกองทุนและกระจุกความเสี่ยงมากขึ้น การให้รัฐรับภาระโดยตรงต้องอาศัยพื้นที่ทางการคลังและทำให้เงินภาษีของประชาชนตกอยู่ในความเสี่ยง การเปิดโครงสร้างทุนให้นักลงทุนทั่วไปเข้ามามากขึ้นอาจช่วยเพิ่มเงินสด แต่ผู้ลงทุนย่อมต้องการกฎเกณฑ์ที่ชัดเจนเกี่ยวกับค่าโดยสาร เงินอุดหนุน และแผนการขยายเส้นทาง สิ่งที่ทุกแนวทางมีร่วมกันคือความจำเป็นในการแยกการเดินรถประจำวันออกจากการปรับโครงสร้างทางการเงิน เพื่อไม่ให้ความปลอดภัย ความตรงต่อเวลา และคุณภาพบริการได้รับผลกระทบ

การเมืองและปัจจัยจีน

Whoosh เป็นโครงการสำคัญของความร่วมมือระหว่างอินโดนีเซียกับจีน และมักถูกยกขึ้นกล่าวถึงในการประชุมระดับสูงในฐานะตัวอย่างความร่วมมือที่ประสบความสำเร็จ เส้นทางนี้เป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายด้านการเชื่อมโยงคมนาคมในวงกว้าง และมักเชื่อมโยงกับวิสัยทัศน์ในการพัฒนาแนวเส้นทางคมนาคมบนเกาะชวาให้เชื่อมโยงกันมากขึ้น ทั้งสองฝ่ายต่างมีส่วนได้ส่วนเสียในการรักษาความน่าเชื่อถือของบริการและเสถียรภาพทางการเงิน จีนจะพิจารณาทั้งคุณค่าของความสัมพันธ์และสถานะของโครงการ เทียบกับความจำเป็นในการรักษาวินัยทางการเงินของธนาคารนโยบาย ขณะที่อินโดนีเซียจะมองหาความยืดหยุ่นโดยไม่ทำลายความน่าเชื่อถือในตลาดทุน

การปรับโครงสร้างหนี้เป็นเรื่องที่พบได้ทั่วไปในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่มีอายุยาวนาน และไม่ได้หมายถึงการผิดนัดชำระหนี้ แต่เป็นวิธีปรับภาระผูกพันให้สอดคล้องกับกระแสเงินสดจริงของโครงการ โดยเฉพาะหลังเผชิญแรงกระทบอย่างการระบาดใหญ่ทั่วโลกและอุปสรรคในการก่อสร้างที่ไม่คาดคิด แผนที่ออกแบบมาอย่างเหมาะสมสามารถลดแรงกดดันระยะใกล้ รักษาความเชื่อมั่นของผู้ให้กู้ และกำหนดเป้าหมายที่วัดผลได้เพื่อเพิ่มรายได้และประสิทธิภาพ

การขยายเส้นทางไปสุราบายา: โอกาสและความเสี่ยง

ปราโบโว ซูเบียนโต ประธานาธิบดีอินโดนีเซีย แสดงความสนใจที่จะขยายเส้นทางไปทางตะวันออกสู่สุราบายา ขณะนี้กำลังเตรียมกรอบกฎหมายสำหรับส่วนต่อขยาย และแนวคิดนี้ได้รับการสนับสนุนเพราะจะเชื่อมเมืองใหญ่ทั่วเกาะชวา การขยายเส้นทางจะเพิ่มเดิมพันทางการเงินให้สูงขึ้น หน่วยงานที่เกี่ยวข้องระบุว่าการจัดหาเงินทุนต้องยั่งยืน และบทเรียนจากช่วงแรกจะเป็นแนวทางกำหนดรูปแบบสำหรับระยะต่อไป

การขยายเส้นทางไปสุราบายาอาจช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารทั่วทั้งระบบ เปิดตลาดใหม่ และกระจายต้นทุนคงที่ แต่ก็อาจทำให้ผู้ให้บริการต้องเผชิญความต้องการเงินทุนที่สูงขึ้นและความซับซ้อนในการก่อสร้างมากกว่าเดิม ผู้กำหนดนโยบายส่งสัญญาณว่า การปรับโครงสร้างในปัจจุบันและการจัดทำแผนดำเนินงานที่ชัดเจนสำหรับ Whoosh ต้องมาก่อน การดำเนินการตามลำดับนี้จะช่วยให้รัฐบาลและผู้ให้กู้ประเมินความเหมาะสมของการขยายเส้นทางจากข้อมูลผลการดำเนินงานจริง ไม่ใช่จากการคาดการณ์เพียงอย่างเดียว

ประโยชน์ต่อผู้โดยสารและเศรษฐกิจ

สำหรับผู้เดินทาง Whoosh มอบประโยชน์ตามที่ให้คำมั่นไว้ การเดินทางที่เคยใช้เวลาหลายชั่วโมงตอนนี้ใช้เวลาไม่ถึงหนึ่งชั่วโมง ผู้โดยสารประจำประหยัดเวลา นักธุรกิจสามารถนัดประชุมและเดินทางไปกลับได้ภายในวันเดียว ส่วนครอบครัวก็ไม่ต้องกังวลกับความไม่แน่นอนบนถนนที่การจราจรติดขัด ผู้ให้บริการเพิ่มบริการรถรับส่งและปรับตารางเดินรถอย่างต่อเนื่อง ข้อมูลจากการสำรวจและจำนวนผู้โดยสารชี้ว่า มีคนมาทดลองใช้รถไฟมากขึ้น เมื่อคำบอกเล่าแพร่กระจายและรูปแบบการให้บริการลงตัวขึ้น

นอกเหนือจากรายได้จากการขายตั๋ว เส้นทางนี้ยังสนับสนุนการจ้างงานทั้งในการเดินรถและในธุรกิจที่กระจุกตัวอยู่รอบสถานี นักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เสนอโครงการใกล้สถานีฮาลิมและในชวาตะวันตก เพื่อรองรับความต้องการใหม่ ประโยชน์โดยรวมจะเกิดขึ้นได้มากน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับบริการที่คาดการณ์ได้และการเชื่อมต่อกับเครือข่ายขนส่งท้องถิ่นที่ดีขึ้น การที่รัฐบาลมุ่งเน้นการปรับโครงสร้างอย่างเป็นระบบ ส่วนหนึ่งก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์เหล่านี้ ฐานะการเงินที่มั่นคงช่วยให้ลงทุนในทางเข้าสถานี ระบบตั๋วดิจิทัล และการประชาสัมพันธ์เพื่อขยายฐานผู้โดยสารได้ง่ายขึ้น

อินโดนีเซียไม่ใช่ประเทศเดียวที่เผชิญแรงกดดันทางการเงินในช่วงเริ่มต้นของบริการรถไฟความเร็วสูงระบบใหม่ หลายระบบต้องใช้เวลาสองสามปีกว่าความต้องการใช้บริการจะมีเสถียรภาพ ผู้กำหนดนโยบายชี้ถึงจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปี 2025 และความคุ้นเคยของประชาชนที่มีต่อบริการซึ่งเพิ่มขึ้น ภารกิจในตอนนี้คือปรับต้นทุนและภาระผูกพันให้สอดคล้องกับรายได้จริง พร้อมเดินรถอย่างปลอดภัยและตรงเวลา

ข้อเท็จจริงโดยสังเขป

• อินโดนีเซียเริ่มเจรจากับจีนเพื่อปรับโครงสร้างหนี้รถไฟ Whoosh เส้นทางจาการ์ตา-บันดุง โดยมีเป้าหมายลดความเสี่ยงผิดนัดชำระหนี้และสร้างเสถียรภาพทางการเงิน
• โครงการมีมูลค่าราว 7.3 พันล้านดอลลาร์ ประมาณ 75 เปอร์เซ็นต์มาจากเงินกู้ของธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน ส่วนที่เหลือมาจากเงินลงทุนของผู้ถือหุ้น
• เงินกู้เดิมมีอัตราดอกเบี้ยประมาณร้อยละ 2 ส่วนเงินกู้เพิ่มเติมสำหรับต้นทุนที่บานปลาย 1.2 พันล้านดอลลาร์ มีอัตราดอกเบี้ยประมาณร้อยละ 3.4
• KCIC เป็นผู้ให้บริการเดินรถ กลุ่มกิจการร่วมค้าของอินโดนีเซีย PSBI ถือหุ้น 60 เปอร์เซ็นต์ โดยมี KAI เป็นผู้นำ ขณะที่หุ้นส่วนจากจีนถือหุ้น 40 เปอร์เซ็นต์
• PSBI ขาดทุนในปี 2024 และช่วงครึ่งแรกของปี 2025 ส่วน KAI รายงานผลขาดทุนสุทธิจนถึงเดือนมิถุนายน 2025 ซึ่งส่วนหนึ่งเกี่ยวข้องกับภาระหนี้ของโครงการ
• จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นแต่ยังต่ำกว่าประมาณการในช่วงแรก มีผู้โดยสารราว 2.9 ล้านคนในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 และยอดสะสมในช่วงสองปีแรกอยู่ในหลักหลายสิบล้านคน
• ทางเลือกในการปรับโครงสร้างหนี้รวมถึงการขยายเวลาชำระหนี้ การลดอัตราดอกเบี้ย การให้ระยะเวลาปลอดชำระเงินต้น หรือการแลกหนี้เป็นทุน โดยคาดว่า Danantara กองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติ จะเป็นผู้ประสานงานหลัก
• รัฐบาลกำลังพิจารณาแบ่งบทบาทโดยให้ KAI มุ่งดูแลสิ่งอำนวยความสะดวกและการเดินรถ ขณะที่รัฐรับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานหลัก ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการเจรจากับหุ้นส่วนจากจีน
• แผนขยายเส้นทางไปยังสุราบายายังอยู่ระหว่างการพิจารณา เจ้าหน้าที่ระบุว่าการขยายเส้นทางต้องมีแหล่งเงินทุนที่ยั่งยืนและนำบทเรียนจากช่วงแรกมาปรับใช้