รถไฟแม็กเลฟญี่ปุ่น: รถไฟที่เร็วที่สุดในโลกซึ่งยังติดอยู่บนรางทดสอบ

เจ้าของสถิติบนรางทดสอบระยะสั้น

บนพื้นที่ชนบทอันเงียบสงบของจังหวัดยามานาชิ เข็มสีเงินพุ่งผ่านจนพร่าเลือนด้วยความเร็วที่มีมนุษย์เพียงไม่กี่คนเคยสัมผัสบนราง รถไฟแม็กเลฟแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดของญี่ปุ่น ซึ่งครองสถิติความเร็วสูงสุดของรถไฟที่มีผู้โดยสารอยู่บนขบวนที่ 603 กม./ชม. (375 ไมล์/ชม.) ใช้เวลาส่วนใหญ่แล่นไปมาบนรางทดสอบระยะทาง 42.8 กิโลเมตร ภาพอันน่าตื่นตาทำให้ผู้คนเดินทางมาชมจากหอชมวิวและแนวสันเขา ส่วนผู้ได้รับเชิญหรือผู้โชคดีจากการจับสลากจำนวนจำกัดจะได้ขึ้นรถไฟในเที่ยวสาธิต สำหรับตอนนี้ นี่คือขอบเขตการให้บริการของรถไฟโดยสารที่ล้ำหน้าที่สุดในโลก

เป้าหมายเบื้องหลังการวิ่งทดสอบเหล่านี้มีขนาดใหญ่กว่านั้นมาก รถไฟขบวนนี้เป็นหัวใจสำคัญของโครงการชูโอชิงกันเซ็น เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ที่บริษัท Central Japan Railway Company (JR Central) วางแผนสร้างระหว่างสถานีชินางาวะในกรุงโตเกียวกับเมืองนาโกยา ก่อนขยายต่อไปยังโอซากา ระยะแรกจะลดเวลาเดินทางจากโตเกียวถึงนาโกยาเหลือ 40 นาที ด้วยความเร็วเดินรถใกล้ 500 กม./ชม. จากนั้นจะต่อไปถึงโอซากา โดยตั้งเป้าให้ใช้เวลาเดินทางจากโตเกียวถึงโอซากาเพียงชั่วโมงเศษ เทคโนโลยีและตัวรถไฟพัฒนาจนก้าวหน้าผ่านการทดสอบมาหลายสิบปี อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างเส้นทางกลับล่าช้าจากทั้งการอนุมัติด้านสิ่งแวดล้อม ความท้าทายในการขุดอุโมงค์ การเมือง และต้นทุน

รถไฟลอยตัวและเร่งความเร็วได้อย่างไร

SCMaglev ของญี่ปุ่นเป็นระบบรถไฟแม่เหล็กยกตัวแบบตัวนำยิ่งยวด แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดบนรถไฟจะเหนี่ยวนำให้เกิดกระแสไฟฟ้าในขดลวดที่ฝังอยู่ในทางวิ่งเมื่อรถเคลื่อนที่ กระแสเหล่านั้นสร้างสนามแม่เหล็กที่ทั้งยกรถและนำทางรถไฟ เป็นวิธีที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบพลวัตไฟฟ้า เมื่อรถแม็กเลฟทำความเร็วเกินประมาณ 150 กม./ชม. ก็จะไม่สัมผัสรางทางกายภาพอีกต่อไป แต่ลอยอยู่เหนือทางวิ่งราว 10 เซนติเมตร แรงขับเคลื่อนมาจากมอเตอร์ซิงโครนัสเชิงเส้น ซึ่งดึงรถไฟไปข้างหน้าด้วยแรงดึงดูดระหว่างแม่เหล็กบนรถกับสนามแม่เหล็กที่สลับเปลี่ยนไปตามแนวราง

เมื่อวิ่งด้วยความเร็วต่ำ รถไฟจะเคลื่อนที่บนล้อยางที่หดเก็บได้ เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ล้อจะยกพ้นพื้นและตัวรถจะแล่นอยู่บนสนามแม่เหล็กที่ช่วยรองรับ ความรู้สึกภายในรถแตกต่างจากรถไฟหัวกระสุนทั่วไป เสียงสั่นจากการสัมผัสกันของล้อกับรางมีน้อยกว่า แต่จะได้ยินเสียงลมปะทะมากขึ้นและมีเสียงหึ่งที่สม่ำเสมอกว่า วิศวกรใช้เวลาหลายปีปรับประสบการณ์การเดินทางให้ดีขึ้น ทั้งลดแรงสั่นสะเทือน ลดเสียงภายใน และปรับแต่งอากาศพลศาสตร์อย่างละเอียดเมื่อวิ่งด้วยความเร็วสูงมาก

เหตุใดการเปิดเดินรถถึงนาโกยาจึงเลื่อนออกไปเรื่อย ๆ

กำหนดการเดิมที่จะเปิดเส้นทางช่วงโตเกียวถึงนาโกยาในปี 2027 ถูกเลื่อนออกไปแล้ว ขณะนี้ JR Central คาดว่าระยะแรกจะเริ่มให้บริการได้ราวปี 2035 เป็นอย่างเร็ว หรือช้ากว่าเดิม 8 ปี งบประมาณเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 11 ล้านล้านเยน หลังเห็นขอบเขตและความซับซ้อนของการขุดอุโมงค์ผ่านพื้นที่ตอนกลางของญี่ปุ่นอย่างชัดเจน อุปสรรคเร่งด่วนอยู่ที่จังหวัดชิซูโอกะ ซึ่งบริษัทรถไฟจำเป็นต้องขุดอุโมงค์ยาวประมาณ 8.9 กิโลเมตรลอดใต้เทือกเขาแอลป์ตอนใต้ ผู้นำท้องถิ่นคัดค้านเพราะงานก่อสร้างจะผันน้ำที่ไหลลงสู่แม่น้ำโออิ แม่น้ำสายนี้เป็นทรัพยากรสำคัญของชุมชนและเกษตรกรรมปลายน้ำ ทำให้การคัดค้านยังคงหนักแน่น และยังไม่มีการเริ่มขุดอุโมงค์ช่วงดังกล่าว

เส้นทางส่วนใหญ่อยู่ใต้ดิน ราวสี่ในห้าของแนวเส้นทางจากโตเกียวถึงนาโกยาจะเป็นอุโมงค์ รวมถึงช่วงที่ลอดลึกใต้เขตเมืองหนาแน่นและอุโมงค์ยาวใต้ภูเขา การขุดอุโมงค์ในระดับดังกล่าวต้องอาศัยระบบระบายอากาศขนาดใหญ่ การขนย้ายเศษดินและหินออกจากพื้นที่ และการควบคุมน้ำใต้ดิน ทั้งหมดนี้มีค่าใช้จ่ายสูงในทุกพื้นที่ และกลายเป็นต้นทุนก้อนใหญ่เป็นพิเศษสำหรับโครงการนี้ เจ้าหน้าที่รัฐบาลกลางพยายามเป็นคนกลางไกล่เกลี่ย ขณะที่ JR Central เดินหน้าก่อสร้างช่วงที่ทำได้ และดำเนินโครงการทดสอบที่ยามานาชิเพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับการเปิดให้บริการในอนาคต

วิศวกรของบริษัทระบุว่าชุดรถไฟพร้อมใช้งานเชิงพาณิชย์แล้ว จุดมุ่งหมายเปลี่ยนไปอยู่ที่ความน่าเชื่อถือของระบบในระยะทางไกล อากาศพลศาสตร์ภายในอุโมงค์เมื่อวิ่งด้วยความเร็วสูงมาก และกลยุทธ์การบำรุงรักษาอุปกรณ์ตัวนำยิ่งยวด รางทดสอบยามานาชิยังคงเป็นสนามทดสอบสำหรับงานเหล่านี้ จนกว่าทางตันด้านการอนุญาตจะคลี่คลาย

สิ่งที่รางทดสอบยามานาชีเผยให้เห็น

รางทดสอบแม็กเลฟยามานาชิเปิดใช้งานในปี 1997 นับจากนั้น รถไฟวิ่งทดสอบรวมแล้วหลายล้านกิโลเมตรและทำลายสถิติความเร็วหลายครั้ง จนถึงสถิติ 603 กม./ชม. ในวันทดสอบทั่วไป โครงการจะสะสมระยะทางวิ่งทดสอบราว 2,000 กิโลเมตร สถานที่ทดสอบเปิดโอกาสให้วิศวกรสังเกตทุกอย่าง ตั้งแต่วิธีที่รถไฟสองขบวนวิ่งสวนกันด้วยความเร็วสัมพัทธ์รวมกว่า 1,000 กม./ชม. ไปจนถึงพฤติกรรมของตัวรถในอุโมงค์ยาวและเมื่อเผชิญลมขวาง

ในวันที่เปิดให้ประชาชนขึ้นทดลองโดยสาร ขั้นตอนต่าง ๆ ดำเนินไปคล้ายสนามบินขนาดเล็ก ผู้เข้าชมลงทะเบียน ผ่านการตรวจความปลอดภัย และขึ้นรถตามลำดับที่ควบคุมไว้ เมื่อรถไฟออกจากสถานี ก็เร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ตัวรถทำความเร็วถึง 320 กม./ชม. ได้ในราวหนึ่งนาที จากนั้นเพิ่มเป็น 500 กม./ชม. ภายในสามนาที แล่นด้วยความเร็วคงที่ช่วงสั้น ๆ และใช้เวลาประมาณแปดนาทีเดินทางครบ 42.8 กิโลเมตร ผู้โดยสารมักบอกว่ารู้สึกถึงความเร็วอย่างแปลกใหม่ และบางคนรู้สึกว่าการโดยสารสมบุกสมบันกว่าชินกันเซ็นทั่วไป ข้อคิดเห็นเหล่านี้คือจุดประสงค์ของการทดสอบ บริษัทปรับแต่งระบบกันสะเทือน การออกแบบเบาะ และอากาศพลศาสตร์ซ้ำแล้วซ้ำเล่า เพื่อให้ห้องโดยสารเงียบและนุ่มนวลขึ้นเมื่อวิ่งด้วยความเร็วที่ท้าทายขีดจำกัดทางฟิสิกส์ของระบบราง

ผู้ที่ไม่ได้ตั๋วยังสามารถเรียนรู้วิทยาศาสตร์และประวัติศาสตร์ได้ที่ศูนย์นิทรรศการแม็กเลฟจังหวัดยามานาชิ ซึ่งตั้งอยู่ข้างรางทดสอบ พิพิธภัณฑ์จัดแสดงการทดลองเกี่ยวกับตัวนำยิ่งยวดที่ผู้เข้าชมมีส่วนร่วมได้ จัดแสดงรถแม็กเลฟที่ปลดระวางแล้ว และมีจุดชมวิวสูงที่มองเห็นรถแม็กเลฟพุ่งผ่านด้วยความเร็วเต็มพิกัด รายละเอียดการเดินทางและเวลาเปิดทำการอยู่บนเว็บไซต์ทางการที่ ศูนย์นิทรรศการแม็กเลฟ

การปรับปรุง L0 และความสะดวกสบาย

โครงการเริ่มจากรถต้นแบบยุคแรกอย่าง MLX01 ก่อนพัฒนามาเป็นซีรีส์ L0 และต่อยอดเป็น L0 รุ่นปรับปรุง ซึ่งสะท้อนบทเรียนจากการทดสอบบนรางตลอดหลายปี รถทดสอบรุ่นใหม่ล่าสุดบางขบวนไม่มีสีภายนอกและหุ้มด้วยฟิล์มคล้ายผิวฉลาม ซึ่งช่วยลดแรงต้านด้วยการปรับทิศทางกระแสลมในระดับจุลภาค ผู้พัฒนาระบุว่าการปรับแต่งอากาศพลศาสตร์ช่วยลดแรงต้านอากาศเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ส่งผลดีทั้งต่อการใช้พลังงานและเสียงภายในรถ ส่วนภายใน เบาะนั่งใช้พนักพิงแบบติดตายตัวเพื่อลดความซับซ้อนของกลไกและลดน้ำหนัก และมีการเปลี่ยนวัสดุภายในห้องโดยสารเพื่อลดการส่งผ่านแรงสั่นสะเทือนขณะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด

แผนการทดสอบมีความเข้มข้นขึ้นเมื่อวิศวกรตรวจสอบกรณีสุดขั้ว ทีมงานทดลองให้รถไฟวิ่งสวนกันด้วยความเร็วสัมพัทธ์ 1,026 กม./ชม. เพื่อศึกษาคลื่นแรงดันและคลื่นกระแทก นอกจากนี้ยังติดตั้งเซ็นเซอร์เพื่อตรวจจับการเปลี่ยนแปลงของแรงสั่นสะเทือนเพียงเล็กน้อย ซึ่งอาจเป็นสัญญาณเตือนความล้าของอุปกรณ์ก่อนเกิดเหตุ ขณะนี้ยังมีการทำงานเพื่อยืดอายุแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดและทำให้การบำรุงรักษาง่ายขึ้น เพื่อให้ระบบเดินรถได้อย่างน่าเชื่อถือหลายทศวรรษ การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้อาจมองเห็นได้ไม่ชัดเท่าการออกแบบหัวรถไฟใหม่ แต่มีความสำคัญเมื่อเปลี่ยนจากรางทดสอบไปสู่การให้บริการทุกวัน

ต้นทุน การใช้พลังงาน และสิ่งแวดล้อม

ความเร็วมีต้นทุนทั้งเงินและพลังงาน โครงการชูโอชิงกันเซ็นเป็นหนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่ญี่ปุ่นเคยมีมา และการออกแบบที่เน้นอุโมงค์เป็นเหตุผลสำคัญประการหนึ่ง อีกประเด็นที่ถกเถียงกันอยู่เสมอคือการใช้พลังงาน นักวิจัยที่ศึกษาระบบนี้ระบุว่าแม็กเลฟใช้พลังงานมากกว่าชินกันเซ็นสายโทไคโดในปัจจุบันอย่างมากเมื่อเดินรถด้วยความเร็วทั่วไป โดยบางการประเมินระบุว่าสูงกว่าถึงสี่ถึงห้าเท่า ส่วนหนึ่งเป็นผลจากหลักฟิสิกส์ เพราะแรงต้านอากาศเพิ่มขึ้นตามกำลังสองของความเร็วและกลายเป็นแรงหลักเมื่อความเร็วเกิน 300 กม./ชม. อีกส่วนมาจากพลังงานที่ต้องใช้กระตุ้นขดลวดตามแนวทางวิ่งระยะทางยาวและระบบระบายอากาศในอุโมงค์ภูเขา

ฝ่ายสนับสนุนโต้แย้งว่าการเปลี่ยนผู้โดยสารจากเที่ยวบินระยะสั้นมาใช้รถไฟอาจช่วยลดการปล่อยมลพิษได้ โดยเฉพาะเมื่อญี่ปุ่นหันมาใช้พลังงานสะอาดมากขึ้น เส้นทางแม็กเลฟยังเพิ่มขีดความสามารถสำรองให้ระบบคมนาคมทั่วภูมิภาคตอนกลางของเกาะฮอนชู การมีเส้นทางสำรองไม่ได้มีไว้เพื่อความสะดวกเท่านั้น นักวางแผนต้องการเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายที่สองซึ่งอยู่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน เพื่อให้เดินทางได้ต่อเนื่องหลังเกิดแผ่นดินไหวครั้งใหญ่หรือพายุชายฝั่ง คำถามด้านสิ่งแวดล้อมยังคงมีอยู่ โดยเฉพาะในจังหวัดชิซูโอกะที่อาจได้รับผลกระทบต่อการไหลของแม่น้ำ วิศวกรยังคงทดสอบเสียงจากอากาศพลศาสตร์ สนามแม่เหล็กไฟฟ้า และแรงสั่นสะเทือนที่ศูนย์ยามานาชิ เพื่อประเมินผลกระทบของระบบและลดผลกระทบเท่าที่ทำได้

คู่แข่งเร่งพัฒนารถไฟล้อเหล็กและเทคโนโลยีแม่เหล็ก

รถไฟยุคใหม่ของญี่ปุ่นไม่ได้แข่งขันอยู่เพียงลำพัง จีนกำลังผลักดันรถไฟความเร็วสูงแบบล้อเหล็กบนรางเหล็กให้ทำความเร็วสูงขึ้น พร้อมพัฒนาเทคโนโลยีแม็กเลฟของตนเอง การทดสอบล่าสุดของโครงการ CR450 พบว่ารถไฟโดยสารแบบล้อเหล็กบนรางเหล็กทำความเร็วได้เกือบ 280 ไมล์/ชม. (ราว 450 กม./ชม.) เป้าหมายคือการลดเวลาเดินทางบนเส้นทางเดิม และเสริมความแข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรมภายในประเทศทั้งด้านขบวนรถและระบบควบคุม

ระหว่างการทดสอบดังกล่าว จ้าว หงเหว่ย แห่งสถาบันวิทยาศาสตร์การรถไฟแห่งประเทศจีน อธิบายว่าโครงการนี้ดำเนินมาเป็นเวลานานเพียงใด เธอกล่าวว่าแผนเริ่มต้นขึ้นเมื่อหลายปีก่อน และคืบหน้าต่อหลังยืนยันข้อกำหนดหลักแล้ว

เราเริ่มวางแผน CR450 ตั้งแต่ปี 2018 ใช้เวลาสามปีในการกำหนดข้อกำหนดทางเทคนิคขั้นสูงสุดให้ชัดเจน และเริ่มโครงการอย่างเป็นทางการในปี 2021

นักวิชาการที่ศึกษาด้านเศรษฐศาสตร์และนโยบายการขนส่งมองว่าแม็กเลฟมีทั้งโอกาสและความเสี่ยง เจิ้นหัว เฉิน ศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัยแห่งรัฐโอไฮโอ ผู้วิจัยระบบรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก ชี้ให้เห็นความแตกต่างสำคัญระหว่างแม็กเลฟของญี่ปุ่นกับรถไฟหัวกระสุนทั่วไป

ของญี่ปุ่นใช้ระบบรถไฟแม่เหล็กยกตัวแบบตัวนำยิ่งยวด

ในมุมมองของเขา ประโยชน์ที่จะได้รับขึ้นอยู่กับการควบคุมต้นทุน และการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางที่อาจเกิดขึ้นเมื่อมีทางเลือกรถไฟที่เร็วมากและเชื่อถือได้

นี่จะเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ เพียงเพราะมันจะเร็วขึ้นมาก เชื่อถือได้มากขึ้น และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

ฝ่ายวิจารณ์เตือนว่าต้นทุนอาจสูงเกินกว่าประโยชน์ที่จะได้รับ หากจำนวนผู้โดยสารหรือเงินทุนไม่เป็นไปตามเป้า ริก ฮาร์นิช ผู้ร่วมก่อตั้ง High Speed Rail Alliance เห็นว่าระบบล้อเหล็กบนรางเหล็กแบบทั่วไปอาจเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงกว่าสำหรับหลายเส้นทาง

มีการพูดถึงแม็กเลฟกันมาก แต่เมื่อพิจารณากันจริง ๆ รถไฟทั่วไปที่ใช้ล้อเหล็กและรางเหล็กคือทางเลือกที่ดีที่สุด

การแข่งขันไม่ได้มีแค่ในเอเชียตะวันออก สหรัฐฯ ศึกษาการสร้างเส้นทางแม็กเลฟระหว่างกรุงวอชิงตันกับเมืองบัลติมอร์ โดยจัดสรรงบประมาณรัฐบาลกลางสำหรับการวางแผน สถาบันของญี่ปุ่น รวมถึงธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น ส่งสัญญาณว่าสนใจร่วมจัดหาเงินทุน JR Central ผลักดันเทคโนโลยีของตนในต่างประเทศมาหลายปี โดยใช้รางทดสอบยามานาชิเป็นสถานที่แสดงศักยภาพของระบบ

สิ่งที่ผู้โดยสารจะได้รับ

หากระยะแรกเปิดให้บริการ ผู้เดินทางจะประหยัดเวลาได้อย่างมากและได้รับความน่าเชื่อถือในระดับใหม่ การเดินทางจากโตเกียวถึงนาโกยาใน 40 นาทีจะพลิกโฉมการเดินทางระหว่างเมืองในภาคกลางของญี่ปุ่น ส่วนเวลาเดินทางจากโตเกียวถึงโอซากาที่ใกล้หนึ่งชั่วโมงจะเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางแบบไปเช้าเย็นกลับและตารางงานธุรกิจ แม็กเลฟยังช่วยลดภาระบนชินกันเซ็นสายโทไคโด ซึ่งปัจจุบันรองรับผู้โดยสารมากกว่าหนึ่งล้านคนต่อวัน การมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายที่สองในแผ่นดินช่วยเพิ่มความพร้อมรับมือพายุชายฝั่ง สึนามิ และเหตุแผ่นดินไหว

นอกจากนี้ยังมีคุณค่าทางวัฒนธรรม รถไฟหัวกระสุนเป็นส่วนหนึ่งของอัตลักษณ์ญี่ปุ่นมาตั้งแต่ปี 1964 การเปลี่ยนจากล้อเหล็กมาเป็นระบบแม่เหล็กยกตัวคือการก้าวกระโดดที่ต้องอาศัยความเชื่อมั่นในเทคโนโลยีใหม่ ซึ่งเกิดจากการทำงานในห้องปฏิบัติการและการทดสอบภาคสนามหลายทศวรรษ บนเนินเขาของยามานาชิ การก้าวกระโดดนั้นปรากฏให้เห็นทุกครั้งที่รถ L0 พุ่งผ่านด้วยอัตราเร่งครึ่งกิโลเมตรต่อชั่วโมงต่อวินาที ก่อนจะหายเข้าไปในอุโมงค์ที่เจาะทะลุภูเขา รางทดสอบแสดงให้เห็นว่าระบบนี้มีอยู่จริงและทำงานซ้ำได้ ความท้าทายในตอนนี้คือการก้าวพ้นจากรถไฟที่ไม่ได้พาผู้โดยสารไปไหน และเปิดเส้นทางที่ผู้คนใช้เดินทางได้ทุกวัน

ประเด็นสำคัญ

• รถไฟแม็กเลฟแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดของญี่ปุ่นครองสถิติความเร็วสูงสุดของรถไฟที่มีผู้โดยสารอยู่บนขบวนที่ 603 กม./ชม. และปัจจุบันวิ่งเฉพาะบนรางทดสอบยามานาชิระยะทาง 42.8 กิโลเมตร
• โครงการชูโอชิงกันเซ็นที่วางแผนไว้จะเชื่อมโตเกียวกับนาโกยาโดยใช้เวลา 40 นาที ด้วยความเร็วเดินรถใกล้ 500 กม./ชม. และจะขยายต่อไปยังโอซากาในภายหลัง
• JR Central เลื่อนกำหนดเปิดให้บริการออกไปเป็นราวปี 2035 อย่างเร็วที่สุด โดยระบุถึงข้อขัดแย้งเรื่องอุโมงค์ในจังหวัดชิซูโอกะและความซับซ้อนโดยรวมของการก่อสร้าง
• ต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 11 ล้านล้านเยน จากการก่อสร้างอุโมงค์ยาวผ่านภูเขาและงานใต้ดินลึกในเขตเมือง
• รถไฟลอยตัวด้วยระบบกันสะเทือนแบบพลวัตไฟฟ้า โดยยกขึ้นจากทางวิ่งราว 10 เซนติเมตรเมื่อทำความเร็วเกินประมาณ 150 กม./ชม.
• รถทดสอบรุ่นใหม่มีการปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ ห้องโดยสารเงียบขึ้น และระบบตรวจจับความล้าของอุปกรณ์ได้ตั้งแต่ระยะแรก
• ฝ่ายวิจารณ์ชี้ว่าแม็กเลฟใช้พลังงานสูงกว่าชินกันเซ็นทั่วไป ขณะที่ฝ่ายสนับสนุนระบุว่าอาจลดการปล่อยมลพิษได้ หากผู้โดยสารเปลี่ยนจากเครื่องบินมาใช้รถไฟ
• จีนกำลังพัฒนาทั้งรถไฟล้อเหล็กบนรางเหล็กที่เร็วขึ้นและงานวิจัยแม็กเลฟ สะท้อนการแข่งขันที่เข้มข้นในภูมิภาค
• การเปิดให้ประชาชนทดลองโดยสารและศูนย์นิทรรศการแม็กเลฟยามานาชิช่วยรักษาความสนใจไว้ ขณะที่โครงการรอการอนุมัติก่อสร้างอย่างครบถ้วน
• เจ้าหน้าที่และวิศวกรระบุว่าตัวรถไฟพร้อมแล้ว ความท้าทายที่เหลือคือการแก้ปัญหาการอนุญาตและก่อสร้างอุโมงค์ช่วงที่ยากที่สุดให้เสร็จ