ความทะเยอทะยานของญี่ปุ่นในการขยายรถไฟความเร็วสูงเผชิญอุปสรรคหลายด้าน

ความฝันกับความเป็นจริง

ลองจินตนาการว่า แทนที่จะต้องเดินทางสองชั่วโมงไปตามถนนคดเคี้ยวบนภูเขา คุณสามารถนั่งรถจากซัปโปโร เมืองหลักของฮอกไกโด ไปยังนิเซโกะ สกีรีสอร์ตชื่อดังระดับโลก ได้ในเวลาเพียง 25 นาที ความสะดวกสบายเช่นนี้ย่อมเป็นความฝันของชาวสิงคโปร์จำนวนมากและนักเดินทางอื่น ๆ ที่ถือว่านิเซโกะเป็นสนามเด็กเล่นในฤดูหนาว และควรเกิดขึ้นจริงภายในปี 2030 ทว่าขณะนี้วิสัยทัศน์เรื่องการเชื่อมต่อที่ไร้รอยต่อกำลังเผชิญกับกรอบเวลาที่ยืดออกไป สะท้อนความท้าทายในวงกว้างที่ญี่ปุ่นกำลังเผชิญกับความทะเยอทะยานด้านรถไฟความเร็วสูง ทั้งในประเทศและต่างประเทศ

เครือข่ายชินคันเซ็น หรือที่เรียกกันทั่วไปว่ารถไฟหัวกระสุน เป็นสัญลักษณ์ของความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีของญี่ปุ่นมาอย่างยาวนาน นับตั้งแต่เปิดให้บริการครั้งแรกในปี 1964 ด้วยเส้นทางโทไคโดที่เชื่อมโตเกียวกับโอซาก้า ระบบนี้ได้ขยายตัวจนกลายเป็นหนึ่งในเครือข่ายรถไฟที่กว้างขวางและมีประสิทธิภาพที่สุดในโลก อย่างไรก็ตาม ความล่าช้าและอุปสรรคในช่วงหลังบ่งชี้ว่า การรักษามรดกนี้ไว้ในตลาดโลกที่มีการแข่งขันสูงขึ้นเรื่อย ๆ กำลังยากกว่าที่คาดไว้

โครงการในประเทศล่าช้า กระทบชุมชนเป็นวงกว้าง

อุปสรรคที่เห็นได้ชัดที่สุดเกิดขึ้นทางตอนเหนือของญี่ปุ่น โดยการขยายเส้นทางฮอกไกโดชินคันเซ็นไปยังซัปโปโรถูกเลื่อนออกไปแปดปี เป็นปี 2038 เดิมมีกำหนดแล้วเสร็จภายในปีงบประมาณ 2030 ความล่าช้านี้สร้างแรงสั่นสะเทือนแก่ชุมชนต่าง ๆ ที่ฝากความหวังไว้กับการฟื้นฟูเศรษฐกิจจากการเชื่อมต่อด้วยรถไฟความเร็วสูง

ผู้นำท้องถิ่นแสดงความไม่พอใจ ผู้ว่าการนาโอมิจิ ซูซูกิ ระบุว่าความล่าช้านี้ยอมรับไม่ได้ และเตรียมยื่นคำร้องเร่งด่วนต่อรัฐบาลเพื่อรับมือกับผลกระทบ ผลกระทบต่อเนื่องเริ่มปรากฏแล้วในเมืองต่าง ๆ ตามแนวเส้นทาง ซึ่งภาคธุรกิจและนักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์วางแผนโดยอิงกำหนดการเดิม โครงการโรงแรมและพาณิชยกรรมใกล้สถานีโฮคุโตะชะงักลงเมื่อฤดูใบไม้ร่วงที่ผ่านมา ขณะที่โรงแรมมอนเทอเรย์ ซัปโปโรปิดกิจการในปี 2022 และยกเลิกแผนปรับปรุง

"การคาดการณ์ผลกระทบต่อประชากรและเศรษฐกิจของเราเป็นเรื่องยาก" พนักงานคนหนึ่งจากโฮคุโตะกล่าว พร้อมเน้นว่าการรอหกปีเทียบกับ 14 ปีนั้นเปลี่ยนหลักคิดในการพัฒนาไปอย่างสิ้นเชิง

อุปสรรคทางธรณีวิทยาและข้อจำกัดด้านงบประมาณเป็นสาเหตุหลักของความล่าช้า การต่อขยายเส้นทางต้องเจาะอุโมงค์ผ่านภูมิประเทศภูเขาประมาณ 76% ของเส้นทาง ซึ่งรวมถึงอุโมงค์สำคัญอย่างโทชิมะ (~32.675 กม.) โอชิมะ (~26.5 กม.) เทเนะ (~26.5 กม.) และชิริเบชิ (~18 กม.) อุปสรรคทางเทคนิคเหล่านี้ทำให้โครงการมีต้นทุนสูงและใช้เวลานานกว่าที่ประเมินไว้ในตอนแรก

โครงการรถไฟแม่เหล็กไฟฟ้าชูโอชินคันเซ็นก็เผชิญปัญหาคล้ายกัน โดยมีเป้าหมายเชื่อมโตเกียวกับนาโกย่า และต่อไปถึงโอซาก้า เดิมมีกำหนดเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ระหว่างโตเกียวกับนาโกย่าในปี 2027 แต่ชุนสุเกะ นิวะ ประธานบริษัทเซ็นทรัล เจแปน เรลเวย์ ประกาศในปี 2024 ว่ากำหนดการนี้ไม่อาจเป็นไปได้อีกต่อไป และเลื่อนการเปิดให้บริการออกไปอย่างน้อยถึงปี 2034 โครงการนี้ต้องก่อสร้างอุโมงค์ตลอดประมาณ 86% ของเส้นทางระยะทาง 286 กม. เพิ่มความซับซ้อนและต้นทุนให้กับโครงการที่ทะเยอทะยานอยู่แล้ว

ต้นทุนของความทะเยอทะยาน

การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมีต้นทุนสูงมาโดยตลอด แต่ขนาดของโครงการในปัจจุบันทำให้เกิดคำถามถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ รถไฟโทไคโดชินคันเซ็นเดิมประเมินงบไว้เกือบ 200,000 ล้านเยน แต่สุดท้ายมีค่าใช้จ่ายราว 380,000 ล้านเยน โครงการในปัจจุบันเผชิญต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในลักษณะเดียวกัน อีกทั้งยังต้องดำเนินงานในพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางกว่า ซึ่งความต้องการใช้บริการอาจไม่คุ้มกับเงินลงทุน

เมื่อการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) ขยายเครือข่ายไปยังภูมิภาคที่มีประชากรน้อยกว่าในทศวรรษ 1970 การก่อหนี้มหาศาลมีส่วนทำให้องค์กรถูกแปรรูปในที่สุดเมื่อปี 1987 บริษัท JR ที่แปรรูปแล้วเดินหน้าขยายเครือข่ายต่อ แต่มีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการแยกเส้นทางที่ไม่ทำกำไรออกไป อย่างไรก็ตาม ความท้าทายทางเศรษฐกิจพื้นฐานยังคงอยู่ นั่นคือการสร้างรถไฟความเร็วสูงไปยังพื้นที่ที่มีประชากรไม่หนาแน่นต้องอาศัยเงินลงทุนภาครัฐจำนวนมหาศาล โดยมีผลตอบแทนที่ไม่แน่นอน

การแข่งขันระหว่างประเทศทวีความเข้มข้น

ขณะที่ญี่ปุ่นกำลังต่อสู้กับกำหนดเวลาในประเทศ ตลาดรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศก็มีการแข่งขันสูงขึ้นเรื่อย ๆ จีนกลายเป็นคู่แข่งที่น่าเกรงขาม โดยเร่งขยายเครือข่ายรถไฟทั่วเอเชียภายใต้โครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง บริษัทจีนเริ่มก่อสร้างเส้นทางเชื่อมคุนหมิงกับเมืองต่าง ๆ เช่น เวียงจันทน์และกรุงเทพฯ แล้ว ขณะที่โครงการของญี่ปุ่นในภูมิภาคนี้หยุดชะงัก

การแข่งขันเห็นได้ชัดที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งหลายประเทศกำลังพิจารณาทางเลือกด้านรถไฟความเร็วสูง รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงของอินโดนีเซียกลายเป็นสมรภูมิเชิงสัญลักษณ์ระหว่างผลประโยชน์ของจีนกับญี่ปุ่น ญี่ปุ่นพลาดการประมูลในปี 2015 ส่วนหนึ่งเพราะยืนกรานให้มีการค้ำประกันเงินกู้จากรัฐบาล ซึ่งอินโดนีเซียปฏิเสธ ข้อเสนอของจีนไม่ต้องการให้รัฐบาลอินโดนีเซียร่วมลงเงิน แม้ภายหลังโครงการจะเผชิญความล่าช้าและงบประมาณบานปลายจาก 5,500 ล้านดอลลาร์เป็น 6,000 ล้านดอลลาร์

แม้เผชิญอุปสรรคเหล่านี้ จีนยังเดินหน้าโครงการในลาวและไทย การขยายตัวอย่างรวดเร็วนี้ทำให้ผู้เล่นในภูมิภาคบางรายกังวลว่าจะต้องพึ่งพาอิทธิพลของจีน เวียดนามซึ่งระแวดระวังการครอบงำของจีนแสดงความสนใจเทคโนโลยีญี่ปุ่นสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้ แต่แหล่งเงินทุนยังไม่แน่นอน

ชิเงรุ อิชิบะ อดีตนายกรัฐมนตรี กล่าวถึงพลวัตนี้เมื่อไม่นานมานี้ในเวทีสมาคมรถไฟความเร็วสูงนานาชาติ โดยระบุว่ารถไฟความเร็วสูงน่าจะเป็นแรงขับเคลื่อนการเติบโตในเศรษฐกิจเกิดใหม่ ซึ่งมีความต้องการระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง เขาเน้นว่าระบบชินคันเซ็นของญี่ปุ่นเป็นองค์ประกอบสำคัญที่ช่วยให้เศรษฐกิจญี่ปุ่นเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษ 1970 และ 1980

วางตำแหน่งเชิงยุทธศาสตร์ในตลาดที่มีการแข่งขัน

เคอิจิ คากายามะ ผู้บริหารบริษัทเซ็นทรัล เจแปน เรลเวย์ (JR โทไค) ซึ่งรับผิดชอบโครงการระหว่างประเทศ ยอมรับถึงความท้าทายในการขยายธุรกิจไปต่างประเทศระหว่างให้สัมภาษณ์กับหนังสือพิมพ์อาซาฮี แม้ญี่ปุ่นจะดำเนินงานเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่ล้ำสมัยที่สุดแห่งหนึ่งของโลกมานาน 60 ปี แต่กลับมีความคืบหน้าในตลาดระหว่างประเทศอย่างจำกัด

"เพราะเราไม่เพียงต้องใส่ใจพื้นที่รอบสถานี แต่ยังต้องคำนึงถึงพื้นที่ตามแนวเส้นทางด้วย ผมคิดว่านี่เป็นโครงการที่ทำได้ยากในทางการเมือง" คากายามะกล่าว พร้อมอธิบายถึงความซับซ้อนในการส่งออกระบบรถไฟของญี่ปุ่น

จนถึงปัจจุบัน ไต้หวันเป็นโครงการในต่างประเทศที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของญี่ปุ่น เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงไต้หวันเปิดให้บริการในปี 2007 โดยใช้การออกแบบขบวนรถไฟซีรีส์ N700 ของ JR โทไค เดิมไต้หวันวางแผนใช้มาตรฐานยุโรป แต่เปลี่ยนมารับข้อเสนอของญี่ปุ่นหลังเกิดแผ่นดินไหวรุนแรงในปี 1999 ซึ่งแสดงให้เห็นความเชี่ยวชาญของญี่ปุ่นด้านเทคโนโลยีต้านทานแผ่นดินไหว JR โทไคให้การสนับสนุนอย่างต่อเนื่องในการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวก ขยายเส้นทางรถไฟ และสร้างสถานีใหม่

ความฝันในอเมริกายังไปไม่ถึง

สหรัฐฯ อาจเป็นตลาดที่ท้าทายที่สุดสำหรับความทะเยอทะยานด้านรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น โครงการเท็กซัส เซ็นทรัล ซึ่งจะเชื่อมฮิวสตันกับดัลลัสโดยใช้เทคโนโลยีชินคันเซ็น ประสบปัญหาในการหาเงินทุนและฝ่าฟันการคัดค้านทางการเมืองมานานกว่าทศวรรษ

โครงการนี้มีแผนใช้เทคโนโลยีที่คล้ายกับระบบโทไคโดชินคันเซ็นของญี่ปุ่น ซึ่งดำเนินงานโดยบริษัทเซ็นทรัล เจแปน เรลเวย์ ในปี 2018 ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่นและบริษัท เจแปน โอเวอร์ซีส์ อินฟราสตรักเจอร์ อินเวสต์เมนต์ คอร์ปอเรชัน ให้เงินกู้แก่โครงการวงเงินสูงสุด 300 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม การสนับสนุนทางการเงินยังไม่เพียงพอให้โครงการขนาดใหญ่นี้เดินหน้าต่อไปได้

สถานการณ์ยิ่งย่ำแย่ลงในเดือนพฤศจิกายน 2024 เมื่อบริษัท เจแปน โอเวอร์ซีส์ อินฟราสตรักเจอร์ อินเวสต์เมนต์ คอร์ปอเรชัน ฟอร์ ทรานสปอร์ต แอนด์ เออร์บัน ดีเวลลอปเมนต์ (JOIN) ถอนการสนับสนุน หลังขาดทุนราว 40,000 ล้านเยน (254.24 ล้านดอลลาร์) JR โทไคประกาศว่าจะยังให้คำปรึกษาด้านเทคโนโลยีต่อไป แต่โครงการขาดเงินทุนที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้าง

อุปสรรคด้านกฎระเบียบยิ่งซ้ำเติมปัญหาการเงิน ในเดือนเมษายน 2025 คณะอนุกรรมการด้านเงินทุนการขนส่งของสภาผู้แทนราษฎรเท็กซัสหารือร่างกฎหมายสภาผู้แทนราษฎรหมายเลข 1402 ซึ่งจะห้ามใช้เงินทุนของรัฐหรือท้องถิ่นปรับเปลี่ยนถนนเพื่อการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ร่างกฎหมายนี้มุ่งเป้าไปที่เท็กซัส เซ็นทรัลโดยเฉพาะ ฝ่ายคัดค้านให้เหตุผลว่าไม่ควรใช้เงินสาธารณะสนับสนุนโครงการเอกชนที่เผชิญแรงต้านอย่างมากจากเจ้าของที่ดินในชนบท

แอนดี เจนต์ ซึ่งเป็นตัวแทนของจอห์น ไคลน์ไฮนซ์ ซีอีโอของเท็กซัส เซ็นทรัล ชี้แจงต่อคณะอนุกรรมการว่า แนวเส้นทางจะกระทบบ้านเดี่ยวประมาณ 500 หลัง เทียบกับบ้าน 1,100 หลังที่ถูกรื้อถอนจากโครงการทางหลวงในฮิวสตันเมื่อไม่นานมานี้ อย่างไรก็ตาม เขายอมรับว่าโครงการยังมีเงินทุนไม่ครบ และได้จัดหาสิทธิในที่ดินตามแนวเส้นทางที่จำเป็นแล้วเพียง 25%

บทเรียนจากอุปสรรค

สตีเฟน แมตติงลี ศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมโยธาจากมหาวิทยาลัยเทกซัสที่อาร์ลิงตัน อธิบายว่ารถไฟความเร็วสูงเผชิญความท้าทายเฉพาะตัวในสหรัฐฯ ประเทศนี้ขาดความหนาแน่นของประชากรและรูปแบบการเดินทางระหว่างเมืองที่ทำให้ระบบลักษณะนี้คุ้มค่าในพื้นที่อื่น นอกจากนี้ รูปแบบการใช้ที่ดินและสิทธิในทรัพย์สินที่มีอยู่ยังเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการจัดหาสิทธิในที่ดินต่อเนื่องที่จำเป็นสำหรับรถไฟความเร็วสูงอย่างแท้จริง

ประสบการณ์ในเท็กซัสเป็นบทเรียนให้บริษัทญี่ปุ่นที่ต้องการส่งออกเทคโนโลยี แม้ตัวเทคโนโลยีจะอยู่ในระดับแนวหน้าของโลก แต่รูปแบบธุรกิจต้องปรับให้เข้ากับสภาพท้องถิ่น ทั้งสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบ กลไกการระดมทุน และการยอมรับของสาธารณชน

โอกาสใหม่เกิดขึ้นท่ามกลางความท้าทาย

แม้เผชิญอุปสรรคเหล่านี้ โอกาสใหม่ ๆ ยังคงเกิดขึ้น ในฟิลิปปินส์ สมาชิกสภานิติบัญญัติได้รื้อฟื้นความพยายามผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูง "บีโคล เอ็กซ์เพรส" โดยเสนอปรับปรุงเส้นทางรถไฟมะนิลา-บีโคลสายประวัติศาสตร์ให้เป็นทางรถไฟมาตรฐานสมัยใหม่ ระยะทางกว่า 500 กิโลเมตร โครงการนี้จะลดเวลาเดินทางจากเขตมหานครมะนิลาไปยังอัลเบย์หรือซอร์โซกอน จาก 12 ชั่วโมงเหลือประมาณสี่ชั่วโมง

ผลการศึกษาปี 2015 ขององค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JICA) ชี้ว่ามีตลาดการขนส่งที่เอื้อต่อการลงทุนระยะยาวในระบบรถไฟความจุสูงตามแนวเส้นทางดังกล่าว รายงานระบุว่ารัฐบาลญี่ปุ่นแสดงความสนใจที่จะให้ทุนสนับสนุนการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ เป็นสัญญาณว่าโครงการกลับมามีแรงส่งอีกครั้งหลังแผนรถไฟที่จีนสนับสนุนก่อนหน้านี้หมดอายุลง

อินเดียเป็นอีกตลาดที่มีศักยภาพ แม้จะมีอุปสรรคอยู่บ้าง ญี่ปุ่นตกลงจัดหาเทคโนโลยีชินคันเซ็นสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมมุมไบกับอาห์เมดาบัด โดยใช้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำจากญี่ปุ่นเป็นหลัก เดิมคาดว่าโครงการจะมีมูลค่าสูงสุด 18,600 ล้านดอลลาร์และเปิดใช้งานได้ภายในปี 2024 แต่ล่าช้าไปหลายปีพร้อมกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้น อินเดียเปิดประมูลขบวนรถไฟ E5 ดัดแปลงจำนวน 24 ขบวนในปี 2023 แต่ไม่ได้รับข้อเสนอที่ยื่นเข้ามา และขณะนี้ต้องการขบวนรถ E10 ซึ่งมีกำหนดส่งมอบในช่วงทศวรรษ 2030

รัฐบาลญี่ปุ่นตกลงมอบขบวนรถไฟ E3 และ E5 ที่หมดอายุการใช้งานแล้วอย่างละหนึ่งขบวนให้อินเดียในปี 2025 โดยคาดว่าจะส่งมอบในปี 2026 การดำเนินการนี้แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นที่มีต่อความร่วมมือ แม้จะเกิดความล่าช้าและข้อกำหนดเปลี่ยนแปลงไป

ความจำเป็นด้านสิ่งแวดล้อม

ผู้สนับสนุนรถไฟความเร็วสูงให้ความสำคัญกับประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมมากขึ้น โดยมองว่าเป็นเหตุผลสำคัญที่ควรลงทุนต่อไป การเดินทางด้วยรถไฟโทไคโดชินคันเซ็นจากโตเกียวไปโอซาก้าปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เพียงราว 16% ของการเดินทางระยะทางเทียบเท่ากันด้วยรถยนต์ ช่วยลดการปล่อย CO2 ได้ประมาณ 15,000 ตันต่อปี ข้อได้เปรียบด้านสิ่งแวดล้อมนี้ยิ่งมีความสำคัญมากขึ้น ขณะที่ประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกกำลังหาแนวทางลดการปล่อยคาร์บอน

ในเวทีสมาคมรถไฟความเร็วสูงนานาชาติ นักการเมืองและผู้บริหารบริษัทรถไฟเน้นย้ำว่า แม้การสร้างรถไฟความเร็วสูงจะมีต้นทุนสูงและใช้เวลานาน แต่ก็เป็นหนึ่งในกุญแจสำคัญของอนาคต การก่อสร้างเส้นทางเหล่านี้จะช่วยสร้างการเติบโตในประเทศกำลังพัฒนา พร้อมสนับสนุนความพยายามลดการปล่อยคาร์บอน

ระบบชินคันเซ็นแสดงให้เห็นถึงผลงานด้านสิ่งแวดล้อมที่โดดเด่นตลอดประวัติศาสตร์ นอกจากการลดการปล่อยมลพิษแล้ว ประสิทธิภาพและความจุที่สูงของเครือข่ายยังช่วยลดความแออัดในเขตเมืองที่มีประชากรหนาแน่นของญี่ปุ่น พร้อมลดการใช้ที่ดินเมื่อเทียบกับทางเลือกอย่างทางหลวงหรือการขยายสนามบิน

นวัตกรรมเทคโนโลยียังคงเดินหน้า

ญี่ปุ่นยังคงผลักดันขีดจำกัดทางเทคโนโลยี แม้โครงการต่าง ๆ จะล่าช้า การทดสอบรถไฟแม่เหล็กไฟฟ้าทำความเร็วได้ถึง 603 กม./ชม. (375 ไมล์ต่อชั่วโมง) สร้างสถิติโลก เส้นทางรถไฟแม่เหล็กไฟฟ้าชูโอชินคันเซ็นที่วางแผนไว้มีเป้าหมายให้ให้บริการที่ความเร็ว 500 กม./ชม. ลดเวลาเดินทางระหว่างโตเกียวกับโอซาก้าเหลือเพียง 67 นาที จากปัจจุบันสองชั่วโมง 19 นาที

นักวิจัยยังทำงานเพื่อแก้ปัญหาทางเทคนิค เช่น มลพิษทางเสียง ซึ่งทำให้การเพิ่มความเร็วของรถไฟแบบทั่วไปทำได้ยากขึ้น ในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นของญี่ปุ่น การประท้วงอย่างหนักเรื่องเสียงจากชินคันเซ็นทำให้การเดินรถในย่านที่อยู่อาศัยต้องจำกัดเสียงให้น้อยกว่า 70 dB งานวิจัยที่ดำเนินอยู่มุ่งลดเสียงรบกวนจากการเดินรถ โดยเฉพาะปรากฏการณ์เสียงกระแทกในอุโมงค์ที่เกิดขึ้นเมื่อรถไฟแล่นผ่านอุโมงค์ด้วยความเร็วสูง

ความตรงต่อเวลาเป็นจุดเด่นของระบบญี่ปุ่น ในปี 2016 JR เซ็นทรัลรายงานว่ารถไฟชินคันเซ็นล่าช้าจากตารางเวลาโดยเฉลี่ยเพียง 24 วินาทีต่อขบวน ซึ่งรวมถึงความล่าช้าจากสาเหตุที่ควบคุมไม่ได้ เช่น ภัยธรรมชาติ ระบบนี้รักษาสถิติความปลอดภัยที่ยอดเยี่ยมมาตลอดกว่า 60 ปี โดยขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 10,000 ล้านคน และไม่มีผู้เสียชีวิตจากการตกรางหรือการชน

หนทางข้างหน้า

ความทะเยอทะยานด้านรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นกำลังเผชิญความท้าทายที่ซับซ้อน ทั้งด้านเทคนิค เศรษฐกิจ และการเมือง โครงการในประเทศต้องหาจุดสมดุลระหว่างความจำเป็นในการพัฒนาภูมิภาคกับข้อเท็จจริงทางการเงิน ขณะที่โครงการในต่างประเทศต้องปรับตัวให้เข้ากับสภาพตลาดที่หลากหลายและแรงกดดันจากการแข่งขันของจีน

เคอิจิ คากายามะเน้นย้ำว่าการขยายธุรกิจไปต่างประเทศยังคงจำเป็นต่ออนาคตของอุตสาหกรรม "การขยายธุรกิจไปต่างประเทศจะช่วยให้เราพัฒนารถไฟชินคันเซ็นที่วิ่งในญี่ปุ่นให้ดียิ่งขึ้น" เขาอธิบาย "หากเราสร้างตลาดใหม่ได้ ก็จะเป็นแรงจูงใจให้ผู้ผลิตรถไฟที่สนับสนุนการเดินรถชินคันเซ็นพัฒนาเทคโนโลยีต่อไป"

ทศวรรษข้างหน้าจะเป็นบททดสอบว่าญี่ปุ่นจะใช้ความเป็นเลิศทางเทคโนโลยีและประสบการณ์การเดินรถเพื่อฝ่าฟันอุปสรรคเหล่านี้ได้หรือไม่ ความสำเร็จไม่ได้ต้องอาศัยเพียงความเชี่ยวชาญทางวิศวกรรม แต่ยังต้องมีรูปแบบการจัดหาเงินทุนที่สร้างสรรค์ ทักษะทางการทูตในการรับมือความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ และความยืดหยุ่นในการปรับตัวให้เข้ากับตลาดต่างประเทศที่หลากหลาย

สำหรับชุมชนในฮอกไกโดและพื้นที่อื่น ๆ ที่หวังพึ่งรถไฟความเร็วสูงเพื่อฟื้นฟูเศรษฐกิจ ความล่าช้าเป็นมากกว่าความไม่สะดวก เพราะส่งผลต่อการพัฒนาที่อยู่อาศัย การลงทุนของภาคธุรกิจ และแนวโน้มการรักษาประชากรให้อยู่ในพื้นที่ อย่างไรก็ตาม ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียยังคงมุ่งมั่นที่จะฝ่าฟันอุปสรรค โดยมองว่าการเชื่อมต่อด้วยรถไฟเป็นสิ่งจำเป็นต่อความมั่งคั่งในอนาคต

ประเด็นสำคัญ

• การขยายเส้นทางฮอกไกโดชินคันเซ็นไปยังซัปโปโรล่าช้าจากปี 2030 เป็นปี 2038 ส่งผลต่อแผนพัฒนาเศรษฐกิจท้องถิ่น
• โครงการรถไฟแม่เหล็กไฟฟ้าชูโอชินคันเซ็นเผชิญความล่าช้าเช่นกัน โดยบริการโตเกียว-นาโกย่าถูกเลื่อนจากปี 2027 ไปเป็นอย่างน้อยปี 2034
• จีนกลายเป็นคู่แข่งสำคัญในด้านรถไฟความเร็วสูง โดยเร่งขยายเครือข่ายทั่วเอเชียภายใต้โครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง
• โครงการในต่างประเทศของญี่ปุ่นเผชิญความท้าทาย ทั้งด้านเงินทุน อุปสรรคด้านกฎระเบียบ และการแข่งขันจากทางเลือกของจีน
• โครงการเท็กซัส เซ็นทรัลที่ใช้เทคโนโลยีชินคันเซ็นยังคงประสบปัญหาด้านเงินทุนและการคัดค้านทางการเมือง
• โอกาสใหม่กำลังเกิดขึ้นในฟิลิปปินส์ ซึ่งญี่ปุ่นแสดงความสนใจที่จะให้ทุนศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ "บีโคล เอ็กซ์เพรส"
• ประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม รวมถึงการปล่อยคาร์บอนที่ต่ำกว่าการเดินทางด้วยรถยนต์อย่างมาก ยังคงเป็นเหตุผลสำคัญในการลงทุนรถไฟความเร็วสูง
• ญี่ปุ่นยังคงพัฒนานวัตกรรมทางเทคโนโลยี โดยการทดสอบรถไฟแม่เหล็กไฟฟ้าทำความเร็วได้ถึง 603 กม./ชม. และมีแผนให้บริการเชิงพาณิชย์ที่ 500 กม./ชม.
• ชินคันเซ็นยังคงรักษาสถิติความตรงต่อเวลาและความปลอดภัยระดับแนวหน้าของโลก แม้การขยายเครือข่ายจะเผชิญอุปสรรค
• ผู้นำอุตสาหกรรมมองว่าการขยายธุรกิจไปต่างประเทศเป็นสิ่งจำเป็นต่อการผลักดันการพัฒนาเทคโนโลยีในประเทศและสร้างแรงจูงใจให้ผู้ผลิต