รถยนต์ไฟฟ้าจีนเป็นภัยคุกคามถึงขั้นชี้ชะตาอุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐฯ ขณะดีทรอยต์ถอยทัพ

การสั่นคลอนอำนาจครองตลาดรถยนต์ของสหรัฐฯ

อุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐฯ กำลังยืนอยู่บนทางแยกที่ผู้บริหารมากประสบการณ์มองว่าไม่เคยมีมาก่อนในแง่ความเสี่ยงที่จะพลิกโฉมวงการ สเตลแลนทิส กลุ่มบริษัทร่วมทุนยุโรป-อเมริกันซึ่งเป็นเจ้าของแบรนด์ไครสเลอร์ จี๊ป และเฟียต สร้างแรงสั่นสะเทือนไปทั่วตลาดโลก หลังเปิดเผยค่าใช้จ่ายมูลค่า 26,000 ล้านดอลลาร์ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการปรับโครงสร้างธุรกิจครั้งใหญ่ รวมถึงการลดการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้า ข่าวดังกล่าวฉุดราคาหุ้นของบริษัทดิ่งลงกว่า 20% โดยอันโตนิโอ ฟิโลซา ซีอีโอ ระบุว่าการตัดมูลค่าครั้งมหาศาลนี้เกิดจากการประเมินความเร็วของการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานสูงเกินไป

แรงสั่นสะเทือนทางการเงินครั้งนี้เป็นเพียงอาการล่าสุดของวิกฤตวงกว้างที่ผู้ผลิตรถยนต์ในดีทรอยต์กำลังเผชิญ ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมหันกลับไปเน้นรถกระบะและรถเอสยูวีที่ใช้น้ำมัน คู่แข่งจากจีนกำลังรุดหน้าอย่างรวดเร็วด้วยรถยนต์ไฟฟ้าราคาเข้าถึงได้และเทคโนโลยีก้าวหน้า ซึ่งอาจพลิกโฉมภูมิทัศน์ยานยนต์โลก ความแตกต่างระหว่างกลยุทธ์สองแนวทางนี้ทำให้ผู้นำอุตสาหกรรมเตือนว่าเป็นภัยคุกคามถึงขั้นชี้ชะตาภาคยานยนต์สหรัฐฯ ซึ่งสร้างผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศราว 5% และรองรับการจ้างงานหลายล้านตำแหน่งทั่วเขตอุตสาหกรรมใจกลางประเทศ

“อุตสาหกรรมรถยนต์จีนเป็นภัยคุกคามถึงขั้นชี้ชะตาผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิม” เทอร์รี วอยชอว์สกี อดีตผู้บริหารเจเนอรัล มอเตอร์ส ซึ่งปัจจุบันดำรงตำแหน่งประธานฝ่ายยานยนต์ของ Caresoft Global บริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม กล่าว การประเมินของเขาสะท้อนมุมมองในห้องประชุมของบริษัทต่าง ๆ ในดีทรอยต์ ซึ่งผู้บริหารมองห่วงโซ่อุปทานแบบบูรณาการในแนวดิ่งของจีนและการขยายกิจการที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลมากขึ้นเรื่อย ๆ ว่าเป็นความท้าทายที่อาจตัดสินว่าบริษัทใดจะอยู่รอดในทศวรรษหน้า

ขนาดของการรุกคืบในอุตสาหกรรมยานยนต์จีน

การเปลี่ยนแปลงของจีนจากตลาดในประเทศที่ปิดกั้นสู่การเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก ถือเป็นหนึ่งในการเปลี่ยนผ่านทางอุตสาหกรรมที่รวดเร็วที่สุดในประวัติศาสตร์ นับตั้งแต่ปี 2023 ผู้ผลิตจีนครองตำแหน่งผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก โดยได้รับแรงหนุนสำคัญจากการขยายกำลังผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอย่างก้าวกระโดด ซึ่งทำให้ยอดขายทั่วโลกเพิ่มขึ้นเกือบ 800% นับตั้งแต่ปี 2020 ข้อมูลจาก S&P Global Mobility ระบุว่า แบรนด์จีนมีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นเกือบ 70% ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา จากที่แทบไม่มีใครรู้จัก สู่การมีฐานตลาดสำคัญทั่วทั้งยุโรป อเมริกาใต้ และเอเชีย

ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของการผงาดขึ้นมานี้คือบีวายดี กลุ่มบริษัทจีนที่ชื่อย่อมาจาก “Build Your Dreams” บริษัทแซงหน้าเทสลาในปี 2024 ขึ้นเป็นผู้จำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลก โค่นผู้บุกเบิกจากสหรัฐฯ ที่ครองภาคธุรกิจนี้มานานกว่าทศวรรษ ความสำเร็จของบีวายดีมาจากหลายปัจจัยประกอบกัน ทั้งเงินอุดหนุนจากรัฐบาลซึ่งประเมินว่ามีมูลค่ากว่า 130,000 ล้านดอลลาร์นับตั้งแต่ปี 2009 การบูรณาการธุรกิจในแนวดิ่งที่รวมถึงการผลิตแบตเตอรี่เอง และวงจรการพัฒนาที่ลดระยะเวลาตามปกติของสหรัฐฯ ซึ่งอยู่ที่ 4-5 ปี เหลือเพียง 14 เดือน

“ความเสี่ยงถึงขั้นชี้ชะตาอุตสาหกรรมรถยนต์สหรัฐฯ ไม่ได้มาจากรถยนต์ไฟฟ้าจีนเพียงอย่างเดียว แต่เกิดจากการสนับสนุนจากรัฐบาลอย่างต่อเนื่อง ห่วงโซ่อุปทานแบบบูรณาการในแนวดิ่ง และความรวดเร็ว” เอลิซาเบธ เครียร์ ซีอีโอของ Center for Automotive Research กล่าว “ข้อได้เปรียบเหล่านี้ช่วยลดต้นทุนและเร่งการดำเนินงาน ขณะเดียวกัน ตลาดในประเทศจีนที่เริ่มอิ่มตัวก็กำลังผลักดันให้ผู้ผลิตรถยนต์ขยายกิจการสู่ตลาดโลกอย่างเร่งร้อน”

ภาวะอิ่มตัวนี้ทำให้บริษัทจีนเผชิญแรงกดดันอย่างหนักจนต้องส่งออกรถยนต์ สถานการณ์ในตลาดภายในประเทศย่ำแย่ลงถึงขั้นที่ผู้ผลิตรถยนต์ใช้วิธีอย่างการขายรถให้ตัวแทนจำหน่ายเพื่อลงทะเบียนว่า “ขายแล้ว” ทั้งที่ไม่มีลูกค้าจริง จากนั้นจึงนำรถ “มือสอง” ที่ยังไม่เคยวิ่งออกขายในราคาลดกระหน่ำ หนังสือพิมพ์เหรินหมินรื่อเป้าของพรรคคอมมิวนิสต์จีนวิจารณ์เมื่อไม่นานมานี้ว่า วิธีดังกล่าวทำให้ระเบียบตลาดปกติปั่นป่วน แต่แนวทางนี้ยังคงดำเนินต่อไป ขณะที่ผู้ผลิตพยายามรักษาปริมาณการผลิตในโรงงานที่มีกำลังการผลิตเหลือใช้

ช่องทางผ่านเม็กซิโกและช่องโหว่ทางการค้า

แม้สหรัฐฯ จะตั้งกำแพงภาษีรถยนต์ไฟฟ้าจีนไว้ที่ 100% เพื่อคุ้มครองการผลิตภายในประเทศ แต่โครงสร้างการค้าของอเมริกาเหนือยังมีช่องโหว่สำคัญที่ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังสำรวจอย่างจริงจัง ข้อตกลงสหรัฐฯ-เม็กซิโก-แคนาดา (USMCA) ซึ่งกำกับการค้าทั่วทั้งภูมิภาค เปิดช่องทางให้รถยนต์จีนเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ ได้โดยไม่ต้องแบกรับภาษีลงโทษเต็มอัตรา

ภายใต้กฎการค้าปัจจุบัน รถยนต์ที่ประกอบในเม็กซิโกจากชิ้นส่วนจีนอาจเข้าสหรัฐฯ โดยเสียภาษีเพียง 2.5% เทียบกับอัตรา 102.5% ที่เรียกเก็บจากการนำเข้าจากจีนโดยตรง ความแตกต่างนี้ทำให้บีวายดีและผู้ผลิตจีนรายอื่นเริ่มสำรวจทำเลที่ตั้งโรงงานทั่วเม็กซิโก โดยบริษัทเปิดตัวแทนจำหน่ายแล้ว 6 แห่ง และมีแผนขยายเป็น 50 แห่งให้ครอบคลุมทั้ง 32 รัฐของเม็กซิโก บีวายดี ดอลฟิน มินิ รถแฮตช์แบ็กขนาดเล็กที่มีราคาประมาณ 21,000 ดอลลาร์ในเม็กซิโก สะท้อนข้อได้เปรียบด้านราคาที่อาจทำให้คู่แข่งสหรัฐฯ รับมือไม่ไหว หากรถเหล่านี้เข้าถึงผู้บริโภคอเมริกันได้อย่างแพร่หลาย

“ครั้งแล้วครั้งเล่า เราเห็นรัฐบาลจีนส่งสินค้าที่ได้รับเงินอุดหนุนสูงเข้าสู่ตลาด เพื่อบ่อนทำลายการผลิตภายในประเทศ” เชอร์รอด บราวน์ วุฒิสมาชิกรัฐโอไฮโอ เขียนในจดหมายถึงประธานาธิบดีโจ ไบเดน โดยเรียกร้องให้สั่งห้ามรถยนต์ไฟฟ้าจีนโดยสิ้นเชิง ส่วน Alliance for American Manufacturing เตือนไปไกลกว่านั้นว่า รถยนต์ไฟฟ้าจีนราคาถูกอาจเป็น “เหตุการณ์ระดับสูญพันธุ์” สำหรับภาคยานยนต์ของสหรัฐฯ

นัยด้านความมั่นคงแห่งชาติมีขอบเขตกว้างกว่าประเด็นเศรษฐกิจ รถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่มีทั้งกล้อง เซ็นเซอร์ และเทคโนโลยีเชื่อมต่อ ซึ่งอาจเก็บข้อมูลละเอียดอ่อนจากผู้ขับขี่และสิ่งแวดล้อมรอบตัวได้ ก่อนหน้านี้ประธานาธิบดีไบเดนสั่งให้กระทรวงพาณิชย์ตรวจสอบเทคโนโลยีใน “รถยนต์อัจฉริยะ” ของจีน โดยอ้างความกังวลว่ารถเหล่านี้อาจถูกเข้าถึงหรือปิดการทำงานจากระยะไกล ผู้เชี่ยวชาญด้านการค้าเห็นว่า การสกัดรถยนต์ไฟฟ้าจีนด้วยเหตุผลด้านความมั่นคงแห่งชาติอาจเป็นกลไกทางกฎหมายที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการป้องกันไม่ให้รถเหล่านี้เข้ามา ไม่ว่าจะประกอบที่ใดก็ตาม

ดีทรอยต์ถอยจากการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า

ผู้ผลิตรถยนต์สหรัฐฯ ตอบสนองต่อความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศที่ชะลอตัว ด้วยการถอยจากคำมั่นก่อนหน้าที่จะเปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า การเปลี่ยนทิศทางนี้ยิ่งเร็วขึ้นหลังรัฐบาลทรัมป์รื้อถอนมาตรการจูงใจรถยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลกลางและมาตรฐานประหยัดเชื้อเพลิง เจเนอรัล มอเตอร์สและฟอร์ดประกาศรวมกันว่ามีการตัดมูลค่าสินทรัพย์กว่า 27,000 ล้านดอลลาร์ที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถยนต์ไฟฟ้าซึ่งถูกยกเลิกหรือล่าช้า รวมถึงการยุติการพัฒนารถบางรุ่นและลดเป้าหมายการผลิตรถรุ่นที่มีอยู่

พอล เจคอบสัน ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการเงินของจีเอ็ม ยอมรับว่าบริษัทกำลัง “ปรับขนาดให้สอดคล้องกับความต้องการตามธรรมชาติ แทนที่จะพยายามเอาใจหน่วยงานกำกับดูแล” พร้อมยืนยันว่าจีเอ็มสามารถ “ยืนหยัดแข่งขันได้” กับคู่แข่งจีน หากแข่งขันกันในสนามที่เท่าเทียมกัน ฟอร์ดเลือกแนวทางต่างออกไป โดยจิม ฟาร์ลีย์ ซีอีโอ ตั้งทีม “สกังก์เวิร์กส์” ลับในแคลิฟอร์เนียเพื่อออกแบบรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่มีขนาดเล็กลงและราคาจับต้องได้ โดยมุ่งแข่งขันกับผลิตภัณฑ์จากจีนโดยเฉพาะ ฟาร์ลีย์เปรียบโครงการนี้ว่าเป็น “ช่วงเวลาโมเดล ที” ของบริษัท พร้อมยอมรับว่าคู่แข่งของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นต่อไปของฟอร์ดไม่ใช่ผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลกดั้งเดิม แต่เป็นบริษัทจีนอย่างจีลี่และบีวายดี

อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริงระยะสั้น “สามยักษ์ใหญ่” แห่งดีทรอยต์ ได้แก่ จีเอ็ม ฟอร์ด และสเตลแลนทิส กำลังหันกลับไปเน้นสินค้าที่ทำกำไรสูงที่สุดร่วมกัน นั่นคือรถกระบะและรถเอสยูวีขนาดใหญ่ที่ใช้น้ำมัน การเปลี่ยนทิศทางนี้เกิดขึ้นได้หลังมีการปรับกฎระเบียบ ยกเลิกบทลงโทษกรณีไม่ผ่านมาตรฐานประหยัดเชื้อเพลิงของรัฐบาลกลาง และเพิกถอนอำนาจของแคลิฟอร์เนียในการกำหนดข้อกำหนดการปล่อยไอเสียจากท่อที่เข้มงวดกว่าเดิม แม้การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ช่วยเพิ่มกำไรในระยะสั้น แต่ก็เสี่ยงเปิดทางให้คู่แข่งที่ยังพัฒนาขีดความสามารถด้านแบตเตอรี่และระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าครองอนาคตทางเทคโนโลยี

เผยจุดอ่อนจากการถอดชิ้นส่วนรถ

สิ่งที่สั่นคลอนผู้บริหารรถยนต์สหรัฐฯ มากที่สุดอาจเป็นหลักฐานที่เห็นได้ชัดเมื่อวิศวกรถอดรถยนต์ไฟฟ้าจีนออกเป็นชิ้น ๆ เพื่อศึกษาโครงสร้าง จิม ฟาร์ลีย์แห่งฟอร์ดกล่าวว่าประสบการณ์นี้ “น่าตกใจ” และ “ทำให้ต้องถ่อมตัว” เมื่อทีมของเขานำรถคู่แข่งมาเปรียบเทียบกับมัสแตง มัค-อีของฟอร์ด การวิเคราะห์พบว่ารถของฟอร์ดมีสายไฟยาวกว่ารถเทสลา โมเดล 3 ประมาณ 1.6 กิโลเมตร ซึ่งหมายถึงต้นทุน น้ำหนัก และความซับซ้อนส่วนเกินที่ผู้ผลิตจีนออกแบบให้หมดไปจากรถของตน

Caresoft Global บริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมซึ่งมีเทอร์รี วอยชอว์สกี อดีตผู้บริหารจีเอ็มเป็นผู้นำ ได้ถอดชิ้นส่วนบีวายดี ซีเกิล รถยนต์ไฟฟ้าขนาดกะทัดรัดที่ขายในจีนในราคาประมาณ 12,000 ดอลลาร์ และในตลาดลาตินอเมริกาที่ 21,000 ดอลลาร์อย่างละเอียด การวิเคราะห์เผยให้เห็นรถที่วอยชอว์สกีเรียกว่า “แบบฝึกหัดด้านประสิทธิภาพ” โดยมีการออกแบบเรียบง่าย เช่น ที่ปัดน้ำฝนกระจกหน้าชิ้นเดียว ซึ่งตัดมอเตอร์และแขนยึดออกไปหนึ่งชุด ช่วยลดน้ำหนัก ต้นทุน และแรงงานประกอบ แม้มีราคาต่ำ แต่ซีเกิลก็มีคุณภาพการประกอบที่ดี เบาะหนังสังเคราะห์พร้อมด้ายเย็บสีเข้าชุด และวิ่งได้ 252 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง

ทุกอย่างต้องเปลี่ยนแปลงไปอย่างพลิกโฉม จึงจะแข่งขันได้” วอยชอว์สกีกล่าวหลังการวิเคราะห์ “บริษัทผลิตรถยนต์ใดที่ไม่จับตาพวกเขาในฐานะคู่แข่ง เมื่อพวกเขาเข้าสู่ตลาดของบริษัทนั้นก็จะตามไม่ทัน การที่บีวายดีจะเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ ไม่ใช่เรื่องว่าจะเกิดขึ้นหรือไม่ แต่เป็นเรื่องว่าจะเกิดขึ้นเมื่อใด

วงจรการพัฒนาที่รวดเร็วของจีนยิ่งเพิ่มข้อได้เปรียบด้านต้นทุนเหล่านี้ ขณะที่รถยนต์สหรัฐฯ ตามปกติใช้เวลาตั้งแต่ออกแบบจนถึงออกสู่ตลาด 4-5 ปี บริษัทจีนลดระยะเวลานี้เหลือไม่เกิน 24 เดือน ด้วยการใช้การจำลองเสมือนจริงในการทดสอบอย่างจริงจัง และความพร้อมที่จะเสี่ยงในเรื่องที่ผู้ผลิตตะวันตกอาจหลีกเลี่ยง ฟาร์ลีย์แห่งฟอร์ดกล่าวว่าผู้ผลิตรถยนต์จีน “เดินหน้าเร็วอย่างน่าทึ่ง” และตัดสินใจได้เร็วกว่าคู่แข่งอเมริกัน

การเปลี่ยนนโยบายของแคนาดาเพิ่มแรงกดดัน

การเปลี่ยนแปลงนโยบายล่าสุดในแคนาดาเพิ่มอีกมิติหนึ่งให้กับภัยคุกคามด้านการแข่งขันที่ผู้ผลิตรถยนต์สหรัฐฯ เผชิญ เมื่อเดือนมกราคม มาร์ก คาร์นีย์ นายกรัฐมนตรีแคนาดา พลิกกลับนโยบายปกป้องอุตสาหกรรมที่ดำเนินมาหลายปี ด้วยการลดภาษีรถยนต์ไฟฟ้าจีนเหลือ 6% และอนุญาตให้นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจีนปีละ 49,000 คัน พร้อมแผนเพิ่มโควตาเป็น 70,000 คันในช่วงห้าปี การตัดสินใจนี้ส่วนหนึ่งเกิดจากข้อพิพาททางการค้ากับรัฐบาลทรัมป์และความต้องการลดการพึ่งพาสหรัฐฯ จึงอาจเป็นฐานตั้งต้นให้แบรนด์จีนทำความคุ้นเคยกับความต้องการของผู้บริโภคในอเมริกาเหนือ

บริษัทจีนสามแห่ง ได้แก่ บีวายดี เชอรี ออโตโมบิล และจีลี่ โฮลดิง กำลังเตรียมขายรถยนต์ในแคนาดาเร็วที่สุดภายในปีนี้ ความใกล้ชิดทางภูมิศาสตร์ระหว่างศูนย์กลางอุตสาหกรรมรถยนต์สำคัญของแคนาดา เช่น วินด์เซอร์ กับเมืองดีทรอยต์ หมายความว่าผู้บริโภคอเมริกันน่าจะพบเห็นรถเหล่านี้ผ่านการเดินทางข้ามพรมแดน บริการเรียกรถ หรือการท่องเที่ยว ซึ่งอาจทำให้แบรนด์เป็นที่รู้จักและเพิ่มความต้องการ แม้ยังไม่มีจำหน่ายอย่างเป็นทางการในสหรัฐฯ

“ไม่ว่าจะเป็นปี 2027 หรือ 2037 เราคาดว่าจะเห็นผู้ผลิตรถยนต์จีนเข้ามาในตลาดสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น” สเตฟานี บรินลีย์ นักวิเคราะห์ยานยนต์ของ S&P Global Mobility กล่าว “นั่นคือทิศทางที่กำลังมุ่งไป”

การแข่งขันระดับโลกเพื่อครองอุตสาหกรรมยานยนต์

กลยุทธ์ที่แตกต่างกันระหว่างผู้ผลิตรถยนต์สหรัฐฯ และจีนสะท้อนการแข่งขันทางภูมิรัฐศาสตร์ในวงกว้าง เพื่อควบคุมภาคการขนส่งที่กำลังเปลี่ยนแปลงอย่างถึงรากถึงโคน ขณะที่สหรัฐฯ ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ราว 1 ล้านคันในปี 2024 หรือไม่ถึง 10% ของการผลิตทั่วโลก จีนผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 70% ของทั้งโลก ความแตกต่างนี้เสี่ยงทำให้ผู้ผลิตสหรัฐฯ ติดอยู่ในตลาดเฉพาะภูมิภาคที่เน้นรถกระบะใช้น้ำมัน ขณะที่ตลาดโลกสำหรับการขนส่งด้วยพลังงานไฟฟ้าขั้นสูงตกอยู่ในมือคู่แข่งจีน

ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมระบุว่า ช่องว่างทางเทคโนโลยีไม่ได้จำกัดอยู่แค่การเปลี่ยนมาใช้พลังงานไฟฟ้า แต่ยังครอบคลุมซอฟต์แวร์ ความสามารถในการขับขี่อัตโนมัติ และเคมีของแบตเตอรี่ บริษัทจีนครองความเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเทียมเหล็กฟอสเฟต ซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่าแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนที่ผู้ผลิตตะวันตกหลายรายนิยมใช้ แม้ต้องแลกกับข้อจำกัดบางประการด้านระยะทางวิ่ง เมื่อนำเทคโนโลยีเหล่านี้มาผสานกับระบบซอฟต์แวร์ที่ซับซ้อน ก็ทำให้รถยนต์จีนเป็นตัวเลือกน่าสนใจ แม้แต่ในตลาดพัฒนาแล้วที่ผู้บริโภคเคยนิยมแบรนด์ตะวันตกซึ่งเป็นที่ยอมรับ

ฟาร์ลีย์แห่งฟอร์ดเป็นหนึ่งในผู้บริหารสหรัฐฯ ที่เตือนถึงแนวโน้มเหล่านี้อย่างเปิดเผยที่สุด หลังเห็นรถกระบะบีวายดี ชาร์กในออสเตรเลีย เขาเรียกรถรุ่นนี้ว่า “สัตว์คนละชนิด” เมื่อเทียบกับฟอร์ด เรนเจอร์ โดยตั้งข้อสังเกตว่าแม้รถอาจรับมือกับงานบรรทุกเชิงพาณิชย์หนัก ๆ ได้ไม่ดีเท่า แต่ก็มอบความคุ้มค่าที่น่าสนใจให้ผู้บริโภคที่ต้องการรถพลังงานไฟฟ้า “ผมไม่รู้เลยว่าพวกเขาทำกำไรได้อย่างไร เมื่อเราแกะรถออกมาดู” ฟาร์ลีย์ยอมรับ โดยชี้ให้เห็นข้อได้เปรียบด้านต้นทุนจากประสิทธิภาพการผลิตของจีน

ประเด็นสำคัญ

• ผู้ผลิตรถยนต์จีนกลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกนับตั้งแต่ปี 2023 โดยบีวายดีแซงหน้าเทสลาขึ้นเป็นผู้ขายรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลก
• สเตลแลนทิสประกาศค่าใช้จ่าย 26,000 ล้านดอลลาร์ที่เกี่ยวข้องกับการถอยจากการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่จีเอ็มและฟอร์ดตัดมูลค่าสินทรัพย์ที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้ารวมกันกว่า 27,000 ล้านดอลลาร์
• ช่องโหว่ทางการค้าภายใต้ USMCA อาจเปิดทางให้รถยนต์จีนที่ประกอบในเม็กซิโกเข้าสหรัฐฯ โดยเสียภาษีเพียง 2.5% แทนภาษี 100% ที่เรียกเก็บจากการนำเข้าโดยตรง
• บีวายดี ซีเกิลและดอลฟิน มินิ มีราคาตั้งแต่ 12,000 ถึง 21,000 ดอลลาร์ หรือราวครึ่งหนึ่งถึงหนึ่งในสามของรถยนต์ไฟฟ้าสหรัฐฯ รุ่นใกล้เคียงกัน
• แคนาดาเพิ่งยกเลิกภาษี 100% สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจีน โดยอนุญาตให้นำเข้าได้ปีละ 49,000 คัน และเปิดช่องให้ผู้บริโภคในอเมริกาเหนือคุ้นเคยกับแบรนด์จีน
• ผู้ผลิตรถยนต์จีนพัฒนารถรุ่นใหม่ได้ภายใน 14-24 เดือน เทียบกับ 4-5 ปีของผู้ผลิตสหรัฐฯ โดยอาศัยการทดสอบเสมือนจริงและการบูรณาการธุรกิจในแนวดิ่ง
• อุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐฯ เสี่ยงกลายเป็นผู้ผลิตรถกระบะใช้น้ำมันที่โดดเดี่ยว ขณะที่จีนครองตลาดรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก