การพลิกโฉมพลังงานสะอาดที่ใช้งานได้จริง
ขณะที่พาดหัวข่าวเรื่องสภาพภูมิอากาศมักมุ่งเน้นเป้าหมายในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า การเปลี่ยนแปลงที่จับต้องได้กำลังเกิดขึ้นแล้วภายในโรงงานอุตสาหกรรมทั่วญี่ปุ่น เมื่อปลายเดือนกันยายน 2025 บริษัท Kawasaki Heavy Industries เริ่มจำหน่ายสิ่งที่เรียกว่าเครื่องยนต์ก๊าซขนาดใหญ่รุ่นแรกของโลก ซึ่งสามารถทำงานด้วยก๊าซธรรมชาติผสมไฮโดรเจนได้ในสัดส่วนสูงสุด 30% โดยปริมาตร ต่างจากต้นแบบทดลอง เครื่องยนต์รุ่นนี้มาพร้อมการรับประกันจากผู้ผลิตเต็มรูปแบบ ตารางการบำรุงรักษาที่กำหนดไว้ชัดเจน และแนวทางติดตั้งในโรงไฟฟ้าที่มีอยู่แล้วอย่างเป็นรูปธรรม สำหรับผู้ดำเนินงานโรงงานที่ต้องรักษาสมดุลระหว่างต้นทุนค่าไฟฟ้ากับข้อกำหนดการลดคาร์บอน เทคโนโลยีนี้เป็นก้าวต่อไปที่ทำได้ทันทีและใช้งานได้จริง โดยไม่จำเป็นต้องรื้อปรับโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานทั้งหมด
สารบัญ
การเปิดตัวเชิงพาณิชย์เกิดขึ้นหลังผ่านการตรวจสอบการทำงานเป็นเวลา 11 เดือน ซึ่งเริ่มในเดือนตุลาคม 2024 ณ โรงงานโกเบของ Kawasaki ใกล้สนามบินโกเบ วิศวกรทดสอบระบบระดับ 8 เมกะวัตต์ภายใต้ภาระงานอุตสาหกรรมจริง โดยไม่ได้มุ่งตรวจสอบเพียงเสถียรภาพการเผาไหม้ แต่ยังพิจารณาความท้าทายในทางปฏิบัติ ทั้งการเชื่อมต่อระบบจ่ายไฮโดรเจน ระเบียบการบำรุงรักษา และขั้นตอนความปลอดภัยในแต่ละวัน การทดสอบที่เสร็จสิ้นอย่างประสบความสำเร็จในเดือนกันยายน 2025 เป็นจุดเปลี่ยนจากโครงการนำร่องสู่ผลิตภัณฑ์เชิงพาณิชย์ ทำให้สามารถนำเทคโนโลยีไปใช้ผลิตไฟฟ้าแบบกระจายศูนย์ได้ทันที ตั้งแต่โรงงานอุตสาหกรรมไปจนถึงสาธารณูปโภคของเทศบาลที่ต้องการพลังงานพื้นฐานซึ่งปล่อยคาร์บอนน้อยลง นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมระบุว่า แนวทางนี้ช่วยเชื่อมช่องว่างระหว่างการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลในปัจจุบันกับเศรษฐกิจไฮโดรเจนหมุนเวียนในอนาคต
จากห้องปฏิบัติการสู่การใช้งานเชิงพาณิชย์
เครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้ต่อยอดจากแพลตฟอร์ม Green Gas Engine ของ Kawasaki ที่มีอยู่เดิม โดยเฉพาะเครื่องยนต์ตระกูล KG ซึ่งมียอดสั่งซื้อทั่วโลกมากกว่า 240 เครื่องนับตั้งแต่เปิดตัวในปี 2011 รากฐานที่ได้รับการพิสูจน์แล้วนี้ช่วยให้บริษัทนำเสนอรุ่นที่พร้อมรองรับไฮโดรเจน โดยยังคงกำลังผลิตในช่วง 5 ถึง 8 เมกะวัตต์เช่นเดียวกับรุ่นก่อนหน้า และรองรับเชื้อเพลิงผสมที่มีไฮโดรเจนตั้งแต่ 5% ถึง 30% โดยปริมาตร แนวคิดการออกแบบมุ่งเน้นการเปลี่ยนผ่านแทนการทดแทน ทำให้ผู้ดำเนินงานโรงไฟฟ้าเริ่มจากก๊าซธรรมชาติหรือก๊าซเมืองทั่วไป แล้วค่อยเพิ่มสัดส่วนไฮโดรเจนเมื่อห่วงโซ่อุปทานพร้อมมากขึ้นและการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวขยายตัว
สิ่งที่ทำให้การเปิดตัวครั้งนี้ต่างจากการสาธิตเทคโนโลยีไฮโดรเจนก่อนหน้า คือความสามารถในการดัดแปลงเครื่องยนต์เดิม เครื่องยนต์ตระกูล KG ที่ติดตั้งในช่วงสิบปีที่ผ่านมา สามารถปรับปรุงให้รองรับการเผาไหม้ร่วมกับไฮโดรเจนได้ โดยเปลี่ยนแปลงตัวเครื่องและอุปกรณ์โดยรอบเพียงเล็กน้อย สำหรับผู้จัดการโรงงาน นั่นหมายความว่าเงินลงทุนที่ใช้ไปเมื่อหลายปีก่อนจะไม่กลายเป็นสินทรัพย์ที่ใช้ประโยชน์ไม่ได้ในทันที แนวทางดัดแปลงนี้ช่วยให้โรงงานยืดอายุการใช้งานของโครงสร้างพื้นฐานปัจจุบัน พร้อมทยอยลดการปล่อยมลพิษ ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมที่เผชิญแรงกดดันให้ลดคาร์บอน โดยไม่กระทบความน่าเชื่อถือของโครงข่ายไฟฟ้าหรือต้องรื้อเปลี่ยนโรงงานด้วยงบประมาณหลายพันล้านดอลลาร์
รุ่นเฉพาะที่ใช้ชื่อ KG-18-H พัฒนาบนสถาปัตยกรรมเครื่องยนต์ก๊าซเมือง KG-18-T Kawasaki ออกแบบระบบควบคุมอัตราส่วนการผสมไฮโดรเจนให้เชื่อมต่อได้โดยปรับเปลี่ยนเสื้อสูบเดิมเพียงเล็กน้อย จึงรักษาความน่าเชื่อถือที่พิสูจน์แล้วของเครื่องยนต์ตระกูล KG พร้อมเพิ่มความยืดหยุ่นในการใช้เชื้อเพลิง แนวทางวิศวกรรมนี้อาศัยข้อมูลการใช้งานจริงกว่าทศวรรษจากเครื่องยนต์มากกว่า 240 เครื่องที่อยู่ระหว่างใช้งาน ช่วยลดความเสี่ยงทางเทคนิคที่มักเกิดจากการนำเทคโนโลยีการเผาไหม้ใหม่มาใช้
วิศวกรรมเพื่ออนาคตไฮโดรเจน
ไฮโดรเจนมีความท้าทายทางวิศวกรรมที่แตกต่างจากก๊าซธรรมชาติซึ่งมีมีเทนเป็นองค์ประกอบหลัก โมเลกุลของไฮโดรเจนมีขนาดเล็กกว่ามาก จึงแพร่ผ่านซีลและข้อต่อที่กักเก็บโมเลกุลมีเทนขนาดใหญ่กว่าได้อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ ไฮโดรเจนยังติดไฟได้ในช่วงสัดส่วนเชื้อเพลิงต่ออากาศที่กว้างกว่า และเผาไหม้ด้วยความเร็วเปลวไฟและอุณหภูมิที่สูงกว่า ทำให้เครื่องยนต์แบบเดิมเสี่ยงต่อการเผาไหม้ผิดปกติและความร้อนสูงเกินไป คุณสมบัติเหล่านี้ทำให้ต้องพัฒนานวัตกรรมความปลอดภัยและระบบควบคุมการเผาไหม้อย่างครอบคลุม ก่อนจะนำไปใช้เชิงพาณิชย์ได้
Kawasaki รับมือกับข้อกังวลเหล่านี้ด้วยระบบป้องกันหลายชั้น ระบบติดตั้งเครื่องตรวจจับการรั่วไหลของไฮโดรเจนไว้รอบท่อเชื้อเพลิงและบริเวณปิดที่ก๊าซอาจสะสม ระบบไล่ก๊าซด้วยไนโตรเจนจะชะล้างท่อเชื้อเพลิงระหว่างการเริ่มเดินเครื่อง การหยุดเครื่อง หรือเมื่อเกิดเหตุขัดข้อง เพื่อป้องกันการก่อตัวของส่วนผสมที่ระเบิดได้ วิศวกรยังออกแบบผังท่อใหม่เพื่อลดจำนวนข้อต่อหน้าแปลนที่อาจเกิดการรั่วซึม ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาที่ไฮโดรเจนมีแนวโน้มเล็ดลอดผ่านช่องว่างระดับจุลภาค ในช่วงตรวจสอบการทำงาน 11 เดือน ระบบความปลอดภัยเหล่านี้ผ่านการทดสอบอย่างเข้มงวด เพื่อให้มั่นใจว่าสามารถจัดการความเสี่ยงเฉพาะของการเผาไหม้ไฮโดรเจนในสภาพแวดล้อมอุตสาหกรรม โดยยังคงประสิทธิภาพการทำงานไว้ได้
ระบบควบคุมการเผาไหม้จะปรับสภาวะการทำงานแบบไดนามิกตามกำลังผลิตไฟฟ้าและปริมาณไฮโดรเจนในส่วนผสมเชื้อเพลิงแบบเรียลไทม์ ความสามารถนี้จำเป็นอย่างยิ่ง เพราะไฮโดรเจนเผาไหม้เร็วกว่าแก๊สธรรมชาติประมาณ 7 เท่า ซึ่งอาจทำให้เกิดการน็อกหรือการจุดระเบิดก่อนเวลา หากควบคุมไม่เหมาะสม เมื่อควบคุมกระบวนการเผาไหม้โดยคำนึงถึงคุณสมบัติเหล่านี้ เครื่องยนต์จึงทำงานได้อย่างเสถียรตลอดช่วงส่วนผสมไฮโดรเจน 5% ถึง 30% โดยไม่ลดทอนประสิทธิภาพสูงและคุณสมบัติการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ต่ำ ซึ่งเป็นจุดเด่นของเครื่องยนต์ตระกูล KG รุ่นเดิม
การใช้งานทางทะเลเริ่มเป็นรูปธรรม
เทคโนโลยีช่วงเปลี่ยนผ่านนี้กำลังขยายจากโรงไฟฟ้าแบบติดตั้งอยู่กับที่ไปสู่อุตสาหกรรมการเดินเรือ ซึ่งกฎระเบียบด้านการปล่อยมลพิษและต้นทุนเชื้อเพลิงผลักดันให้เกิดนวัตกรรมอย่างต่อเนื่อง เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2025 กลุ่มความร่วมมือซึ่งประกอบด้วย Kawasaki, Yanmar Power Solutions และ Japan Engine Corporation ประกาศว่าการทดสอบเดินเครื่องยนต์เรือที่ใช้ไฮโดรเจนบนบกเป็นครั้งแรกของโลกเสร็จสิ้นแล้ว การสาธิตที่สำนักงานใหญ่ของ Japan Engine Corporation ใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงไฮโดรเจนเหลวที่พัฒนาขึ้นใหม่ เพื่อขับเคลื่อนเครื่องยนต์หลายประเภทที่ออกแบบมาสำหรับเรือเดินสมุทร โดยได้รับเงินสนับสนุนจากกองทุนนวัตกรรมสีเขียวของญี่ปุ่น
เครื่องยนต์สี่จังหวะความเร็วปานกลางสองรุ่นจาก Kawasaki และ Yanmar เผาไหม้ไฮโดรเจนได้อย่างเสถียรที่กำลังพิกัดระหว่างการทดสอบ ส่วนเครื่องยนต์หลักสองจังหวะความเร็วต่ำ ซึ่งเป็นชนิดที่นิยมใช้ในเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ มีกำหนดเริ่มเดินเครื่องในฤดูใบไม้ผลิปี 2026 เครื่องยนต์ทั้งสามแบบรองรับเชื้อเพลิงสองชนิด ทำให้ลูกเรือสลับระหว่างไฮโดรเจนกับดีเซลทั่วไปได้ตามความพร้อมของเชื้อเพลิงในท่าเรือ ความยืดหยุ่นนี้ช่วยรับมือกับการที่ปัจจุบันยังไม่มีโครงสร้างพื้นฐานเติมไฮโดรเจนสำหรับเรือทั่วโลก ทำให้เรือยังเดินงานต่อได้แม้ไม่มีไฮโดรเจน ขณะเดียวกันก็ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้เมื่อมีเชื้อเพลิงดังกล่าว
โครงการด้านการเดินเรือได้รับเงินสนับสนุนจากกองทุนนวัตกรรมสีเขียวของญี่ปุ่น ซึ่งเป็นโครงการบริหารโดยองค์การพัฒนาเทคโนโลยีพลังงานใหม่และอุตสาหกรรม (NEDO) และจัดสรรงบประมาณประมาณ 2 ล้านล้านเยนสำหรับเทคโนโลยีที่สนับสนุนเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนของญี่ปุ่นภายในปี 2050 เครื่องยนต์เชื้อเพลิงสองชนิดเหล่านี้เป็นแนวทางลดคาร์บอนในการเดินเรือที่คำนึงถึงความเป็นจริง โดยยอมรับว่าเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศอาจยังไม่มีไฮโดรเจนให้ใช้อย่างสม่ำเสมอไปอีกหลายปี การทำให้เรือใช้ไฮโดรเจนได้เมื่อมีเชื้อเพลิง และใช้ดีเซลเมื่อจำเป็น จึงเป็นแนวทางเปลี่ยนผ่านคล้ายกับการผลิตไฟฟ้าแบบติดตั้งอยู่กับที่ ช่วยให้อุตสาหกรรมเริ่มลดการปล่อยมลพิษได้ทันทีระหว่างรอให้โครงสร้างพื้นฐานพัฒนาตามทัน
การสร้างห่วงโซ่อุปทานไฮโดรเจน
เครื่องยนต์ต้องใช้เชื้อเพลิง และห่วงโซ่อุปทานไฮโดรเจนยังเป็นคอขวดสำคัญที่ขัดขวางการนำไปใช้อย่างแพร่หลาย เมื่อคำนึงถึงการพึ่งพาปัจจัยดังกล่าว Kawasaki และ Japan Suiso Energy เริ่มก่อสร้างท่าเทียบเรือ Kawasaki LH2 Terminal ในเมืองโอกิชิมะ เมืองคาวาซากิ เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2025 โรงงานแห่งนี้จะเป็นสถานีรับไฮโดรเจนเหลวเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่แห่งแรกของโลก ประกอบด้วยถังเก็บความจุ 50,000 ลูกบาศก์เมตร สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับขนถ่ายทางทะเล หน่วยทำให้เป็นของเหลว และโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจ่ายเชื้อเพลิงให้รถบรรทุก มีกำหนดเริ่มดำเนินงานราวปีงบประมาณ 2030 เพื่อสร้างโครงข่ายหลักสำหรับนำเข้าไฮโดรเจนที่ผลิตในต่างประเทศและส่งให้ภาคอุตสาหกรรมภายในประเทศ
ท่าเทียบเรือแห่งนี้จะรองรับเรือขนส่งไฮโดรเจนเหลวลำใหม่ที่มีความจุประมาณ 40,000 ลูกบาศก์เมตร ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าเรือ Suiso Frontier รุ่นก่อนหน้ามาก โดยเรือลำนั้นเคยขนส่งไฮโดรเจนจากออสเตรเลียในโครงการนำร่อง ไฮโดรเจนเหลวที่เก็บรักษาไว้ที่อุณหภูมิลบ 253 องศาเซลเซียส ต้องอาศัยการจัดการเฉพาะทาง แต่มีข้อดีด้านความหนาแน่นพลังงานสำหรับการขนส่งทางทะเล เคอิ โนมูระ ผู้บริหารฝ่ายกลยุทธ์ไฮโดรเจนของ Kawasaki เน้นย้ำถึงความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ของโครงสร้างพื้นฐานนี้ พร้อมอธิบายวิสัยทัศน์ระยะยาวของบริษัทว่า:
ไฮโดรเจนเหลวเป็นกุญแจสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำให้สังคมพลังงานยั่งยืนเกิดขึ้นจริง
ความก้าวหน้าล่าสุดในการจัดการไฮโดรเจนเหลวรวมถึงระบบเครื่องทำไอระเหยด้วยของไหลตัวกลาง ซึ่งพัฒนาร่วมกับ Kobe Steel เทคโนโลยีนี้นำความเย็นจัดของไฮโดรเจนเหลวไปใช้ในระบบทำความเย็นอุตสาหกรรม ระบบปรับอากาศศูนย์ข้อมูล และงานทำความเย็น พร้อมเปลี่ยนเชื้อเพลิงให้เป็นก๊าซสำหรับเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ การอัดความดันไฮโดรเจนในสถานะของเหลวช่วยลดภาระพลังงานส่วนที่ใช้เดินเครื่องโรงงานลงอย่างมาก ทำให้การผลิตไฟฟ้าจากไฮโดรเจนมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจเป็นครั้งแรกในระดับเชิงพาณิชย์
การพิสูจน์ในสภาพใช้งานจริงและการติดตามคาร์บอน
นอกเหนือจากสภาพแวดล้อมที่ควบคุมได้ของโรงงานโกเบแล้ว เทคโนโลยีนี้กำลังเข้าสู่การใช้งานจริง โดยมีหน่วยงานภายนอกตรวจสอบยืนยัน ที่โรงไฟฟ้าฮิเมจิหมายเลข 1 บริษัท Kansai Electric Power, Kawasaki Heavy Industries และ BIPROGY ได้นำระบบติดตามคาร์บอนแบบเรียลไทม์ระบบแรกของญี่ปุ่นสำหรับการเผาไหม้ร่วมกับไฮโดรเจนมาใช้ โดยได้รับการตรวจสอบรับรองจาก DNV ซึ่งเป็นองค์กรรับรองและจัดชั้นสากลที่ได้รับการรับรอง ระบบติดตามนี้ตรวจสอบการปล่อยมลพิษอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้มั่นใจว่าข้ออ้างเรื่องการลดคาร์บอนสามารถตรวจสอบยืนยันได้โดยอิสระ ไม่ใช่เพียงการคาดการณ์ในทางทฤษฎี
ความโปร่งใสระดับนี้ตอบสนองต่อความต้องการที่เพิ่มขึ้นจากหน่วยงานกำกับดูแลและนักลงทุน ซึ่งต้องการหลักฐานที่บันทึกไว้เพื่อยืนยันการลดการปล่อยมลพิษ ระบบติดตามความเข้มข้นคาร์บอนเฉพาะของไฟฟ้าที่ผลิตจากส่วนผสมไฮโดรเจน พร้อมจัดทำบันทึกที่ตรวจสอบย้อนหลังได้เพื่อใช้ในการทำบัญชีคาร์บอนและรายงานความยั่งยืน กลไกการตรวจสอบเช่นนี้มีแนวโน้มจะกลายเป็นข้อกำหนดมาตรฐานเมื่อการเผาไหม้ร่วมกับไฮโดรเจนขยายจากโรงงานกลุ่มผู้เริ่มใช้งานไปสู่ภาคอุตสาหกรรมในวงกว้าง และช่วยสร้างความน่าเชื่อถือที่จำเป็นต่อตลาดคาร์บอนเครดิตและการรายงานการปฏิบัติตามข้อกำหนด
ระบบตรวจสอบใช้เซ็นเซอร์ขั้นสูงและการบันทึกข้อมูลบนบล็อกเชนเพื่อป้องกันการแก้ไขข้อมูลการปล่อยมลพิษโดยมิชอบ และรับรองว่าการลดการปล่อย CO2 ประมาณ 1,150 เมตริกตันต่อปีที่อ้างว่าสามารถทำได้เมื่อใช้ไฮโดรเจน 30% สะท้อนอยู่ในรายงานของโรงงานอย่างถูกต้อง การตรวจสอบยืนยันโดยอิสระนี้สำคัญอย่างยิ่งต่อผู้ให้บริการไฟฟ้าที่ต้องแสดงให้เห็นว่าปฏิบัติตามกฎระเบียบสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ พร้อมรักษาการยอมรับจากสังคมให้ดำเนินงานในชุมชนที่อ่อนไหวต่อมลพิษจากภาคอุตสาหกรรม
เศรษฐศาสตร์ของการเปลี่ยนผ่าน
การกำหนดสัดส่วนไฮโดรเจนไว้ที่ 30% เป็นการประนีประนอมอย่างรอบคอบระหว่างการลดการปล่อยมลพิษกับความเข้ากันได้ของโครงสร้างพื้นฐาน ในสัดส่วนนี้ ส่วนผสมเชื้อเพลิงสามารถลำเลียงผ่านท่อก๊าซธรรมชาติที่มีอยู่ได้ โดยไม่ทำให้โลหะเปราะหรือจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนซีลและวาล์วครั้งใหญ่ สำหรับผู้ดำเนินงาน นั่นหมายความว่าสามารถนำเทคโนโลยีมาใช้ได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนท่อจ่ายใต้ดินหรือถังเก็บ ช่วยลดอุปสรรคด้านเงินลงทุนได้มาก เมื่อเดินเครื่องด้วยไฮโดรเจนในสัดส่วน 30% เครื่องยนต์จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ประมาณ 1,150 เมตริกตันต่อปี เทียบเท่าการปล่อยก๊าซตลอดปีของครัวเรือนราว 420 ครัวเรือน
อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนผ่านยังเป็นไปอย่างค่อยเป็นค่อยไป ในระยะสั้น ผู้ซื้อจำนวนมากมีแนวโน้มจะเดินเครื่องยนต์เหล่านี้โดยใช้ก๊าซธรรมชาติหรือดีเซลเป็นหลัก เนื่องจากการจัดหาไฮโดรเจนในปริมาณมากยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น การจำหน่ายเครื่องยนต์ตระกูล KG ที่พร้อมรองรับไฮโดรเจนในเชิงพาณิชย์ช่วยแก้ปัญหาไก่กับไข่ส่วนหนึ่งที่เศรษฐกิจไฮโดรเจนกำลังเผชิญ ด้วยการสร้างความต้องการที่ขยายตัวได้ทีละน้อยเมื่อห่วงโซ่อุปทานพร้อมมากขึ้น ผู้ดำเนินงานโรงงานสามารถซื้อเครื่องยนต์ได้ในวันนี้ ใช้ก๊าซธรรมชาติ 100% เดินเครื่อง แล้วปรับไปใช้ไฮโดรเจนในสัดส่วนที่สูงขึ้นเมื่อมีเชื้อเพลิงพร้อมและต้นทุนลดลง ช่วยปกป้องเงินลงทุนพร้อมเตรียมรับอนาคตที่มีความเข้มข้นคาร์บอนต่ำลง
ในระยะต่อไป Kawasaki มีแผนเดินหน้าพัฒนาเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับไฮโดรเจนตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทาน ตั้งแต่การผลิตและขนส่งไปจนถึงการจัดเก็บและการใช้งาน บริษัทมองว่าเครื่องยนต์เหล่านี้เป็นผลิตภัณฑ์สำคัญต่อการขจัดการปล่อยคาร์บอนในภาคการผลิตไฟฟ้าของญี่ปุ่น ซึ่งคิดเป็นประมาณ 40% ของการปล่อย CO2 ทั้งประเทศ ด้วยการนำเสนอโซลูชันที่ใช้งานได้จริง ดัดแปลงกับระบบเดิมได้ และรองรับเชื้อเพลิงแห่งอนาคต Kawasaki กำลังวางตำแหน่งเทคโนโลยีของตนให้เป็นสะพานเชื่อมระหว่างระบบพลังงานปัจจุบันกับสังคมที่มุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอนภายในปี 2050
ประเด็นสำคัญ
- Kawasaki Heavy Industries เริ่มจำหน่ายเชิงพาณิชย์เครื่องยนต์ก๊าซขนาดใหญ่รุ่นแรกของโลกที่รองรับการเผาไหม้ร่วมกับไฮโดรเจน 30% เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2025 หลังผ่านการตรวจสอบการทำงานเป็นเวลา 11 เดือน
- เครื่องยนต์ระดับ 8 เมกะวัตต์ใช้ส่วนผสมไฮโดรเจนได้สูงสุด 30% โดยปริมาตรกับก๊าซธรรมชาติหรือก๊าซเมือง และลดการปล่อย CO2 ได้ประมาณ 1,150 เมตริกตันต่อปี
- เครื่องยนต์ตระกูล KG ที่มีอยู่เดิม ซึ่งมียอดติดตั้งรวมกว่า 240 เครื่องนับตั้งแต่เปิดตัวแพลตฟอร์มในปี 2011 สามารถดัดแปลงให้รองรับการเผาไหม้ร่วมกับไฮโดรเจนได้ ช่วยคุ้มครองเงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่
- ระบบความปลอดภัยประกอบด้วยเครื่องตรวจจับการรั่วไหลของไฮโดรเจน ระบบไล่ก๊าซด้วยไนโตรเจน และการออกแบบผังท่อใหม่ เพื่อจัดการความไวไฟสูงและโมเลกุลขนาดเล็กของไฮโดรเจน
- การใช้งานทางทะเลกำลังก้าวหน้าผ่านความร่วมมือกับ Yanmar และ Japan Engine Corporation โดยเครื่องยนต์เชื้อเพลิงสองชนิดสามารถสลับใช้ไฮโดรเจนกับดีเซลได้
- Kawasaki LH2 Terminal ในโอกิชิมะซึ่งอยู่ระหว่างก่อสร้างและมีกำหนดเปิดดำเนินงานในปี 2030 จะเป็นสถานีนำเข้าและจัดเก็บไฮโดรเจนเหลวเชิงพาณิชย์แห่งแรกของญี่ปุ่น
- ระบบติดตามคาร์บอนแบบเรียลไทม์ที่ได้รับการตรวจสอบยืนยันจาก DNV เริ่มใช้งานแล้วที่โรงไฟฟ้าฮิเมจิหมายเลข 1 เพื่อให้มีการตรวจสอบการปล่อยมลพิษจากการเผาไหม้ร่วมกับไฮโดรเจนโดยอิสระ
