มาเลเซียออกกฎเข้มงวดนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า หวังสกัดการครองตลาดของจีน

สิ้นสุดยุคปลอดภาษี

เมื่อสี่ปีก่อน มาเลเซียเปิดรับรถยนต์ไฟฟ้าด้วยการยกเว้นภาษีนำเข้า โดยหวังเร่งการเปลี่ยนผ่านจากการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล มาตรการนี้ช่วยกระตุ้นการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างรวดเร็ว แต่ก็มาพร้อมผลที่ไม่ได้ตั้งใจ นั่นคือผู้ผลิตรถยนต์จีนหลั่งไหลเข้าสู่ตลาดและครองส่วนแบ่งตลาดสำคัญ ก่อนที่ผู้ผลิตในประเทศจะมีรถยนต์ไฟฟ้าของตนเองออกสู่ตลาด นับตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2026 ยุคดังกล่าวได้สิ้นสุดลงแล้ว รัฐบาลมาเลเซียบังคับใช้ข้อจำกัดใหม่ที่เข้มงวดกับรถยนต์ไฟฟ้านำเข้า โดยมีผลให้ราคาขั้นต่ำของรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า และกำหนดเงื่อนไขเข้มงวดสำหรับผู้ผลิตที่ต้องการประกอบรถยนต์ในประเทศ

โจฮารี อับดุล กานี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการลงทุน การค้า และอุตสาหกรรม ประกาศว่า ขณะนี้รถยนต์ไฟฟ้านำเข้าต้องมีราคาขั้นต่ำบนท้องถนน 250,000 ริงกิตมาเลเซีย (ประมาณ 57,000 ดอลลาร์สหรัฐ) เพิ่มขึ้นมากจากเกณฑ์เดิมที่ 100,000 ริงกิต ซึ่งใช้ในช่วงยกเว้นภาษีที่สิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2025 การเปลี่ยนนโยบายนี้ถือเป็นหนึ่งในมาตรการกีดกันทางการค้าที่เข้มข้นที่สุดในภูมิทัศน์อุตสาหกรรมยานยนต์ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว โดยมีเป้าหมายชัดเจนเพื่อคุ้มครองผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ และผลักดันให้นักลงทุนต่างชาติเข้ามาสร้างกำลังการผลิตในมาเลเซีย แทนการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปเพียงอย่างเดียว

เจาะโครงสร้างกฎนำเข้าใหม่

การเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบแบ่งรถยนต์ออกเป็นสองระดับ ได้แก่ รถยนต์ประกอบสำเร็จรูป (CBU) ซึ่งนำเข้าทั้งคัน และรถยนต์แบบชิ้นส่วนประกอบ (CKD) ซึ่งประกอบในประเทศจากชิ้นส่วนที่นำเข้า สำหรับรถยนต์ CBU รัฐบาลกำหนดทั้งราคาขั้นต่ำ 250,000 ริงกิต และกำลังมอเตอร์อย่างน้อย 200 กิโลวัตต์ (272 แรงม้า) ส่งผลให้รถยนต์รุ่นเริ่มต้นและรุ่นระดับกลางที่เป็นแรงขับเคลื่อนการเติบโตของยอดขายในช่วงที่ผ่านมาไม่ผ่านเกณฑ์

สำหรับผู้ผลิตที่ยินดีจัดตั้งโรงงานประกอบในประเทศ กฎเกณฑ์แตกต่างออกไปอย่างมีนัยสำคัญ แต่ก็มีข้อจำกัดของตนเอง การลงทุนด้านยานยนต์ใหม่ที่ใช้ระบบ CKD ต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขการส่งออกที่ไม่เหมือนใคร โดยรถยนต์ที่ผลิตในโรงงานมาเลเซียขายในประเทศได้เพียง 20 เปอร์เซ็นต์ ส่วนอีก 80 เปอร์เซ็นต์ต้องส่งออก นอกจากนี้ รถยนต์ที่ประกอบในประเทศเหล่านี้ต้องมีราคาขั้นต่ำ 100,000 ริงกิต เพื่อให้แข่งขันในตลาดมูลค่าสูง แทนการตัดราคาผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศที่เน้นตลาดราคาประหยัด

โครงสร้างภาษีเพิ่มความซับซ้อนขึ้นอีกระดับ ปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้า CBU จากประเทศส่วนใหญ่ต้องเสียอากรนำเข้า 30 เปอร์เซ็นต์ ภาษีสรรพสามิต 10 เปอร์เซ็นต์ และภาษีขาย 10 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่รถยนต์จากจีนได้ประโยชน์จากอากรนำเข้าที่ลดเหลือ 5 เปอร์เซ็นต์ ภายใต้เขตการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ACFTA) อัตราพิเศษนี้ทำให้ผู้ผลิตจีนยังคงได้เปรียบด้านต้นทุนแม้สิ้นสุดช่วงยกเว้นภาษีแล้ว อย่างไรก็ดี ข้อกำหนดราคาใหม่ช่วยลดทอนข้อได้เปรียบนี้สำหรับรถยนต์รุ่นราคาถูกเป็นส่วนใหญ่

ความท้าทายจากกำลังการผลิตส่วนเกินของจีน

การปรับเปลี่ยนนโยบายของมาเลเซียเกิดขึ้นท่ามกลางภาวะกำลังการผลิตส่วนเกินในภาคอุตสาหกรรมจีนที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนซึ่งขยายกำลังการผลิตมหาศาลจากการสนับสนุนและการลงทุนของรัฐเป็นเวลาหลายปี กำลังเผชิญตลาดในประเทศที่อิ่มตัวและสงครามราคาที่ดุเดือด เมื่ออัตราการใช้กำลังการผลิตลดฮวบ และผู้ประกอบการในภาคธุรกิจรถยนต์ไฟฟ้าของจีนมากกว่าครึ่งกำลังขาดทุน ผู้ผลิตจึงเร่งส่งออกสินค้าคงคลังส่วนเกินไปยังตลาดเกิดใหม่ โดยมักตั้งราคาต่ำกว่าความเป็นจริงจนคู่แข่งในประเทศไม่อาจแข่งขันได้

บีวายดี บริษัทยานยนต์ยักษ์ใหญ่ของจีนซึ่งครองตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามาเลเซียในปี 2024 ในฐานะแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าขายดีที่สุด เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของแนวโน้มนี้ บริษัทส่งรถรุ่น Atto 3 และรถรุ่นอื่น ๆ หลายพันคันมายังมาเลเซียในช่วงปลอดภาษี และสร้างฐานในตลาดได้ก่อนที่ผู้ผลิตในประเทศอย่าง Perodua และ Proton จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าของตนเอง การทะลักเข้ามานี้สะท้อนรูปแบบที่เกิดขึ้นทั่วเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยรถยนต์ไฟฟ้าจีนมีสัดส่วน 85 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในไทย และสองในสามของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอินโดนีเซียเมื่อปีที่แล้ว

หากบริษัททำผลงานได้ไม่ดีในตลาดภายในประเทศ การเร่งขยายสู่ตลาดต่างประเทศอาจไม่ใช่ทางเลือกที่ฉลาด และอาจส่งผลเสียต่อภาพลักษณ์โดยรวมของแบรนด์จีนได้

ภูมิภาคอาเซียนกลายเป็นช่องทางหลักในการระบายกำลังการผลิตส่วนเกินของจีน มูลค่าการส่งออกของจีนไปยังอาเซียนสูงกว่าการส่งออกไปสหรัฐฯ และสหภาพยุโรปในปี 2023 และเพิ่มขึ้นอีก 12 เปอร์เซ็นต์ในปี 2024 แม้การค้าส่วนใหญ่ในอดีตจะเป็นสินค้าขั้นกลางที่สนับสนุนภาคการผลิตในภูมิภาค แต่ปัจจุบันสินค้าสำเร็จรูปสำหรับผู้บริโภค ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้า มีสัดส่วนเพิ่มขึ้น ส่งผลให้การผลิตในท้องถิ่นถูกแทนที่และคุกคามการจ้างงานในภาคการผลิตทั่วภูมิภาค

มาตรการตอบโต้ในภูมิภาคและบริบทโลก

ข้อจำกัดของมาเลเซียเป็นส่วนหนึ่งของแนวโน้มมาตรการป้องกันที่ขยายวงกว้างขึ้นในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทั่วโลก ไทยซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในอาเซียนยกเลิกภาษีรถยนต์ไฟฟ้าจีนภายใต้ ACFTA แต่กำหนดให้ผู้ผลิตที่ได้รับสิทธิประโยชน์ต้องผลิตรถยนต์ในประเทศอย่างน้อยเท่ากับจำนวนที่นำเข้า นโยบายนี้ดึงดูดการลงทุนจากจีนได้มากกว่า 1,500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รวมถึงโรงงานต่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดของ BYD ในจังหวัดระยอง แต่ขณะเดียวกันก็สร้างแรงกดดันต่อบริษัทร่วมทุนญี่ปุ่น โดย Subaru ปิดโรงงานในไทย ส่วน Suzuki และ Nissan ประกาศแผนปิดโรงงานในลักษณะเดียวกันภายในสิ้นปี

อินโดนีเซียเผชิญกับการไหลทะลักเข้ามาในลักษณะคล้ายกัน โดยใช้มาตรการยกเว้นภาษีนำเข้าชั่วคราวเพื่อจูงใจให้เกิดการประกอบรถยนต์ในประเทศ ขณะเดียวกันก็ถูกวิจารณ์ว่าการลงทุนด้านเหมืองแร่และการผลิตของจีนสร้างมูลค่าเพิ่มให้เศรษฐกิจท้องถิ่นอย่างจำกัด ไฟซาล บาสรี นักเศรษฐศาสตร์ชาวอินโดนีเซียประเมินว่า อินโดนีเซียได้รับมูลค่าเพิ่มจากการลงทุนเหมืองแร่ของจีนเพียง 10 เปอร์เซ็นต์ และแทบไม่ส่งผลต่อรายได้ครัวเรือนในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ

ในระดับนานาชาติ สหรัฐฯ เรียกเก็บภาษี 100 เปอร์เซ็นต์กับรถยนต์ไฟฟ้าจีนภายใต้มาตรา 301 ขณะที่สหภาพยุโรปใช้ภาษีเฉพาะรายแบรนด์ในอัตราสูงสุด 45 เปอร์เซ็นต์ แคนาดาและตุรกีใช้มาตรการกีดกันในลักษณะเดียวกัน ในทางตรงกันข้าม เยอรมนีเพิ่งประกาศโครงการเงินอุดหนุนมูลค่า 3,000 ล้านยูโรที่เปิดให้ผู้ผลิตทุกราย รวมถึงแบรนด์จีนเข้าร่วมได้ อย่างไรก็ดี ประเทศอื่นในยุโรป เช่น ฝรั่งเศสและสหราชอาณาจักร ได้กำหนดมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่ส่งผลให้รถยนต์แบตเตอรี่ที่ผลิตในจีนถูกกีดกันโดยพฤตินัย

แนวทางของมาเลเซียพยายามหาจุดสมดุลระหว่างการรักษาความสัมพันธ์ทางการค้าแบบเปิดกับการป้องกันความบิดเบือนของตลาดจากกำลังการผลิตส่วนเกินที่ได้รับเงินอุดหนุน อันวาร์ อิบราฮิม นายกรัฐมนตรี ย้ำว่ามาเลเซียต้องการคงสถานะเป็นพื้นที่เป็นกลางและไม่ฝักใฝ่ฝ่ายใด พร้อมรับมือความตึงเครียดทางการค้าโลกและคุ้มครองอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ในประเทศ

ผลกระทบต่อผู้เล่นในประเทศและต่างชาติ

ข้อจำกัดใหม่เปลี่ยนพลวัตการแข่งขันในภาคยานยนต์ของมาเลเซียโดยทันที ผู้ผลิตรายใหญ่ในประเทศอย่าง Proton และ Perodua ซึ่งครองตลาดรถยนต์โดยรวมรวมกันราวสองในสาม มีแนวโน้มได้รับประโยชน์โดยตรงมากที่สุด Perodua เปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรก QV-E หลังดำเนินโครงการพัฒนามูลค่า 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ส่วน e.MAS 5 ของ Proton มียอดขาย 6,701 คันในไตรมาสแรกของปี แซงหน้า Atto 3 ของ BYD Proton ได้ประโยชน์จากความร่วมมือกับ Geely Holdings ของจีน ซึ่งถือหุ้นในบริษัท 49.9 เปอร์เซ็นต์ ทำให้ถ่ายทอดเทคโนโลยีได้พร้อมกับรักษาการประกอบรถยนต์ในประเทศ

สำหรับผู้ผลิตจีน การประเมินต้นทุนและประโยชน์เปลี่ยนไปอย่างมาก ดูเหมือนว่า Chery Automobile ยังคงเดินหน้าโครงการโรงงานประกอบบริเวณชานกรุงกัวลาลัมเปอร์ โดยเมิ่ง หลิน โป๋ รองประธานบริหาร ยืนยันว่าการก่อสร้างคืบหน้าและจะเริ่มผลิตในปีนี้ โดยในช่วงแรกจะเน้นรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ใช้น้ำมัน บริษัทจะได้รับประโยชน์จากสิทธิประโยชน์ทางภาษีสำหรับการประกอบแบบ CKD ซึ่งยังคงได้รับยกเว้นภาษีสรรพสามิตและภาษีขายจนถึงปี 2027

สถานะของ BYD ยังไม่แน่นอน บริษัทซึ่งวางแผนสร้างโรงงานในรัฐเปรักระบุว่ายังอยู่ระหว่างพิจารณาความเป็นไปได้ทั้งหมดและหารือภายในเกี่ยวกับข้อกำหนดการผลิตเพื่อส่งออก นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมชี้ว่า ผู้ผลิตที่มีโรงงานอยู่แล้วในพื้นที่อื่นของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อาจลังเลที่จะลงทุนประกอบรถยนต์ในมาเลเซีย หากการลงทุนดังกล่าวกระทบกลยุทธ์การผลิตในภูมิภาค

ผู้จัดจำหน่ายต่างชาติรายอื่นได้รับผลกระทบทันที Bermaz Auto ซึ่งจัดจำหน่ายรถยนต์ Mazda และ Xpeng พับแผนนำเข้ารถรุ่น Mazda 6e และ EZ60 โดยอ้างเกณฑ์ราคาขั้นต่ำ 250,000 ริงกิต ดาตุก เซอรี ฟรานซิส ลี กก ชวน ประธานเจ้าหน้าที่บริหารกลุ่มของ Bermaz ยืนยันว่าบริษัทจะหันไปดำเนินการประกอบรถยนต์แบบ CKD สำหรับบางรุ่น และนำเข้ารถยนต์ CBU ในจำนวนจำกัดสำหรับรุ่นอื่นต่อไป

เสียงตอบรับจากผู้บริโภคและแนวโน้มตลาด

ผู้บริโภคชาวมาเลเซียมีปฏิกิริยาต่อนโยบายใหม่หลากหลายแง่มุม ขณะที่ผู้คร่ำหวอดในอุตสาหกรรมชื่นชมมาตรการที่ช่วยคืนความเป็นธรรมในการแข่งขันและป้องกันไม่ให้ภาคการผลิตในประเทศถูกเบียดขับออกไป กระแสบนโลกออนไลน์เผยให้เห็นความไม่พอใจของผู้ที่กำลังพิจารณาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าและคาดหวังว่าจะยังเข้าถึงรถยนต์จีนราคาย่อมเยาได้ต่อไป ข้อกำหนดราคาใหม่ทำให้รถยนต์ CBU รุ่นราคาประหยัดและระดับกลางหายไปจากตลาดเป็นส่วนใหญ่ ผลักให้ผู้บริโภคหันไปเลือกรถยนต์ที่ประกอบในประเทศหรือรถนำเข้าระดับพรีเมียมที่มีราคาสูงกว่า

ผู้สังเกตการณ์ในอุตสาหกรรมเตือนว่า การเปลี่ยนกฎอย่างฉับพลันทำให้ผู้ผลิตรถยนต์วางแผนได้ยาก เนื่องจากโดยทั่วไปวงจรการนำผลิตภัณฑ์ใหม่ออกสู่ตลาดใช้เวลา 12-24 เดือน โมห์ด ชัมซอร์ โมห์ด เซน ประธานสมาคมยานยนต์มาเลเซีย ยืนยันว่าอุตสาหกรรมกำลังขอคำชี้แจงจาก MITI เกี่ยวกับขอบเขตของข้อจำกัด โดยเฉพาะว่าจะใช้กับรถยนต์รุ่นใหม่ของแบรนด์ที่ทำตลาดอยู่แล้ว หรือเฉพาะผู้เล่นรายใหม่ที่เพิ่งเข้าสู่ตลาดเท่านั้น

แม้ยังมีความไม่แน่นอนเหล่านี้ เป้าหมายการใช้รถยนต์ไฟฟ้าของมาเลเซียยังคงทะเยอทะยาน โดยรัฐบาลตั้งเป้าให้รถยนต์ไฟฟ้ามีสัดส่วน 20 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดภายในปี 2030 ยุทธศาสตร์นี้ตั้งอยู่บนสมมติฐานว่า การประกอบในประเทศจะช่วยให้มีรถยนต์ราคาย่อมเยากว่ารถนำเข้า CBU ในปัจจุบัน และพัฒนาห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศสำหรับแบตเตอรี่ เซมิคอนดักเตอร์ และชิ้นส่วนสำคัญอื่น ๆ โจฮารี รัฐมนตรี ย้ำว่ากรอบนโยบายนี้สนับสนุนให้ผู้ผลิตผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในมาเลเซียเพื่อนำมาประกอบ แทนการพึ่งพาการนำเข้าเป็นหลัก อย่างไรก็ตาม นักวิจารณ์ชี้ว่าการผลิตชิ้นส่วนในประเทศอย่างแท้จริงต้องใช้เวลาหลายปีในการพัฒนาห่วงโซ่อุปทาน

ประเด็นสำคัญ

• มาเลเซียยุติการยกเว้นภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าที่ดำเนินมา 4 ปี และกำหนดราคารถยนต์ไฟฟ้า CBU นำเข้าขั้นต่ำ 250,000 ริงกิต มีผลตั้งแต่เดือนมกราคม 2026
• กฎใหม่สำหรับการประกอบรถยนต์แบบ CKD กำหนดให้ผู้ผลิตต่างชาติส่งออก 80 เปอร์เซ็นต์ของการผลิตในประเทศ และต้องตั้งราคาขายภายในประเทศอย่างน้อย 100,000 ริงกิต
• รถยนต์ไฟฟ้าจีนได้อัตราอากรนำเข้าพิเศษ 5 เปอร์เซ็นต์ภายใต้ ACFTA เทียบกับ 30 เปอร์เซ็นต์สำหรับประเทศอื่น แต่ข้อกำหนดราคาขั้นต่ำช่วยลดข้อได้เปรียบนี้
• BYD แบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าจีนรายใหญ่ที่สุดในมาเลเซีย ชะลอการตัดสินใจลงทุนขั้นสุดท้ายในโรงงานประกอบที่วางแผนไว้ในรัฐเปรัก ระหว่างทบทวนข้อกำหนดการส่งออก
• Chery Automobile เดินหน้าโครงการโรงงานประกอบในกัวลาลัมเปอร์ และวางแผนเริ่มผลิตในปีนี้
• คาดว่าผู้ผลิตในประเทศอย่าง Proton และ Perodua จะได้ประโยชน์จากการแข่งขันที่ลดลงในตลาดรถยนต์ราคาประหยัดและระดับกลาง
• นโยบายนี้สะท้อนความกังวลในวงกว้างของอาเซียนต่อกำลังการผลิตส่วนเกินของจีนที่เบียดขับการผลิตและการจ้างงานในท้องถิ่น