เนปาลทดลองใช้ถนนพลาสติก หวังแก้ปัญหาขยะและหลุมบ่อ

แนวทางใหม่รับมือขยะที่เพิ่มพูน

ในเมืองโปขราแห่งเทือกเขาหิมาลัย ซองบะหมี่และห่อบิสกิตที่ถูกทิ้งกำลังได้ชีวิตใหม่อย่างไม่คาดคิดใต้ล้อรถที่สัญจรผ่าน เนปาลกำลังทดลองวิธีบดขยะพลาสติกมูลค่าต่ำแล้วผสมลงในยางมะตอย เพื่อสร้างผิวถนนแบบผสมที่ผู้สนับสนุนหวังว่าจะช่วยลดต้นทุนก่อสร้างและทำให้ถนนสะอาดขึ้น โครงการริเริ่มนี้นำโดย Green Road Waste Management และเป็นความพยายามขนาดเล็กแต่กำลังเติบโตเพื่อแก้ปัญหาเรื้อรังสองด้านพร้อมกัน ได้แก่ ขยะพลาสติกที่อุดตันหลุมฝังกลบและแม่น้ำ กับถนนที่พังเสียหายจากฝนมรสุมที่ตกหนัก รถยนต์กำลังวิ่งบนพื้นผิวทดลองเหล่านี้แล้วในโปขรา ซึ่งมีขยะเกิดขึ้นราว 201 ตันต่อวัน ตามข้อมูลของโครงการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ ภาพบรรจุภัณฑ์ขนมกลายเป็นผิวถนนดึงดูดความสนใจทั่วโลก เพราะแนวคิดนี้ดูเรียบง่ายอย่างน่าชื่นชม ทั่วโลกผลิตพลาสติกมากกว่า 440 ล้านตันต่อปี และเมืองต่าง ๆ ล้วนต้องการถนนที่เรียบขึ้น การเชื่อมโยงความท้าทายทั้งสองดูเป็นเรื่องสมเหตุสมผล Bimal Bastola ผู้ก่อตั้ง Green Road Waste Management ระบุว่าแนวทางนี้สามารถรองรับพลาสติกที่ผู้รีไซเคิลแบบดั้งเดิมไม่รับ ทำให้วัสดุที่รีไซเคิลได้ยากมีประโยชน์ขึ้น การทดลองระยะแรกระหว่างปี 2018 ถึง 2020 ปูถนนยางมะตอยผสมพลาสติกราว 8,200 ฟุต และใช้พลาสติกมูลค่าต่ำมากกว่า 6,600 ปอนด์ ตัวเลขดังกล่าวยังไม่มากนัก แต่สะท้อนถึงความพร้อมที่จะทดลองในจุดที่ตลาดรีไซเคิลอย่างเป็นทางการยังไปไม่ถึง อย่างไรก็ตาม นักวิทยาศาสตร์และผู้กำหนดนโยบายเตือนว่าแนวทางนี้ต้องผ่านการศึกษาอย่างรอบคอบ ก่อนขยายจากโครงการนำร่องไปสู่การกำหนดนโยบายระดับชาติ

กองขยะที่ล้น การเผากลางแจ้ง และท่อระบายน้ำที่อุดตันด้วยพลาสติกเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวันทั่วเอเชียใต้ ในเนปาล แรงกดดันรุนแรงเป็นพิเศษในเขตเมืองที่เติบโตอย่างรวดเร็ว ซึ่งระบบจัดเก็บขยะของเทศบาลรองรับการบริโภคที่เพิ่มขึ้นได้ไม่ทัน โครงการพัฒนาแห่งสหประชาชาติระบุว่า การขยายตัวอย่างรวดเร็วของโปขราทำให้ทะเลสาบ พื้นที่ชุ่มน้ำ และชุมชนต่าง ๆ เผชิญแรงกดดันมากขึ้น Green Road Waste Management ทำงานร่วมกับโครงการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ โดยได้รับการสนับสนุนจากหน่วยงานดังกล่าว เพื่อนำพลาสติกรีไซเคิลมาใช้ก่อสร้างถนน โดยมุ่งลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสร้างงานในท้องถิ่น Bastola กล่าวกับโครงการพัฒนาแห่งสหประชาชาติว่า เป้าหมายของเขาคือการสร้างประเทศที่สะอาดขึ้น ด้วยการเชื่อมโยงชุมชน บริษัท และเทคโนโลยีเข้าด้วยกันเพื่อแก้ปัญหาขยะ แนวคิดนี้ไม่ได้มีเฉพาะในเนปาล อินเดียสร้างถนนชนบทโดยใช้ขยะพลาสติกไปแล้วเกือบ 24,855 ไมล์ ภายใต้โครงการ Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana โดยราว 8,078 ไมล์สร้างเสร็จในช่วงสองปีก่อนเดือนตุลาคม 2024 ขนาดของโครงการพิสูจน์ว่าแนวคิดนี้ก้าวพ้นการเป็นเพียงเรื่องแปลกใหม่และไปสู่โครงการที่รัฐบาลสนับสนุนได้ แม้เนปาลจะมีข้อจำกัดด้านภูมิศาสตร์และเศรษฐกิจที่แตกต่าง และจำเป็นต้องปรับแนวทางให้เหมาะสม

เปลี่ยนขยะให้เป็นผิวถนนอย่างไร

การเปลี่ยนขยะให้เป็นผิวถนนมีขั้นตอนเฉพาะ คนงานรวบรวมบรรจุภัณฑ์ที่ถูกทิ้งจากบะหมี่ บิสกิต และขนมอื่น ๆ จากนั้นคัดแยกและบดให้เป็นชิ้นเล็กละเอียด พลาสติกที่บดแล้วจะนำไปเคลือบวัสดุมวลรวมที่ให้ความร้อน ก่อนเติมบิทูเมน ซึ่งเป็นวัสดุประสานที่ใช้ในยางมะตอยทั่วไป พลาสติกไม่ได้ใช้แทนบิทูเมนทั้งหมด แต่ช่วยลดปริมาณวัตถุดิบใหม่ที่ต้องใช้ พร้อมนำขยะที่ไม่มีมูลค่าทางการค้ามาใช้ประโยชน์ งานวิจัยปี 2024 ที่ตีพิมพ์ใน International Journal For Multidisciplinary Research พบว่า การเติมขยะพลาสติกหลายชนิดในสัดส่วนราว 8% ช่วยลดความต้องการบิทูเมนใหม่และปรับปรุงคุณสมบัติในห้องปฏิบัติการ เช่น ความทนทานต่อความชื้น เสถียรภาพมาร์แชลล์ และความหนาแน่น เสถียรภาพมาร์แชลล์ใช้วัดความแข็งแรงของส่วนผสมยางมะตอยเมื่อรับน้ำหนัก ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในพื้นที่ที่รถบรรทุกหนักและอุณหภูมิเปลี่ยนแปลงรวดเร็วสร้างความเสียหายแก่ผิวถนน กล่าวโดยง่าย เสถียรภาพมาร์แชลล์ที่ดีขึ้นหมายถึงพื้นผิวมีโอกาสเสียรูปหรือแตกร้าวเมื่อรับแรงน้อยลง

งานวิจัยเพิ่มเติมที่ตีพิมพ์ใน Nature Scientific Reports ซึ่งใช้วิธีการเรียนรู้ของเครื่อง วิเคราะห์ตัวอย่างยางมะตอยดัดแปรด้วยพลาสติก 210 ตัวอย่าง และระบุช่วงที่เหมาะสมของขนาดอนุภาคพลาสติกไว้ที่ 2.5 ถึง 4 มิลลิเมตร ปริมาณบิทูเมนใกล้เคียง 5.3 ถึง 5.5% และปริมาณพลาสติกระหว่าง 20 ถึง 30% ผลการศึกษาชี้ว่า หากควบคุมพารามิเตอร์การผสมอย่างรอบคอบ พลาสติกรีไซเคิลสามารถทำหน้าที่เป็นวัสดุเสริมแรงประเภทพอลิเมอร์ ซึ่งช่วยเพิ่มแรงยึดเกาะและความยืดหยุ่นของวัสดุประสาน ขณะเดียวกัน งานวิจัยก็ชี้ถึงความท้าทายสำคัญในการนำไปใช้ เช่น การกระจายตัวและความเข้ากันได้ของพลาสติกกับวัสดุประสาน ความเสถียรระหว่างการจัดเก็บ และความเปราะที่อุณหภูมิต่ำ ซึ่งอาจหักล้างข้อดีหากไม่ได้รับการจัดการ ดังนั้น พลาสติกรีไซเคิลควรถูกมองว่าเป็นวัสดุดัดแปรที่ให้ประโยชน์ภายใต้เงื่อนไข โดยจะช่วยเพิ่มสมรรถนะได้เมื่อจัดการความท้าทายทางเทคนิคอย่างเหมาะสม

ความทนทานและการประหยัดต้นทุนที่คาดหวัง

ผู้สนับสนุนระบุว่าถนนพลาสติกมีข้อได้เปรียบทางวิศวกรรมที่วัดผลได้ นอกเหนือจากการนำขยะกลับมาใช้ Bimal Bastola กล่าวกับ Agence France Presse ว่าวิธีนี้ช่วยลดต้นทุน ป้องกันน้ำซึม และยืดอายุถนน ข้อกล่าวอ้างนี้มีน้ำหนักในเนปาล ซึ่งฝนมรสุมที่เทกระหน่ำเป็นประจำทำให้ถนนที่ขาดการบำรุงรักษากลายเป็นแนวหลุมบ่อ หลักฐานจากห้องปฏิบัติการสนับสนุนข้อกล่าวอ้างบางส่วน งานวิจัยระบุว่าการเติมขยะพอลิเอทิลีนช่วยเพิ่มความแข็งของส่วนผสมเมื่ออุณหภูมิสูง ทำให้พื้นผิวทนต่อการเสียรูปถาวรเมื่อรับน้ำหนักได้ดีขึ้น งานศึกษายังรายงานว่าทนต่อการเกิดร่องล้อและความล้าได้ดีขึ้น ซึ่งเป็นรูปแบบความเสียหายที่พบได้ทั่วไปบนทางหลวงที่มีการจราจรหนาแน่น ในบังกลาเทศ ซึ่งธนาคารโลกกำลังสนับสนุนโครงการนำร่องในเขตการปกครอง 8 แห่ง ผลเบื้องต้นดูมีแนวโน้มที่ดี ถนนนำร่องในเมืองกาซีปูร์ทนต่อน้ำท่วม ทนต่อการเยิ้มของบิทูเมนในช่วงฤดูร้อนที่ร้อนจัด และมีต้นทุนก่อสร้างต่ำกว่าถนนที่ใช้บิทูเมนแบบทั่วไปเพียงอย่างเดียว

Sahadat Hossain นักวิจัยชั้นนำจาก University of Texas at Arlington ซึ่งสร้างถนนพลาสติกในเท็กซัสและบังกลาเทศ ระบุว่าถนนพลาสติกอาจลดการแตกร้าวและความเสียหายจากหลุมบ่อได้สูงสุด 75% เมื่อผสมพลาสติกรีไซเคิลในสัดส่วนไม่เกิน 10% ทีมของเขาสังเกตว่า ในช่วงฤดูร้อนที่ร้อนที่สุดในรอบ 50 ปีของบังกลาเทศ ยางมะตอยแบบดั้งเดิมอ่อนตัวและละลาย ขณะที่ช่วงถนนข้างเคียงที่ดัดแปรด้วยพลาสติกไม่พบความเสียหายให้เห็นอย่างชัดเจน ความเสถียรทางความร้อนและความทนทานต่อความชื้นเป็นคุณสมบัติที่น่าสนใจสำหรับทุกประเทศที่เผชิญสภาพอากาศรุนแรง Hossain อธิบายว่าการผสมพลาสติกอย่าง LDPE, HDPE และ PP ลงในยางมะตอยช่วยลดความต้องการใช้วัสดุจากปิโตรเลียมที่เป็นวัตถุดิบใหม่ และลดการปล่อยคาร์บอนจากการก่อสร้างถนน วัสดุนี้ยังช่วยเพิ่มความทนทานและอายุการใช้งานของถนน ทำให้ต้องซ่อมแซมน้อยลงและใช้ทรัพยากรในการบำรุงรักษาน้อยลงในระยะยาว

คำถามเรื่องไมโครพลาสติก

แม้จะมีความกระตือรือร้นด้านวิศวกรรม นักวิทยาศาสตร์สิ่งแวดล้อมกำลังตั้งข้อกังวลอย่างจริงจังถึงสิ่งที่จะเกิดขึ้นหลังจากปูผิวถนนแล้ว ธนาคารโลกเตือนว่าถนนพลาสติกยังไม่ผ่านการประเมินทางวิทยาศาสตร์อย่างครบถ้วน ซึ่งจำเป็นต่อการทำความเข้าใจผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ข้อกังวลสำคัญคือไมโครพลาสติก หรือเศษชิ้นส่วนขนาดเล็กที่อาจหลุดออกมาเมื่อยางรถเสียดสีกับพื้นผิวตลอดหลายปีของการใช้งาน งานศึกษาที่ตีพิมพ์ใน Science of the Total Environment จำลองการจราจรบนตัวอย่างยางมะตอยดัดแปรด้วยพลาสติก และวัดปริมาณไมโครพลาสติกที่หลุดออกมาเป็นครั้งแรก นักวิจัยพบว่ายางมะตอยที่ดัดแปรด้วย LDPE, LLDPE และ ABS รีไซเคิลปล่อยไมโครพลาสติกขนาดตั้งแต่ 2 ถึง 40 ไมโครเมตร อุณหภูมิต่ำและสภาวะเป็นกรดเอื้อต่อการปล่อยในอัตราที่สูงขึ้น งานศึกษายังพบว่า การเติมพลาสติกรีไซเคิลเป็นวัสดุดัดแปรพอลิเมอร์ในเนื้อบิทูเมน ทำให้ไมโครพลาสติกเริ่มหลุดออกเร็วกว่าการเติมพลาสติกในรูปวัสดุมวลรวมสังเคราะห์ทดแทน

ธนาคารโลกสรุปความไม่แน่นอนเกี่ยวกับแนวทางด้านโครงสร้างพื้นฐานนี้ไว้อย่างชัดเจน

การใช้พลาสติกรีไซเคิลในการก่อสร้างถนนยังไม่ได้ผ่านการประเมินอย่างเข้มงวดและครบถ้วนตามที่จำเป็นเพื่อพิจารณาประเด็นด้านสิ่งแวดล้อม และยังไม่ชัดเจนว่าถนนพลาสติกสามารถนำไปรีไซเคิลเมื่อหมดอายุการใช้งานได้หรือไม่

ผลการศึกษาชี้ว่าปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมมีผลต่อปริมาณพลาสติกที่หลุดออกสู่ดินและน้ำโดยรอบ อีกประเด็นสำคัญที่ยังไม่มีคำตอบคือการจัดการเมื่อหมดอายุการใช้งาน รายงานของธนาคารโลกตั้งคำถามว่าถนนพลาสติกจะนำไปรีไซเคิลได้หรือไม่เมื่อถูกรื้อถอนในที่สุด หรือแนวทางปัจจุบันจะกลายเป็นกระแสขยะปนเปื้อน ยางมะตอยทั่วไปรีไซเคิลได้ดี โดยมักกัดผิวขึ้นมาเป็นวัสดุผิวทางยางมะตอยที่นำกลับมาใช้ใหม่สำหรับโครงการก่อสร้าง การเติมพลาสติกอาจทำให้การหมุนเวียนวัสดุเป็นวงจรซับซ้อนขึ้น บททบทวนวรรณกรรมอีกชิ้นใน Frontiers in Built Environment เตือนว่าการนำขยะพลาสติกไปใช้เช่นนี้อาจเป็นความพยายามฟอกเขียวที่ดำเนินต่อไป ซึ่งทำให้การค้นหาทางออกที่แท้จริงต่อวิกฤตมลพิษพลาสติกล่าช้าและเบี่ยงเบนความสนใจ บททบทวนระบุว่าแนวปฏิบัติเหล่านี้อาจซ้ำเติมผลกระทบทางนิเวศวิทยาและเพิ่มความต้องการผลิตพลาสติกใหม่อย่างต่อเนื่อง ด้วยการสร้างตลาดใหม่ให้วัสดุเหลือทิ้ง

สุขภาพ มาตรฐาน และความเสี่ยงของการฟอกเขียว

นอกเหนือจากการสึกหรอทางกายภาพ ผู้เชี่ยวชาญยังกังวลเรื่องสารเคมีที่อาจชะออกมาและความปลอดภัยในการทำงาน บททบทวนที่ตีพิมพ์ใน Frontiers in Built Environment ศึกษาการใช้ขยะพลาสติกในงานก่อสร้าง และพบว่างานศึกษาจำนวนมากมองข้ามต้นทุนด้านสุขภาพที่อาจเกิดขึ้น พลาสติกมีสารเติมแต่งทางเคมีหลายพันชนิด โดยราวหนึ่งในสี่มีคุณสมบัติเป็นอันตรายที่ทราบกัน เมื่อให้ความร้อนแก่ขยะพลาสติกระหว่างก่อสร้างถนน คนงานอาจสูดดมอนุภาคหรือไอระเหย แต่แนวทางคุ้มครองแรงงานยังพัฒนาไม่เพียงพอ Erica Cirino ผู้จัดการฝ่ายสื่อสารของ Plastic Pollution Coalition และผู้เขียนหลักของบททบทวน กล่าวกับ Grist ว่างานศึกษาหลายชิ้นที่เธอตรวจสอบได้รับเงินทุนจากผู้ผลิตสารเคมีและพลาสติก แทนที่จะเป็นนักวิจัยอิสระ ซึ่งอาจทำให้เกิดอคติในการนำเสนอผลเชิงบวก

สถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติของสหรัฐฯ สรุปในรายงานสำคัญว่า แทบไม่มีงานวิจัยที่มีสาระสำคัญในประเทศนี้มารองรับคำกล่าวอ้างของอุตสาหกรรมเกี่ยวกับประโยชน์ของถนนพลาสติก รายงานระบุถึงต้นทุนวัสดุและการติดตั้งที่สูง ตลอดจนความไม่แน่นอนเกี่ยวกับสมรรถนะในระยะยาว David Dzombak ศาสตราจารย์เกียรติคุณจาก Carnegie Mellon University ซึ่งเป็นประธานคณะกรรมการจัดทำรายงานดังกล่าว อธิบายว่า แม้ถนนพลาสติกจะพิสูจน์ว่าทำได้จริง ก็ไม่น่าจะเป็นแหล่งรองรับขยะพลาสติกขนาดใหญ่ได้ ตามการทบทวนวรรณกรรมของสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติ ผิวถนนยางมะตอยสามารถรองรับพลาสติกเหลือใช้ได้สูงสุดเพียงราว 0.5% ของน้ำหนักแห้ง แม้ในกรณีที่มองโลกในแง่ดีที่สุด การแทนที่พลาสติกใหม่ทั้งหมดในวัสดุประสานยางมะตอยก็จะใช้ขยะพลาสติกที่เกิดขึ้นทั่วประเทศได้เพียงสัดส่วนเล็กน้อย Dzombak ย้ำว่าโครงสร้างพื้นฐานไม่ใช่ที่ทิ้งขยะพลาสติกคละชนิด และความต้องการพอลิเอทิลีนสะอาดคุณภาพสูงอาจเพียงดึงวัสดุออกจากกระบวนการรีไซเคิลอื่น แทนที่จะนำออกจากหลุมฝังกลบ

วางแนวทางสำหรับเนปาล

เนปาลต้องชั่งน้ำหนักประโยชน์และความเสี่ยงเหล่านี้กับสภาพภูมิประเทศและข้อจำกัดเชิงสถาบันของตนเอง พื้นที่ภูเขา ดินถล่มตามฤดูกาล และงบประมาณเทศบาลที่จำกัด ทำให้การบำรุงรักษาถนนมีต้นทุนสูงและมีความท้าทายด้านการขนส่ง การลอกเลียนโครงการถนนชนบทของอินเดียที่สร้างถนนพลาสติกไปแล้วหลายพันไมล์อาจทำได้ยาก หากไม่มีห่วงโซ่อุปทานและระบบควบคุมคุณภาพที่ปรับให้เหมาะสม Green Road Waste Management และพันธมิตรตระหนักถึงประเด็นนี้ Bastola มุ่งเน้นพลาสติกมูลค่าต่ำที่ผู้รีไซเคิลทั่วไปปฏิเสธ เพื่อสร้างตลาดในท้องถิ่นที่ไม่เคยมีมาก่อน อย่างไรก็ตาม การขยายโครงการจำเป็นต้องมีแนวทางมาตรฐานเกี่ยวกับสัดส่วนพลาสติก อุณหภูมิในการผสม และเกณฑ์วัดสมรรถนะ หากไม่มีมาตรฐานระดับชาติ ความแตกต่างของคุณภาพวัสดุอาจทำให้ถนนพังก่อนเวลา และบั่นทอนความเชื่อมั่นของประชาชน

Sahadat Hossain ชี้ว่าการฝึกอบรมคนงานโรงงานยางมะตอยเป็นสิ่งจำเป็น หากต้องการให้เทคโนโลยีใหม่ประสบความสำเร็จ การผสมพลาสติกต้องปรับอุณหภูมิและเวลา เพราะพลาสติกแต่ละชนิดมีจุดหลอมเหลวและความเข้ากันได้กับบิทูเมนต่างกัน หากอุณหภูมิสูงเกินไป อาจมีความเสี่ยงที่จะปล่อยไดออกซินและสารอันตรายอื่น ๆ จึงจำเป็นต้องรักษาระดับการทำงานให้อยู่ในเกณฑ์ที่ปลอดภัย ขณะนี้ Solid Waste Institute for Sustainability แห่ง University of Texas at Arlington กำลังทำงานร่วมกับหน่วยงานด้านการขนส่งเพื่อจัดทำแนวทางการออกแบบที่อาจนำไปใช้ได้ในระดับประเทศหรือระดับโลก สำหรับเนปาล การนำระเบียบปฏิบัติเหล่านี้มาใช้จะช่วยเชื่อมช่องว่างระหว่างโครงการนำร่องที่มีแนวโน้มดี กับนโยบายโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อถือได้ ระบบติดตามผลที่ชัดเจนจะช่วยให้วิศวกรตรวจสอบสมรรถนะของถนนในแต่ละฤดูกาล และปรับข้อกำหนดก่อนที่ปัญหาจะแพร่หลาย

แรงขับเคลื่อนในภูมิภาคและบริบทโลก

ประเทศต่าง ๆ ในเอเชียใต้กำลังจับตาการทดลองถนนพลาสติกด้วยความสนใจ บังกลาเทศร่วมมือกับธนาคารโลกเพื่อศึกษาว่าถนนพลาสติกทนทานต่อภัยธรรมชาติได้ดีกว่าหรือไม่ พร้อมติดตามการไหลบ่าของไมโครพลาสติก รัฐโอฑิศาของอินเดียเพิ่งขอความเชี่ยวชาญทางเทคนิคจาก National Highways Authority of India เพื่อเริ่มโครงการนำร่องในเขตเมือง โดยใช้พลาสติกบดผสมกับบิทูเมนที่อุณหภูมิระหว่าง 170 ถึง 180 องศาเซลเซียส นักวิจัยจาก Stanford University ซึ่งได้รับทุนจากสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติ ได้ศึกษาการใช้งานที่กว้างขึ้น รวมถึงแผ่นวัสดุก่อสร้างคอมโพสิตพลาสติกและผิวถนน พร้อมเน้นย้ำถึงความจำเป็นในการปรับปรุงการคัดแยกขยะและฐานข้อมูลสมรรถนะ งานวิจัยของพวกเขาชี้ว่าการรีไซเคิลอาคารทั้งหลังที่สร้างจากวัสดุคอมโพสิตพอลิเมอร์อาจทำให้ได้กระแสขยะที่สม่ำเสมอขึ้น และคาดการณ์การนำกลับมาใช้ในขั้นต่อไปได้ดีขึ้น

ขณะเดียวกัน แนวคิดเรื่องการดาวน์ไซเคิล หรือการแปรขยะที่มีมูลค่าต่ำกว่าให้เป็นวัตถุดิบก่อสร้าง สอดคล้องกับกรอบเศรษฐกิจหมุนเวียนที่ให้ความสำคัญกับการใช้วัสดุอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม นักวิจารณ์มองว่าการดาวน์ไซเคิลอาจบดบังการพึ่งพาการผลิตพลาสติกใหม่อย่างต่อเนื่อง Plastic Pollution Coalition และกลุ่มรณรงค์อื่น ๆ ระบุว่ากลยุทธ์ตั้งแต่ต้นทาง เช่น การจำกัดการผลิตพลาสติกที่ไม่จำเป็น เป็นทางเลือกที่ดีกว่าแนวทางจัดการเมื่อหมดอายุการใช้งานซึ่งอาจยืดอายุเศรษฐกิจพลาสติก เนปาลอยู่ตรงจุดตัดนี้ และสามารถเรียนรู้จากโครงการขนาดใหญ่ของอินเดีย การทดสอบความทนทานต่อน้ำท่วมของบังกลาเทศ และงานวิจัยทางวิชาการของสหรัฐฯ พร้อมกับกำหนดนโยบายที่เหมาะกับบริบทหิมาลัย เป้าหมายสูงสุดไม่ใช่เพียงทางหลวงที่เรียบขึ้น แต่คือระบบจัดการขยะที่ลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยไม่สร้างต้นทุนแฝงให้คนรุ่นต่อไป

ประเด็นสำคัญ

• เนปาลกำลังทดลองถนนยางมะตอยผสมพลาสติกในโปขราและพื้นที่นำร่องอื่น ๆ เพื่อแก้ปัญหาขยะพลาสติกและเพิ่มความทนทานของถนนไปพร้อมกัน
• Green Road Waste Management ใช้พลาสติกมูลค่าต่ำไปแล้วกว่า 6,600 ปอนด์ในการทดลองระยะแรก โดยเคลือบวัสดุมวลรวมด้วยขยะที่บดแล้วก่อนเติมบิทูเมน
• ประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาค โดยเฉพาะอินเดียและบังกลาเทศ เดินหน้าโครงการถนนพลาสติกขนาดใหญ่กว่า และเป็นต้นแบบให้ประเทศในเอเชียใต้
• การศึกษาในห้องปฏิบัติการพบว่าเสถียรภาพมาร์แชลล์ ความทนทานต่อความชื้น และสมรรถนะด้านความร้อนดีขึ้น แต่ข้อมูลภาคสนามที่ครอบคลุมหลายทศวรรษยังมีจำกัด
• ธนาคารโลกและนักวิทยาศาสตร์อิสระเตือนว่า การปล่อยไมโครพลาสติก การชะออกมาของสารเคมี และการรีไซเคิลเมื่อหมดอายุการใช้งานต้องได้รับการศึกษาอย่างเข้มงวดในระยะยาว
• ผู้เชี่ยวชาญย้ำว่าถนนพลาสติกไม่ใช่ทางออกครอบคลุมสำหรับปัญหามลพิษพลาสติก เพราะงานก่อสร้างรองรับขยะทั้งหมดได้เพียงสัดส่วนเล็กน้อย
• เนปาลจำเป็นต้องมีมาตรฐานระดับชาติที่ชัดเจน แนวปฏิบัติด้านความปลอดภัยของคนงาน และระบบติดตามผล ก่อนขยายจากโครงการนำร่องไปสู่นโยบายอย่างปลอดภัย