เกาหลีใต้เดินเรือไปยุโรปและกลับผ่านอาร์กติกสำเร็จ ใช้เวลาเดินทางสั้นลง แต่ยังมีคำถามด้านธุรกิจ

การเดินทาง 50 วันทดสอบความมุ่งมั่นของปูซานต่อเส้นทางอาร์กติก

เรือ PanStar Acro กลับถึงท่าเรือจาซองแดในท่าเรือปูซานเมื่อเวลา 8:24 น. วันที่ 11 ตุลาคม หลังเสร็จสิ้นการเดินทางไปยุโรปและกลับผ่านอาร์กติกด้วยเรือคอนเทนเนอร์เชิงพาณิชย์เป็นครั้งแรกของเกาหลีใต้ เรือขนาด 2,758 TEU ออกเดินทางเมื่อวันที่ 22 สิงหาคม และใช้เวลาในทะเล 50 วัน โดยแวะที่เมืองเฟลิกซ์สโตว์ในอังกฤษ เมืองรอตเตอร์ดัมในเนเธอร์แลนด์ และเมืองกดัญสก์ในโปแลนด์ ก่อนเดินทางกลับตามแนวชายฝั่งตอนเหนือของรัสเซีย

การทดลองเดินเรือครั้งนี้ให้ผลเป็นรูปธรรมแก่รัฐบาลที่ต้องการจัดบริการเดินเรือในอาร์กติกเป็นประจำภายในปี 2030 โดยการเดินทางจากปูซานถึงรอตเตอร์ดัมใช้เวลาราว 22 วัน เทียบกับรายงานที่ระบุว่าเส้นทางผ่านคลองสุเอซใช้เวลา 30 ถึง 34 วัน อย่างไรก็ตาม ยังเผยให้เห็นช่องว่างระหว่างการเดินเรือจนจบเที่ยวกับการสร้างธุรกิจขนส่งทางเรือที่เชื่อถือได้ เรือมาถึงช้ากว่ากำหนดกลับวันที่ 5 ตุลาคมถึง 6 วัน ขณะที่ตัวเลขสินค้าที่รายงานไม่ตรงกันและต่ำกว่าเป้าหมายก่อนออกเดินทางของผู้ประกอบการ

รายงานที่ระบุปีลงวันที่การเดินทางเสร็จสิ้นเป็นวันที่ 11 ตุลาคม 2026 กระทรวงมหาสมุทรและประมงของเกาหลีใต้ระบุว่าเรือกลับถึงอย่างปลอดภัย และรายงานการเดินทางระบุว่าไม่มีเหตุการณ์ร้ายแรง ความสำเร็จครั้งนี้คือการที่เรือคอนเทนเนอร์เกาหลีเดินทางไปและกลับเชิงพาณิชย์ ไม่ใช่เรือเกาหลีลำแรกที่เดินเรือในน่านน้ำอาร์กติกไม่ว่าจะเป็นเรือประเภทใดก็ตาม

ประธานาธิบดีอี แจ-มยอง บรรจุเส้นทางนี้ไว้ในแผนพัฒนาปูซานและภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ให้เป็นเขตเมืองหลวงทางทะเลตอนใต้ การจะเปลี่ยนความมุ่งมั่นดังกล่าวให้เป็นบริการประจำได้หรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับความต้องการขนส่งสินค้า สภาพน้ำแข็ง ต้นทุนการดำเนินงาน และความเสี่ยงทางการเมืองจากการเดินเรือตามชายฝั่งรัสเซีย

การเดินทางเป็นอย่างไร

เส้นทางของเรือ PanStar Acro ทดสอบมากกว่าการเดินเรือโดยตรงระหว่างท่าเรือสองแห่ง เรือแล่นผ่านน่านน้ำอาร์กติก แวะจุดหมายสามแห่งในยุโรป แล้วเดินทางกลับเกาหลีใต้ตามเส้นทางตอนเหนือ ก่อนหน้านี้ เรือบรรทุกสินค้าเทกองของเกาหลีเคยเดินทางในอาร์กติกมาแล้วในปี 2013 แต่การทดลองครั้งนี้มุ่งศึกษาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ โดยแวะท่าเรือสำคัญในยุโรป

ลำดับเหตุการณ์ที่มีรายงานมีดังนี้:

• 22 สิงหาคม: เรือออกจากท่าเรือใหม่ปูซานมุ่งหน้าสู่ยุโรป
• 31 สิงหาคม: เรือเข้าสู่มหาสมุทรอาร์กติก โดยแล่นผ่านน่านน้ำต่าง ๆ รวมถึงทะเลชุกชี ทะเลไซบีเรียตะวันออก ทะเลลัปเตฟ และทะเลแบเร็นตส์
• 12 กันยายน: เรือแวะที่เมืองเฟลิกซ์สโตว์ ซึ่งเป็นจุดหมายแรกในยุโรป
• 13 กันยายน: เรือแวะที่เมืองรอตเตอร์ดัม
• 18 กันยายน: เรือแวะที่เมืองกดัญสก์ ก่อนเดินทางกลับผ่านอาร์กติก
• 5 ตุลาคม: พ้นกำหนดวันเดินทางกลับตามแผนเดิม
• 11 ตุลาคม: เรือเทียบท่าที่ท่าเรือจาซองแดในปูซาน
• 13 ตุลาคม: กระทรวงฯ วางแผนจัดพิธีต้อนรับที่ท่าเรือปูซาน

รายงานหนึ่งระบุว่าเรือเดินทางโดยไม่มีเรือตัดน้ำแข็งคุ้มกัน และเผชิญความล่าช้าเล็กน้อยจากสภาพอากาศและน้ำแข็งในทะเลชุกชี ข้อมูลดังกล่าวสอดคล้องกับรายงานที่ระบุว่าเรือเดินทางสำเร็จโดยไม่มีเหตุการณ์ร้ายแรง แต่ไม่ได้ชี้ชัดว่าความล่าช้า 6 วันเกิดจากน้ำแข็ง สภาพอากาศ หรือส่วนอื่นของกำหนดการเดินทางมากน้อยเพียงใด

การเดินทางที่สั้นลงบอกอะไรได้จริง

ตัวเลขเปรียบเทียบที่ชัดเจนที่สุดคือระยะเวลาเดินทางจากปูซานถึงรอตเตอร์ดัม ซึ่งมีรายงานว่าใช้เวลาราว 22 วันผ่านอาร์กติก เทียบกับ 30 ถึง 34 วันผ่านสุเอซ ตัวเลขดังกล่าวชี้ว่าประหยัดเวลาได้ 8 ถึง 12 วัน หรือราว 27% ถึง 35% ของเวลาเดินทางตามเส้นทางปกติ และสนับสนุนการประเมินของทางการที่ว่าเส้นทางตอนเหนืออาจย่นเวลาการเดินทางโดยทั่วไปได้ราวหนึ่งในสาม

อี ประธานาธิบดีเกาหลีใต้ กล่าวถึงเวลาที่ประหยัดได้ในโพสต์บนสื่อสังคมออนไลน์ว่า:

"ลดระยะเวลาเดินเรือเที่ยวเดียวลง 10 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางปกติผ่านคลองสุเอซ".

มีรายงานด้วยว่าเส้นทางจากปูซานถึงรอตเตอร์ดัมผ่านอาร์กติกสั้นกว่าเส้นทางผ่านสุเอซประมาณ 7,000 กิโลเมตร หรือลดระยะทางได้ราว 35% การเดินทางที่สั้นลงอาจช่วยให้สินค้าถึงมือลูกค้าเร็วขึ้น และลดระยะทางที่เรือต้องแล่น

อย่างไรก็ตาม ไม่ควรสับสนประโยชน์เหล่านี้กับการพิสูจน์ว่าต้นทุนขนส่งโดยรวมลดลง การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับสภาพการเดินเรือและระยะทาง ขณะที่เบี้ยประกันภัย ลูกเรือผู้เชี่ยวชาญ และความช่วยเหลือที่อาจต้องใช้ล้วนมีต้นทุนแยกต่างหาก ระยะเวลา 22 วันยังเป็นเพียงการเดินทางขาเดียว ไม่ใช่กำหนดการเดินทางทั้งหมด 50 วันซึ่งมีการแวะหลายท่าเรือและเดินทางกลับ

ตัวเลขสินค้าไม่ตรงกัน แต่ทั้งสองตัวเลขต่ำกว่าเป้าหมาย

PanStar ตั้งเป้าขนส่งสินค้าราว 1,300 TEU ก่อนออกเดินทาง TEU ย่อมาจาก twenty foot equivalent unit หรือหน่วยเทียบเท่าตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ซึ่งเป็นมาตรฐานวัดความจุของตู้คอนเทนเนอร์ ตู้ขนาด 40 ฟุตนับเป็น 2 TEU ดังนั้นตัวเลขนี้จึงไม่จำเป็นต้องเท่ากับจำนวนตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้ที่บรรทุกอยู่บนเรือ

รายงานเกี่ยวกับปริมาณสินค้าที่ขนส่งจริงมีตัวเลขต่างกัน รายงานกลุ่มหนึ่งระบุว่ามีสินค้า 737 TEU บวกตู้เปล่า ขณะที่อีกรายงานระบุ 837 TEU และบอกว่าสินค้าส่วนใหญ่เป็นผลิตภัณฑ์เคมีและรถยนต์ใช้แล้ว ตัวเลขต่างกัน 100 TEU และรายงานไม่ได้อธิบายว่าเกิดจากวิธีนับที่ต่างกันหรือความคลาดเคลื่อนอื่น

หากมีสินค้า 737 TEU ปริมาณดังกล่าวคิดเป็นราว 57% ของเป้าหมายที่ระบุไว้ หากเป็น 837 TEU จะคิดเป็นประมาณ 64% ไม่ว่าตัวเลขใดก็ยังต่ำกว่าปริมาณสินค้าที่ต้องการขนส่งกับปริมาณที่มีรายงานว่าบรรทุกอยู่มาก

เมื่อเทียบกับความจุตามพิกัดของเรือที่ 2,758 TEU ตัวเลขสินค้าดังกล่าวคิดเป็นประมาณ 27% หรือ 30% ตัวเลขนี้เป็นการเปรียบเทียบปริมาณสินค้ากับความจุ ไม่ใช่การวัดพื้นที่บรรทุกที่ถูกใช้งานทั้งหมด เพราะเรือบรรทุกตู้เปล่าด้วย แต่ไม่มีการระบุจำนวน การทดลองครั้งนี้จึงแสดงให้เห็นว่าสามารถขนส่งสินค้าผ่านเส้นทางนี้ได้ แต่ยังไม่ได้พิสูจน์ว่ามีความต้องการเพียงพอสำหรับบริการประจำ

ความตรงต่อเวลาสำคัญพอ ๆ กับความเร็ว

ความล่าช้า 6 วันเป็นประเด็นสำคัญในการประเมินเชิงพาณิชย์ บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เชื่อมโยงโรงงาน คลังสินค้า ท่าเรือ และการขนส่งต่อเนื่อง โดยอาศัยกำหนดเวลาถึงที่คาดการณ์ไว้ การเดินทางที่รวดเร็วมีประโยชน์ แต่ลูกค้าก็ต้องการตารางเวลาที่เชื่อถือและใช้งานซ้ำได้

เส้นทางทะเลเหนือ ซึ่งเป็นช่วงเส้นทางเลียบชายฝั่งอาร์กติกของรัสเซีย โดยทั่วไปเดินเรือได้สะดวกขึ้นในช่วงเดือนที่อากาศอุ่น เมื่อน้ำแข็งทะเลละลาย อย่างไรก็ตาม สภาพยังคาดเดาได้ยาก และเรือบางลำจำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือจากเรือตัดน้ำแข็ง การเดินทางสำเร็จระหว่างเดือนสิงหาคมถึงตุลาคมไม่ได้พิสูจน์ว่าเรือลำเดียวกันจะรักษาตารางเวลาเทียบเท่ากันได้ตลอดทั้งปี

การลดความเร็วเพื่อหลีกเลี่ยงน้ำแข็งอาจกระทบทั้งระยะเวลาเดินทางและต้นทุน ฤดูกาลเดินเรือที่จำกัดยังทำให้เกิดโจทย์ด้านการวางแผนอีกข้อหนึ่ง กล่าวคือผู้ประกอบการต้องตัดสินใจว่าจะนำเรือไปใช้งานที่ใดในช่วงที่เส้นทางตอนเหนือไม่เปิดให้เดินเรือหรือไม่เหมาะสม

รายงานว่าเรือเดินทางเที่ยวนี้โดยไม่มีเรือตัดน้ำแข็งคุ้มกันถือเป็นประสบการณ์ที่มีประโยชน์ต่อการปฏิบัติงาน แต่ไม่อาจถือได้ว่าจะเป็นเช่นนี้เสมอไปในบริการในอนาคต สภาพน้ำแข็งที่ต่างออกไปอาจทำให้ต้องใช้ความช่วยเหลือรูปแบบอื่น การเดินเรือเป็นประจำจำเป็นต้องมีตารางเวลาที่ใช้ได้ทั้งในเที่ยวที่ยากลำบากและเที่ยวที่ราบรื่น

เหตุใดเส้นทางสั้นกว่าอาจยังมีต้นทุนต่อตู้สูงกว่า

เรือ PanStar Acro มีขนาดเล็กกว่าเรือที่ใช้กันทั่วไปในเส้นทางหลักระหว่างเอเชียกับยุโรป ซึ่งมีเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 20,000 TEU หรือมากกว่าขนส่งสินค้า เรือขนาด 20,000 TEU มีความจุตามพิกัดมากกว่าเรือที่ใช้ทดลองซึ่งมีขนาด 2,758 TEU ถึงกว่า 7 เท่า

ความแตกต่างนี้สำคัญเพราะเรือขนาดใหญ่กระจายค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานไปยังตู้คอนเทนเนอร์ได้มากกว่า เส้นทางอาร์กติกมีข้อจำกัดจากความลึกของน้ำและสภาพน้ำแข็งในบางช่วง ซึ่งอาจจำกัดขนาดเรือที่ใช้เส้นทางได้ ระยะทางที่สั้นลงไม่ได้ชดเชยการบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่น้อยลงโดยอัตโนมัติ

เส้นทางนี้ยังมีท่าเรือระหว่างทางน้อยกว่า และท่าเรือที่มีอยู่ก็อาจไม่สามารถจัดหาสินค้าได้มากพอจะรองรับรูปแบบการดำเนินงานเช่นเดียวกับบริการที่มีอยู่แล้ว การ 확보ปริมาณสินค้าที่สม่ำเสมอทั้งขาไปและขากลับจึงเป็นอีกโจทย์หนึ่ง นอกเหนือจากขนาดเรือและความถี่ในการเดินเรือ

นอกจากนี้ ยังต้องคำนึงถึงเบี้ยประกันภัย การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่อาจเพิ่มขึ้นในสภาพยากลำบาก และต้นทุนบุคลากรเฉพาะทาง การเดินเรือในเขตขั้วโลกต้องอาศัยลูกเรือที่ผ่านการฝึกให้ประเมินน้ำแข็ง รับมือสภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลงรวดเร็ว และจัดการเหตุฉุกเฉิน ความต้องการทักษะเหล่านี้ในเกาหลีมีจำกัดในอดีต เนื่องจากการเดินเรือในอาร์กติกภายในประเทศพบได้ไม่บ่อย

รัฐบาลให้น้ำหนักกับการพัฒนาสภาพแวดล้อมในการดำเนินงานและตลาดในอนาคต มากกว่าการมุ่งผลกำไรในทันทีเพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม บริษัทเดินเรือเอกชนยังจำเป็นต้องมีรายได้ครอบคลุมค่าใช้จ่าย ตลาดที่อาจเป็นไปได้อย่างหนึ่งคือกลุ่มเจ้าของสินค้าที่พร้อมจ่ายเพิ่มเพื่อให้เดินทางเร็วขึ้น แต่การทดลองครั้งนี้ยังไม่ได้ระบุขนาดความต้องการดังกล่าว

รัสเซียเป็นความเสี่ยงทางการเมืองอีกด้าน

ภูมิศาสตร์ของเส้นทางทำให้รัสเซียเข้ามาเกี่ยวข้องกับแผนการเดินเรือของเกาหลีใต้ กรุงโซลหารือกับมอสโกเกี่ยวกับการเดินทางครั้งนี้ รวมถึงการจัดเตรียมความช่วยเหลือหากเรือประสบปัญหา เช่น ติดอยู่ในน้ำแข็ง

การประสานงานเชิงปฏิบัติดังกล่าวอาจสร้างความขัดแย้งกับพันธมิตรตะวันตกที่พยายามโดดเดี่ยวรัสเซียจากกรณีทำสงครามในยูเครน รายงานระบุถึงความเสี่ยงที่จะเผชิญมาตรการคว่ำบาตร แต่ไม่ได้ยืนยันว่าการเดินทางครั้งนี้ละเมิดมาตรการคว่ำบาตร หรือระบุธุรกรรมต้องห้ามใดโดยเฉพาะ

ความแตกต่างนี้มีความสำคัญ การเดินเรือผ่านน่านน้ำอาร์กติกของรัสเซีย การหารือเรื่องความช่วยเหลือฉุกเฉิน และการละเมิดมาตรการคว่ำบาตรไม่ใช่การกระทำที่เหมือนกัน การประเมินความเสี่ยงทางกฎหมายจำเป็นต้องมีรายละเอียดเกี่ยวกับองค์กรที่เกี่ยวข้อง การชำระเงิน และบริการต่าง ๆ ซึ่งยังไม่มีการเปิดเผย

เกาหลีใต้ยังแสวงหาเส้นทางทางเลือกท่ามกลางความติดขัดในการเดินเรือผ่านทะเลแดงและเส้นทางคลองสุเอซ รายงานเชื่อมโยงความไม่แน่นอนดังกล่าวกับความขัดแย้งในตะวันออกกลาง รวมถึงการโจมตีอิหร่านโดยสหรัฐฯ และอิสราเอล อาร์กติกเป็นเส้นทางภูมิศาสตร์อีกทางหนึ่ง แต่ไม่ได้ขจัดความเสี่ยงทางการเมือง เพียงเปลี่ยนประเทศและรูปแบบการดำเนินงานที่การเดินทางต้องพึ่งพา

ข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมทำให้อุตสาหกรรมเดินเรือเห็นต่าง

การลดลงของน้ำแข็งทะเลอาร์กติกทำให้สามารถเดินเรือในน่านน้ำตอนเหนือได้นานขึ้น และเปิดโอกาสที่เกาหลีใต้หวังจะใช้ประโยชน์ นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมเตือนว่าการขยายการเดินเรือเชิงพาณิชย์อาจคุกคามระบบนิเวศอาร์กติกและมีส่วนทำให้น้ำแข็งลดลงอีก

บริษัทเดินเรือคอนเทนเนอร์รายใหญ่ CMA CGM, MSC และ Hapag Lloyd ให้คำมั่นว่าจะหลีกเลี่ยงเส้นทางอาร์กติกเนื่องจากข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อม จุดยืนของบริษัทเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าเส้นทางที่เดินเรือได้ไม่ได้หมายความว่าอุตสาหกรรมจะยอมรับให้เป็นทางเลือกโดยทั่วไป

ระยะทางเดินเรือที่สั้นลงอาจลดความต้องการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในบางสภาพการณ์ แต่รายงานยังไม่ได้เผยแพร่ข้อมูลการใช้เชื้อเพลิงและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการทดลองครั้งนี้ การพิจารณาเพียงระยะทางยังไม่เพียงพอที่จะสรุปผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรวมของบริการดังกล่าว

ถ้อยแถลงของอีแสดงความยินดีกับประสบการณ์การเดินเรือและศักยภาพทางเศรษฐกิจของการเดินทางครั้งนี้ แต่ไม่ได้กล่าวถึงข้อคัดค้านด้านสิ่งแวดล้อม ข้อคัดค้านเหล่านั้นจึงยังเป็นประเด็นแยกต่างหากจากการประเมินเชิงพาณิชย์ของรัฐบาล ไม่ใช่เรื่องที่คลี่คลายแล้วเพียงเพราะเรือกลับถึงอย่างปลอดภัย

รัฐบาลวางแผนตัดสินใจเรื่องใดต่อไป

กระทรวงมหาสมุทรและประมงวางแผนวิเคราะห์ระยะทางเดินเรือ เส้นทาง ระยะเวลาเดินทาง การใช้เชื้อเพลิง และต้นทุนโลจิสติกส์ โดยตั้งใจเผยแพร่ผลประเมินทางเศรษฐกิจในเดือนถัดไป ซึ่งหมายถึงเดือนพฤศจิกายนตามลำดับเวลาในรายงานเดือนตุลาคม แต่ไม่ได้ระบุวันที่เผยแพร่ที่แน่นอน

การประเมินดังกล่าวเป็นจุดตรวจสอบสำคัญลำดับถัดไป และควรช่วยระบุว่าเส้นทางที่สั้นกว่าสามารถแข่งขันด้านต้นทุนขนส่งจริงได้หรือไม่ ไม่ใช่พิจารณาเพียงระยะทางและเวลาเดินเรือ ความล่าช้าจากกำหนดการและปริมาณสินค้าที่ต่ำกว่าเป้าหมายก็เกี่ยวข้องกับการพิจารณาว่าจะให้บริการนี้เดินเรือเป็นประจำได้หรือไม่

อีระบุว่าการทดลองครั้งนี้ทำให้ได้ทั้งประสบการณ์และข้อมูลการเดินเรือ ตลอดจนเส้นทางที่เร็วขึ้น:

นอกจากนี้ เรายังได้รับประสบการณ์อันมีค่าในการเดินเรือของเรือคอนเทนเนอร์เกาหลีใต้ในน่านน้ำขั้วโลก และเก็บรวบรวมข้อมูลการเดินเรือได้ด้วย

ฮวัง จง-อู รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาสมุทรและประมง กล่าวในทำนองเดียวกันว่า ข้อมูลและประสบการณ์การปฏิบัติงานในเขตขั้วโลกที่สั่งสมมาจะเป็นรากฐานสำหรับการพัฒนาเชิงพาณิชย์ แผนที่รัฐบาลระบุคือเริ่มให้บริการประจำภายในปี 2030 และทยอยใช้เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ขึ้นภายในปี 2035

กำหนดการเหล่านี้เป็นเป้าหมายการพัฒนา ไม่ใช่หลักฐานว่ามีบริการที่ทำกำไรได้แล้ว รายงานยังไม่ได้ระบุความถี่ในการเดินเรือในอนาคต ราคาค่าขนส่ง ปริมาณสินค้าที่มีผู้ยืนยันจะใช้บริการ หรือขนาดเรือที่สภาพอาร์กติกจะรองรับได้ สำหรับปูซาน การทดลองครั้งนี้เป็นหลักฐานว่าอาจมีเส้นทางเชื่อมต่อยุโรปที่เร็วขึ้น ภารกิจต่อไปคือพิสูจน์ว่าเส้นทางดังกล่าวเชื่อถือได้ แข่งขันได้ และยอมรับได้ภายใต้ข้อจำกัดทางการเมืองและสิ่งแวดล้อม

ประเด็นสำคัญ

• เรือ PanStar Acro เดินทางเชิงพาณิชย์ไปยุโรปและกลับผ่านอาร์กติกเป็นเวลา 50 วัน โดยกลับถึงปูซานเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม
• การเดินทางจากปูซานถึงรอตเตอร์ดัมใช้เวลาราว 22 วัน เทียบกับ 30 ถึง 34 วันผ่านสุเอซ
• เรือกลับช้ากว่ากำหนด 6 วัน โดยไม่มีรายงานเหตุการณ์ร้ายแรง
• รายงานระบุปริมาณสินค้าต่างกันที่ 737 และ 837 TEU ซึ่งทั้งสองตัวเลขต่ำกว่าเป้าหมายราว 1,300 TEU
• สภาพน้ำแข็ง ขนาดเรือ ประกันภัย ต้นทุนลูกเรือ และการประสานงานกับรัสเซียยังเป็นข้อกังวลทางธุรกิจและการเมือง
• กระทรวงฯ วางแผนประเมินเศรษฐกิจในเดือนพฤศจิกายน เริ่มบริการประจำภายในปี 2030 และใช้เรือขนาดใหญ่ขึ้นภายในปี 2035