รถไฟความเร็วสูงจีน: มหัศจรรย์ทางวิศวกรรมที่เผชิญภาระหนี้มหาศาล

รถไฟความเร็วสูงจีน: มหัศจรรย์ทางวิศวกรรมที่เผชิญภาระหนี้มหาศาล

เครือข่ายรถไฟความเร็วสูง (HSR) ของจีนเป็นสัญลักษณ์ของการพัฒนาประเทศอย่างรวดเร็วและศักยภาพทางเทคโนโลยี ภายในเวลาไม่ถึงสองทศวรรษ จีนสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก ระยะทางเกือบ 50,000 กิโลเมตร เชื่อมต่อเมืองใหญ่ส่วนใหญ่ รถไฟหัวกระสุนวิ่งระหว่างปักกิ่งกับเซี่ยงไฮ้โดยใช้เวลาเพียงสี่ชั่วโมง ขณะที่รถต้นแบบแม็กเลฟรุ่นใหม่ทำความเร็วได้เกิน 600 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม เบื้องหลังสถานีอันหรูหราและขบวนรถที่ทำสถิติ เครือข่ายกำลังเผชิญปัญหาการเงินที่ทวีความรุนแรงขึ้น จนเกิดคำถามถึงความยั่งยืนในระยะยาวและความเหมาะสมของการขยายเส้นทางเพิ่มเติม

จีนสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกได้อย่างไร?

จีนเริ่มพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงอย่างจริงจังในปี 2008 โดยเปิดให้บริการเส้นทางโดยสารความเร็วสูงสายแรก นับจากนั้นรัฐบาลทุ่มเงินหลายล้านล้านหยวนเพื่อขยายเครือข่าย และภายในปี 2021 ก็เชื่อมโยงเมืองที่มีประชากรมากกว่า 500,000 คนได้ถึง 93% การก่อสร้างดำเนินไปอย่างรวดเร็วเป็นพิเศษ โดยคาดว่าในปี 2025 เครือข่ายจะมีระยะทางเกิน 50,000 กิโลเมตร มากกว่าระยะทางรถไฟความเร็วสูงของเยอรมนี ญี่ปุ่น และสหราชอาณาจักรรวมกันหลายเท่า

การขยายตัวนี้เกิดจากแรงผลักดันหลายด้าน ทั้งมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจ ความภาคภูมิใจของชาติ และความต้องการแสดงศักยภาพทางเทคโนโลยีของจีน รัฐบาลมองว่ารถไฟความเร็วสูงจะช่วยกระตุ้นอุปสงค์ในประเทศ สร้างงาน และส่งเสริมการพัฒนาในภูมิภาคที่มั่งคั่งน้อยกว่า รัฐบาลระดับมณฑลซึ่งต้องการดึงดูดการลงทุนและเพิ่มตัวเลข GDP กู้เงินจำนวนมากเพื่อสร้างเส้นทางและสถานีใหม่ แม้ในพื้นที่ห่างไกลที่มีผู้โดยสารจำกัด

แนวทางของจีนทะเยอทะยานมาก คือสร้างก่อน แล้วหวังว่าการเติบโตทางเศรษฐกิจและรายได้ที่เพิ่มขึ้นจะทำให้มีผู้โดยสารมาใช้บริการในที่สุด ผลที่ได้คือเครือข่ายซึ่งเป็นทั้งความมหัศจรรย์ทางวิศวกรรมและต้นตอของแรงกดดันทางการเงินที่เพิ่มขึ้น

หนี้และผลกำไร: รอยร้าวใต้ภาพความสำเร็จ

แม้จะประสบความสำเร็จด้านเทคโนโลยี แต่เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนกำลังประสบปัญหาทางการเงิน ผู้ให้บริการอย่าง China State Railway Group รายงานกำไรสุทธิ 3.3 พันล้านหยวน (ประมาณ 457 ล้านดอลลาร์) ในปี 2023 ซึ่งเป็นผลประกอบการจากการดำเนินงานที่ดีที่สุดในประวัติศาสตร์ อย่างไรก็ตาม กำไรดังกล่าวน้อยมากเมื่อเทียบกับหนี้ของเครือข่าย ซึ่งพุ่งแตะ 6.2 ล้านล้านหยวน (เกือบ 860 พันล้านดอลลาร์) ณ สิ้นปี 2024 เพื่อให้เห็นภาพ หนี้จากการขยายรถไฟความเร็วสูงในขณะนี้สูงกว่าหนี้ของ Evergrande Group ยักษ์ใหญ่อสังหาริมทรัพย์ที่กำลังประสบปัญหา

รายได้ส่วนใหญ่ของเครือข่ายมาจากค่าโดยสาร เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับการขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตาม มีเพียงไม่กี่เส้นทางเท่านั้นที่ทำกำไร โดยส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ชายฝั่งที่มั่งคั่ง เช่น ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ และกว่างโจว-เซินเจิ้น เส้นทางส่วนใหญ่ โดยเฉพาะในมณฑลตอนใน ขาดทุนจากจำนวนผู้โดยสารน้อยและค่าบำรุงรักษาสูง นักวิเคราะห์ระบุว่า ณ สิ้นปี 2023 มีเส้นทางที่ทำกำไรเพียงประมาณ 6% ของเครือข่ายทั้งหมด

กำไรจากการดำเนินงาน แม้จะเกิดขึ้น ก็ไม่ได้ครอบคลุมหนี้มหาศาลที่ก่อขึ้นระหว่างการก่อสร้าง หวัง กั๋วเฉิน ผู้ช่วยนักวิจัยจากสถาบันวิจัยเศรษฐกิจจงหัวในไทเป อธิบายว่า “การขึ้นราคาตั๋วช่วยเพิ่มรายได้ทั่วไปได้เท่านั้น แต่ไม่ช่วยแก้ปัญหาการขาดดุลจากการลงทุนในสินทรัพย์ถาวร ซึ่งต้องอาศัยภาคอสังหาริมทรัพย์มาชดเชย อย่างไรก็ตาม ตลาดที่อยู่อาศัยของจีนซบเซา จึงไม่สามารถนำมาใช้สนับสนุนรถไฟความเร็วสูงได้”

China Railway ระดมทุนเพื่อขยายเครือข่ายด้วยการขายพันธบัตรให้ธนาคารและบริษัทหลักทรัพย์ของรัฐ ซึ่งทำให้รัฐบาลกู้เงินได้โดยไม่ต้องเพิ่มหนี้สาธารณะอย่างเป็นทางการ กลยุทธ์สร้าง “หนี้แฝง” นี้ช่วยให้ขยายเครือข่ายได้อย่างรวดเร็ว แต่ก็หมายความว่าความเสี่ยงทางการเงินกระจายอยู่ทั่วทั้งภาครัฐ ทำให้ติดตามและบริหารจัดการได้ยากขึ้น

การขึ้นค่าโดยสารและผลกระทบทางสังคม

ในเดือนมิถุนายน 2024 China Railway ประกาศขึ้นค่าโดยสาร 20% ถึง 40% บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายหลัก 4 สาย รวมถึงเส้นทางปักกิ่ง-กว่างโจวและเซี่ยงไฮ้-คุนหมิงซึ่งทำกำไรได้ การปรับราคาครั้งนี้เป็นการขึ้นค่าโดยสารครั้งใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่เริ่มมีเครือข่าย โดยมีเป้าหมายเพื่อชดเชยต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นและอุดหนุนเส้นทางที่ขาดทุน นอกจากนี้ยังสะท้อนแรงกดดันทางเศรษฐกิจในวงกว้าง ขณะที่รัฐบาลท้องถิ่นเผชิญรายได้ที่หดตัวและหนี้ที่เพิ่มขึ้น ท่ามกลางเศรษฐกิจที่ชะลอตัวและตลาดอสังหาริมทรัพย์ที่กำลังทรุดตัว

การขึ้นค่าโดยสารจุดกระแสวิจารณ์จากประชาชนและความกังวลเรื่องการกีดกันทางสังคม นักธุรกิจและพนักงานออฟฟิศ ซึ่งมักเบิกค่าเดินทางจากนายจ้างได้ อาจรับภาระค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นไหว แต่ชาวจีนทั่วไปจำนวนมากกลับพบว่ารถไฟความเร็วสูงมีราคาที่เอื้อมถึงยากขึ้น งานวิจัยระบุว่าประชากรราวหนึ่งในสี่หลีกเลี่ยงการใช้รถไฟความเร็วสูงเพราะมีรายได้น้อย ในช่วงเดินทางหนาแน่น เช่น เทศกาลตรุษจีน แรงงานข้ามถิ่นจำนวนมากเลือกใช้รถไฟที่ช้ากว่าและราคาถูกกว่า เนื่องจากค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงอาจเทียบเท่าค่าจ้างหนึ่งหรือสองวัน

ผู้ใช้แพลตฟอร์มโซเชียลมีเดียอย่าง Douyin และ Weibo แสดงความไม่พอใจ ผู้แสดงความคิดเห็นรายหนึ่งเขียนว่า “ความมั่งคั่งไม่เกี่ยวอะไรกับฉัน แต่ฉันกลับต้องร่วมแบกรับความทุกข์ทั้งหมด” ลินน์ หลิง นักเขียนที่ย้ายจากเฉิงตูไปไต้หวัน ตั้งข้อสังเกตว่า “การขึ้นราคายิ่งซ้ำเติมสถานการณ์ ขณะที่ค่าจ้างลดลงและของใช้จำเป็นในชีวิตประจำวันแพงขึ้น”

ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่าการขึ้นค่าโดยสารอาจยิ่งทำให้เกิดการกีดกันทางสังคม เพราะแม้ระบบจะได้รับเงินทุนสาธารณะและเงินกู้ แต่มีเพียงกลุ่มที่มั่งคั่งกว่าที่ใช้บริการเป็นประจำได้ รัฐบาลกำลังเผชิญทางเลือกลำบาก การขึ้นค่าโดยสารเพื่อปรับปรุงสถานะทางการเงินเสี่ยงทำให้ประชาชนทั่วไปไม่มีเงินจ่าย ขณะที่การตรึงราคาไว้ในระดับต่ำก็ทำให้ขาดทุนและมีหนี้เพิ่มขึ้นต่อไป

เหตุใดเส้นทางจำนวนมากจึงขาดทุน?

ปัญหาทางการเงินของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงจีนมีรากฐานมาจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วที่ขับเคลื่อนด้วยแรงจูงใจทางการเมือง เส้นทางและสถานีใหม่หลายแห่งสร้างขึ้นในพื้นที่ห่างไกลหรือมีประชากรเบาบาง โดยเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจ โดยแทบไม่ได้คำนึงถึงการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์หรืออุปสงค์ในระยะยาว ตั้งแต่ปี 2010 มีสถานีรถไฟความเร็วสูงกว่า 20 แห่งถูกปิดหรือปล่อยทิ้งร้างเนื่องจากมีผู้โดยสารน้อย โดยเฉพาะในมณฑลตอนใน

การก่อสร้างและบำรุงรักษารถไฟความเร็วสูงมีต้นทุนสูง รางแต่ละกิโลเมตรมีค่าใช้จ่าย 120 ถึง 130 ล้านหยวน หรือเกือบสามเท่าของรถไฟแบบดั้งเดิม โครงสร้างพื้นฐานต้องได้รับการบำรุงรักษาตามมาตรฐานที่แม่นยำอย่างยิ่ง และตัวขบวนรถไฟเองก็ต้องบำรุงรักษาบ่อยครั้งและมีค่าใช้จ่ายสูง ต่างจากรถไฟทั่วไป รถไฟความเร็วสูงไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ จึงมีรายได้จากค่าโดยสารผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว

จ้าว เจี้ยน ศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัยเจียวทงปักกิ่ง อธิบายว่า “หากประเมินตามมาตรฐานที่รัฐบาลกลางกำหนด ก็ไม่ควรสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงใหม่หลายสาย” เขาเสริมว่า ในฐานะมหาอำนาจด้านการผลิต จีนจำเป็นต้องเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งสินค้า ซึ่งรถไฟความเร็วสูงไม่สามารถตอบโจทย์ได้

เป้าหมายทางการเมืองมักมีน้ำหนักมากกว่าการพิจารณาความสามารถในการทำกำไร รัฐบาลท้องถิ่นมองว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นหนทางกระตุ้นการพัฒนาเศรษฐกิจและเพิ่มมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ จนนำไปสู่การลงทุนเกินความจำเป็นและการสร้างสถานีในทำเลที่เดินทางไม่สะดวกหรือมีประชากรน้อย เมื่อตลาดอสังหาริมทรัพย์พังทลาย สถานีหลายแห่งจึงร้างผู้คน ขณะที่รัฐบาลท้องถิ่นกำลังดิ้นรนชำระคืนเงินกู้ที่ใช้ก่อสร้างสถานีเหล่านั้น

เปรียบเทียบและบทเรียน: รถไฟความเร็วสูงยั่งยืนหรือไม่?

ประสบการณ์รถไฟความเร็วสูงของจีนให้บทเรียนสำคัญแก่ประเทศอื่นที่กำลังพิจารณาโครงการลักษณะเดียวกัน ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐฯ ข้อเสนอสร้างรถไฟความเร็วสูงถูกวิจารณ์เรื่องต้นทุนสูง จำนวนผู้โดยสารจำกัด และประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมที่น่าสงสัย ดังที่ บทวิเคราะห์ของ Cato Institute ระบุ รถไฟความเร็วสูงต้องใช้โครงสร้างพื้นฐานเฉพาะที่ไม่สามารถใช้ร่วมกับการขนส่งสินค้าหรือการใช้งานอื่นได้ ทำให้คุ้มทุนน้อยกว่าทางหลวงหรือรถไฟทั่วไป

ในจีน การมุ่งเน้นรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นโดยแลกกับระบบรถไฟแบบดั้งเดิม และส่งผลต่อความสมดุลด้านโลจิสติกส์ของประเทศ แม้รถไฟความเร็วสูงจะสร้างประโยชน์ต่อสังคมและการพัฒนาอย่างไม่อาจปฏิเสธ ทั้งการเชื่อมต่อพื้นที่ห่างไกล ลดเวลาเดินทาง และแสดงศักยภาพเทคโนโลยีจีน แต่ผลตอบแทนเชิงพาณิชย์ยังไม่เกิดขึ้น มีเพียงเส้นทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นที่สุดเท่านั้นที่ทำกำไร และแม้แต่เส้นทางเหล่านี้ก็คาดว่าจะต้องใช้เวลาหลายสิบปีกว่าจะคืนทุนเริ่มต้นได้

นักวิเคราะห์บางคนเห็นว่าควรวัดคุณค่าของเครือข่ายในแง่สังคมมากกว่าการเงิน รถไฟความเร็วสูงช่วยเพิ่มความคล่องตัวในการเดินทาง ลดความเหลื่อมล้ำระหว่างภูมิภาค และสร้างความภาคภูมิใจในชาติ อย่างไรก็ตาม เมื่อหนี้เพิ่มขึ้นและการเติบโตทางเศรษฐกิจชะลอตัว รัฐบาลก็เผชิญแรงกดดันมากขึ้นให้ให้ความสำคัญกับความยั่งยืนทางการเงินเหนือการขยายเครือข่ายเพิ่มเติม

การตอบสนองของรัฐบาลและแนวโน้มในอนาคต

ทางการจีนเริ่มควบคุมการขยายรถไฟความเร็วสูงเพื่อรับมือกับความเสี่ยงดังกล่าว มีรายงานว่าประธานาธิบดีสี จิ้นผิงสั่งระงับการสร้างเส้นทางใหม่ที่ไม่จำเป็น พร้อมเตือนว่าโครงการที่สร้างไม่เสร็จอาจกดดันราคาที่อยู่อาศัยให้ลดลงและก่อให้เกิดวงจรหนี้กับการใช้งานที่ไม่เต็มศักยภาพ รัฐบาลยังเพิ่มความเข้มงวดในการพิจารณาอนุมัติโครงการโครงสร้างพื้นฐานใหม่ โดยมุ่งเน้นพื้นที่ที่มีความแข็งแกร่งทางเศรษฐกิจและโครงการที่มีอุปสงค์ชัดเจน

เพื่อปรับปรุงสถานะทางการเงินของเครือข่าย China Railway ปรับตารางเดินรถ ลดค่าโดยสารในพื้นที่ห่างไกล และแสวงหาการลงทุนจากภาคเอกชนด้วยการนำบริษัทย่อยเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ อย่างไรก็ตาม มาตรการเหล่านี้ไม่น่าจะช่วยลดภาระหนี้ได้อย่างมีนัยสำคัญ หรือทำให้เส้นทางที่ขาดทุนกลับมาคุ้มทุนได้ ข้อเสนอเพื่อปฏิรูปมีทั้งการขึ้นค่าโดยสารเพิ่มเติม ลดจำนวนสถานี และปรับปรุงการกำกับดูแล แต่แนวทางเหล่านี้อ่อนไหวทางการเมืองและดำเนินการได้ยาก

แม้จะเผชิญความท้าทายเหล่านี้ เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนยังคงขยายตัว โดยมีแผนสร้างรางเพิ่มอีก 2,600 กิโลเมตรในปี 2025 รัฐบาลหวังว่าการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าที่เพิ่มขึ้นจะช่วยเพิ่มรายได้ และการส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีนไปต่างประเทศจะสร้างโอกาสใหม่ อย่างไรก็ตาม คำถามสำคัญยังคงอยู่: ระบบรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกจะมีความยั่งยืนทางการเงินได้หรือไม่ หรือจะยังคงเป็นสัญลักษณ์ราคาแพงของความทะเยอทะยานและการขยายตัวเกินกำลัง?

สรุป

• เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนใหญ่ที่สุดในโลก มีรางยาวเกือบ 50,000 กิโลเมตร และมีแผนขยายให้เกิน 50,000 กม. ในปี 2025
• เครือข่ายกำลังเผชิญหนี้ที่เพิ่มขึ้น โดยหนี้สินรวมแตะ 6.2 ล้านล้านหยวน (ประมาณ 860 พันล้านดอลลาร์) ณ สิ้นปี 2024
• มีเส้นทางเพียงส่วนน้อย โดยส่วนใหญ่อยู่ในเมืองชายฝั่ง ที่ทำกำไรได้ เส้นทางส่วนใหญ่ขาดทุนจากจำนวนผู้โดยสารน้อยและค่าบำรุงรักษาสูง
• การขึ้นค่าโดยสารล่าสุดมีเป้าหมายชดเชยต้นทุนที่เพิ่มขึ้น แต่เสี่ยงทำให้ประชาชนจีนทั่วไปจำนวนมากไม่สามารถใช้บริการได้ และยิ่งซ้ำเติมการกีดกันทางสังคม
• สถานีจำนวนมากในพื้นที่ห่างไกลมีผู้ใช้น้อยหรือถูกทิ้งร้าง สะท้อนการลงทุนเกินความจำเป็นและการขยายเครือข่ายที่ขับเคลื่อนด้วยแรงจูงใจทางการเมือง
• รัฐบาลกำลังเพิ่มความเข้มงวดในการอนุมัติโครงการใหม่และแสวงหาการปฏิรูป แต่ความยั่งยืนทางการเงินยังเป็นเรื่องที่ไม่อาจบรรลุได้ง่าย
• รถไฟความเร็วสูงของจีนมีประโยชน์ต่อสังคมและการพัฒนา แต่ผลตอบแทนเชิงพาณิชย์มีจำกัด ทำให้เกิดคำถามถึงอนาคตของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่