จีนเปิดสะพานขึงที่มีช่วงกลางยาวที่สุดในโลกข้ามแม่น้ำแยงซี

เส้นทางเชื่อมโยงพลิกโฉมข้ามแม่น้ำแยงซี

จีนเปิดใช้สะพานขนาดมหึมาแห่งใหม่ข้ามแม่น้ำแยงซี ซึ่งทำลายสถิติโลกหลายรายการและเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางในชีวิตประจำวันของมณฑลเจียงซูทางตะวันออก สะพานฉางไท่ข้ามแม่น้ำแยงซียาว 10.3 กิโลเมตร (6.4 ไมล์) เชื่อมเมืองฉางโจวซึ่งเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมการผลิตบนฝั่งใต้กับเมืองไท่โจวบนฝั่งเหนือ การเดินทางที่เคยใช้เวลาราว 80 นาที ปัจจุบันใช้เวลาเพียงประมาณ 20 นาที ช่วงกลางสะพานยาว 1,208 เมตร (3,960 ฟุต) ทำให้เป็นช่วงกลางที่ยาวที่สุดในบรรดาสะพานขึงทั่วโลก สะพานแห่งนี้เป็นสะพานข้ามแม่น้ำแยงซีแห่งแรกที่รองรับทั้งทางด่วน ถนนทั่วไป และรถไฟระหว่างเมืองไว้ในโครงสร้างเดียวกัน ซึ่งเป็นการผสมผสานที่พบได้ยากและต้องอาศัยแนวคิดด้านการออกแบบกับวิธีการก่อสร้างรูปแบบใหม่

การก่อสร้างใช้เวลาราว 6 ปี ทีมโครงการนำเทคโนโลยีที่ใช้เป็นครั้งแรกหลายอย่างมาใช้ เพื่อรับมือกับชั้นดินอ่อนลึก กระแสน้ำในแม่น้ำที่เชี่ยวแรง และความท้าทายในการรวมการจราจรทางถนนกับทางรถไฟไว้บนพื้นสะพานเดียวกัน โครงสร้างยังมีสะพานโครงถักเหล็กแบบโค้งอีก 2 แห่งสำหรับช่องทางน้ำรอง โดยแต่ละแห่งมีช่วงยาว 388 เมตร สร้างสถิติสำหรับสะพานโค้งที่รองรับทั้งทางหลวงและทางรถไฟ หอคอยหลักสูง 350 เมตร (1,148 ฟุต) ใกล้เคียงกับอาคารสูง 120 ชั้น ก่อนเปิดใช้งาน วิศวกรได้ดำเนินการทดสอบน้ำหนักบรรทุกทั้งแบบสถิตและพลวัตอย่างครอบคลุม เพื่อวางรากฐานให้การเดินรถปลอดภัยตั้งแต่วันแรก

เหตุใดโครงการนี้จึงสำคัญต่อเจียงซูและสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี

สามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซีเป็นหนึ่งในภูมิภาคที่มีผลิตภาพสูงที่สุดของจีน เส้นทางข้ามแม่น้ำที่รวดเร็วและเชื่อถือได้ระหว่างฉางโจวกับไท่โจวช่วยกระชับความเชื่อมโยงในแนวเศรษฐกิจที่มีโรงงาน สวนโลจิสติกส์ และคลัสเตอร์เทคโนโลยีตั้งอยู่ทั้งสองฝั่งแม่น้ำ การเดินทางที่สั้นลงช่วยลดต้นทุนขนส่ง ขยายตลาดแรงงาน และทำให้ประชาชนเข้าถึงบริการสาธารณะในภูมิภาคได้สะดวกขึ้น เส้นทางใหม่ยังช่วยแบ่งเบาภาระสะพานและเรือข้ามฟากเดิม ซึ่งรองรับผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นมาโดยตลอด

เจ้าหน้าที่ในมณฑลเจียงซูระบุว่า สะพานแห่งนี้เป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญในแผนงานขนาดใหญ่เพื่อเชื่อมโครงข่ายถนนและทางรถไฟทั่วสามเหลี่ยมปากแม่น้ำเข้าด้วยกัน ทางมณฑลรายงานว่า ปัจจุบันช่องทางข้ามแม่น้ำแล้วเสร็จ 20 แห่ง และอีก 9 แห่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง แผนระดับชาติวางเป้าหมายสร้างโครงข่ายตามแนวแม่น้ำแยงซีให้หนาแน่นขึ้นมาก โดยตั้งเป้ามีทางข้ามราว 240 แห่งภายในปี 2035 ซึ่งจะช่วยกระจายการจราจรให้ทั่วถึงยิ่งขึ้นและมีเส้นทางทางเลือกหลายทางระหว่างการบำรุงรักษาหรือเกิดสภาพอากาศรุนแรง

การเดินเรือและระบบนิเวศเป็นปัจจัยสำคัญในการออกแบบ ช่วงกลางสะพานที่ยาวมากช่วยให้ช่องทางเดินเรือหลักไม่มีเสาตอม่อขวาง ทำให้เรือขนาดใหญ่ผ่านได้อย่างปลอดภัยและลดการรบกวนภายในแม่น้ำ ทีมโครงการเลือกแนวทางออกแบบฐานรากและหอคอยที่จำกัดพื้นที่ก่อสร้างในชั้นตะกอนอ่อนลึก พร้อมควบคุมการกัดเซาะ ซึ่งเป็นกระบวนการที่กระแสน้ำไหลแรงพัดพาวัสดุท้องแม่น้ำบริเวณรอบฐานรากออกไป

เจาะโครงสร้างช่วงกลางสะพานที่ทำลายสถิติและการจัดช่องทางจราจรร่วม

สะพานขึงรองรับพื้นสะพานด้วยสายเคเบิลเหล็กที่แผ่เป็นพัดและยึดเข้ากับหอคอยสูงโดยตรง ต่างจากสะพานแขวนที่ใช้สายเคเบิลหลักพาดผ่านหอคอยและยึดกับพื้นดิน โดยมีสายแขวนแนวดิ่งเชื่อมกับพื้นสะพาน ระบบสะพานขึงมีประสิทธิภาพสำหรับช่วงยาวมากราว 200 ถึง 1,300 เมตร ให้พื้นสะพานที่แข็งแกร่ง และต้องใช้ฐานยึดขนาดเล็กกว่า จึงเหมาะกับพื้นที่เมืองหนาแน่นและรองรับน้ำหนักรถไฟสูงได้

จุดเด่นสำคัญของสะพานฉางไท่คือการรวมการขนส่ง 3 รูปแบบไว้ในโครงสร้างเดียว โดยแบ่งเป็น 2 ชั้น ชั้นบนรองรับทางด่วนที่ช่วยให้การจราจรบนทางหลวงข้ามแม่น้ำคล่องตัวขึ้น ส่วนชั้นล่างประกอบด้วยทางรถไฟระหว่างเมืองที่ออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) และถนนมาตรฐานที่วางขนานกัน การจัดวางเคียงข้างกันบนพื้นสะพานชั้นล่างนี้ถือเป็นครั้งแรกสำหรับสะพานที่มีช่วงยาวเกิน 1 กิโลเมตร

สะพานที่รองรับการใช้งานหลายรูปแบบโดยทั่วไปมักวางทางรถไฟไว้ตรงกลางและแบ่งช่องทางถนนไว้คนละด้าน การวางไว้ตรงกลางช่วยให้การถ่วงสมดุลทำได้ง่ายขึ้น เพราะระบบรางมีน้ำหนักมากกว่าถนนมาก แต่ต้องแลกกับรูปแบบการจราจรที่ซับซ้อนบริเวณปลายสะพานทั้งสองด้าน เนื่องจากถนนที่แยกออกเป็นสองฝั่งต้องวนกลับมาเชื่อมกัน ทำให้ต้องใช้พื้นที่เพิ่ม การสร้างทางลาดและทางแยกใกล้เขตเมืองซับซ้อนขึ้น และอาจทำให้การเข้าถึงของหน่วยฉุกเฉินล่าช้า ผังใหม่จัดถนนกับทางรถไฟไว้บนพื้นสะพานเดียวกันแบบเคียงข้างกัน ช่วยให้เชื่อมต่อกับถนนในเมืองและสถานีได้สะดวกขึ้น

การถ่วงสมดุลพื้นสะพานที่ไม่สมมาตร

การวางทางรถไฟความเร็วสูงไว้ด้านหนึ่งและถนนไว้อีกด้านทำให้มวลกระจายไม่สมดุล ด้านทางรถไฟมีน้ำหนักมากกว่าหลายเท่า จึงมีแนวโน้มทำให้พื้นสะพานบิดตัวและเคลื่อนออกจากแนว หากไม่ได้รับการชดเชยอย่างรอบคอบ ฉิน ซุ่นเฉวียน หัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของไชน่า เรลเวย์ กรุ๊ป และผู้ออกแบบหลักของสะพาน พร้อมทีมงานแก้ปัญหานี้ด้วยการปรับแรงของสายเคเบิลอย่างละเอียด เพื่อรักษาระดับพื้นสะพานภายใต้น้ำหนักบรรทุกถาวร และปรับรูปทรงของชิ้นส่วนพื้นสะพานสำเร็จรูป

เมื่อเพิ่มแรงในสายเคเบิลด้านที่หนัก โครงสร้างอาจเคลื่อนไปทางด้านที่เบากว่าและทำให้แนวกึ่งกลางของพื้นสะพานเคลื่อนตาม วิศวกรชดเชยแนวโน้มเหล่านี้ด้วยการกำหนดลำดับการประกอบชิ้นส่วนอย่างแม่นยำและเตรียมรูปทรงล่วงหน้า เมื่อยกชิ้นส่วนขึ้นติดตั้งและดึงสายเคเบิลขึงให้ตึง พื้นสะพานจึงค่อย ๆ ปรับแนวตรงตามตำแหน่งที่ต้องการ วิธีนี้ทำให้สามารถใช้ผังทางรถไฟกับถนนแบบเคียงข้างกันเป็นครั้งแรกบนสะพานช่วงยาว โดยไม่ต้องใช้วิธีแยกหลายชั้นที่ซับซ้อนกว่า

ฐานรากที่ออกแบบมาเพื่อรับมือแม่น้ำที่ไหลเชี่ยว

แม่น้ำแยงซีบริเวณใกล้ฉางโจวและไท่โจวกว้าง ลึก และมีกระแสน้ำเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ ฐานรากต้องทนต่อกระแสน้ำและตั้งอยู่บนชั้นดินเหนียวปนทรายหนา หอคอยหลักตั้งอยู่บนฐานรากเคซองแบบเปิดขนาดมหึมา ซึ่งมีลักษณะเป็นกล่องกลวงที่ทำจากเหล็กและคอนกรีต แล้วจมลงสู่ท้องแม่น้ำ โครงการเลือกใช้ฐานเคซองแบบขั้นบันได เพื่อลดการกัดเซาะรอบโครงสร้างและลดน้ำหนักตัว ซึ่งช่วยลดความเสี่ยงระหว่างติดตั้ง การคำนวณเบื้องต้นชี้ว่าต้องจมฐานรากลึกกว่า 65 เมตรเพื่อให้ถึงชั้นดินที่รับน้ำหนักได้เพียงพอ เทคนิคใหม่ที่ทีมพัฒนาขึ้นช่วยให้วิศวกรลดความสูงของเคซองได้โดยยังคงเสถียรภาพไว้

งานศึกษาทางวิชาการที่อิงข้อมูลจากพื้นที่ก่อสร้างฉางไท่แสดงให้เห็นพฤติกรรมของฐานรากระหว่างการก่อสร้าง นักวิจัยใช้ 3 แนวทางประเมินการทรุดตัว ซึ่งหมายถึงการเคลื่อนลงของพื้นดินเมื่อดินอัดตัวภายใต้น้ำหนักบรรทุก ได้แก่ การคำนวณรวมผลเป็นชั้น การจำลองด้วยวิธีไฟไนต์เอลิเมนต์สามมิติ และการทดสอบแบบจำลองด้วยเครื่องเหวี่ยงแรงเหวี่ยง ทั้ง 3 วิธีคาดการณ์ว่าการทรุดตัวขั้นสุดท้ายจะอยู่ที่ราว 225 มิลลิเมตร หลังติดตั้งโครงสร้างส่วนบนทั้งหมด โดยมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นช้า ๆ จากนั้นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ก่อนเข้าสู่ระยะคงตัว ค่าดังกล่าวอยู่ในขอบเขตที่การออกแบบรองรับได้ และช่วยยืนยันว่าลำดับการติดตั้งจะทำให้สะพานคงแนวตรง

การกำหนดตำแหน่งใต้น้ำทำได้ยากเมื่อทัศนวิสัยต่ำและกระแสน้ำเชี่ยว เพื่อช่วยลดความเสี่ยงของนักประดาน้ำและเพิ่มความแม่นยำบริเวณมุมเคซอง ทีมก่อสร้างนำหุ่นยนต์อัจฉริยะมาใช้ ซึ่งสามารถเคลื่อนที่ นำทรายที่ไหลเข้ามาออก และส่งข้อมูลการวัดกลับมาได้ เครื่องมือเหล่านี้ช่วยผู้ควบคุมบนผิวน้ำและลดเวลาในขั้นตอนสำคัญระหว่างการจมและการวางฐานรากให้เข้าที่

หอคอย สายเคเบิล และวัสดุ

หอคอยหลักทั้งสองมีรูปทรงเพชรและใช้ระบบวัสดุผสมเหล็กกับคอนกรีต เพื่อผสานความแข็งแกร่งเข้ากับความสามารถในการยืดหยุ่น รูปทรงที่ไม่ธรรมดาช่วยเพิ่มเสถียรภาพและถ่ายแรงจากสายเคเบิลขึงลงสู่ฐานราก พร้อมควบคุมการเคลื่อนไหวเมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงของลมและอุณหภูมิ ระบบจุดยึดสายเคเบิลที่ใช้แกนกล่องเหล็กหุ้มคอนกรีตช่วยกระจายแรงได้อย่างมีประสิทธิภาพและจำกัดการกระจุกตัวของความเค้นบริเวณที่สายเคเบิลเชื่อมต่อกับหอคอย

วัสดุใหม่มีบทบาทสำคัญในโครงการ วิศวกรใช้เส้นใยคาร์บอนทำเป็นเอ็นรับแรง เพื่อสร้างชิ้นส่วนสายเคเบิลที่มีน้ำหนักเบา แข็งแรงสูง และยาวเป็นพิเศษ อีกทั้งไวต่อการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิน้อยกว่าเหล็กเพียงอย่างเดียว โครงการยังนำระบบยึดตามแนวยาวที่ปรับตามอุณหภูมิมาใช้ตรงจุดเชื่อมต่อระหว่างหอคอยกับคาน ทำให้โครงสร้างเคลื่อนตัวได้อย่างควบคุมเมื่อพื้นสะพานขยายและหดตามความร้อนและความหนาวในแต่ละฤดูกาล เอกสารการออกแบบระบุว่าความสามารถในการรับน้ำหนักรวมอยู่ที่หลายแสนตัน ซึ่งรวมทั้งน้ำหนักโครงสร้างและน้ำหนักบรรทุกจากการจราจรหนัก การเลือกใช้แนวทางเหล่านี้ช่วยให้สะพานทำงานได้อย่างสม่ำเสมอทั้งในรอบการใช้งานประจำวันและสภาพอากาศรุนแรง

การก่อสร้างที่แม่นยำและเป้าหมายระดับมิลลิเมตร

การสร้างโครงถักเหล็กและระบบสายเคเบิลขนาดยาวระดับกิโลเมตรที่รองรับการจราจรหลายรูปแบบต้องใช้วิธีการก่อสร้างแบบอุตสาหกรรม ทีมงานพัฒนาเครนหอสูงอัจฉริยะที่มีกำลังยกมากกว่า 10,000 ตัน-เมตร เพื่อทำงานบนเสาสูงและนำชิ้นส่วนขนาดใหญ่เข้าประจำตำแหน่ง นอกจากนี้ยังออกแบบเครนติดตั้งพื้นสะพานที่ระบุว่าใหญ่ที่สุดในโลกสำหรับงานสะพาน ซึ่งสามารถวางชิ้นส่วนที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษได้อย่างแม่นยำระดับมิลลิเมตร การเชื่อมปิดโครงถักเหล็กในช่องทางหลักมีค่าความคลาดเคลื่อนของแนวสุดท้ายไม่เกิน 2 มิลลิเมตร โดยอาศัยการสำรวจควบคุมอย่างต่อเนื่องและข้อมูลป้อนกลับจากระบบดิจิทัล

โรงงานที่ผลิตชิ้นส่วนส่งมายังพื้นที่ก่อสร้างใช้สายการผลิตอัตโนมัติขนาดใหญ่ การตรวจสอบด้วยเลเซอร์สามมิติ และมาตรฐานการเชื่อมที่เป็นแบบเดียวกันเพื่อควบคุมคุณภาพ ก่อนเปิดใช้ สะพานผ่านการทดสอบน้ำหนักบรรทุกในเวลากลางคืนเป็นเวลา 1 สัปดาห์ เพื่อลดผลกระทบจากอุณหภูมิต่อการวัด การทดสอบที่เข้มข้นที่สุดนำรถบรรทุกบรรทุกของหนัก 110 คัน ซึ่งมีน้ำหนักรวมราว 4,400 ตัน มาวิ่งบนช่วงกลางสะพาน วิศวกรจัดการทดสอบแบบสถิตและพลวัตมากกว่า 200 รูปแบบ พร้อมติดตามการตอบสนองด้วยเซ็นเซอร์กว่า 800 ตัว เพื่อตรวจจับการเคลื่อนตัวเพียงเล็กน้อยทั่วทุกส่วน สะพานผ่านการตรวจสอบขั้นสุดท้ายและเปิดให้สัญจร หลังผลการทดสอบยืนยันสมรรถนะของโครงสร้าง

การก่อสร้างที่ซับซ้อนยังต้องอาศัยแหล่งพลังงานที่เชื่อถือได้ บริษัท สเตต กริด ไท่โจว อิเล็กทริก พาวเวอร์ ซัพพลาย จัดตั้งกลุ่มสนับสนุนโครงการ เร่งดำเนินการคำขอบริการ ตรวจสอบแนวสายไฟด้วยโดรน และใช้วิธีปฏิบัติงานขณะระบบยังมีกระแสไฟฟ้าพร้อมตรวจวัดอุณหภูมิด้วยอินฟราเรด เพื่อรักษาเสถียรภาพของกระแสไฟฟ้า ระบบสนับสนุนดังกล่าวช่วยให้พื้นที่ก่อสร้างทำงานได้ตามกำหนดเวลาที่กระชั้นชิด และดูแลให้แสงสว่างกับอุปกรณ์มีกระแสไฟฟ้าเพียงพอและปลอดภัยระหว่างการทำงานหลายกะ

รูปแบบการเดินทางตั้งแต่วันแรก

สะพานแห่งนี้ออกแบบให้รองรับทางด่วน ถนนในเมือง และทางรถไฟระหว่างเมือง ซึ่งมีความเร็วเดินรถสูงสุด 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เส้นทางใหม่ทำให้ใจกลางเมืองฉางโจวกับไท่โจวอยู่ห่างกันเพียง 20 นาทีอย่างคาดการณ์ได้ และสร้างเส้นทางที่ตรงขึ้นไปยังสนามบิน ท่าเรือ และเขตอุตสาหกรรมทั้งสองฝั่งแม่น้ำ ผู้ขนส่งสินค้าจะได้ใช้เส้นทางความจุสูงที่ไม่ต้องอ้อมไปยังทางข้ามเก่า

การจัดทางรถไฟกับถนนไว้เคียงข้างกันบนพื้นสะพานชั้นล่างช่วยให้การสร้างทางลาดและการเข้าถึงของหน่วยฉุกเฉินบริเวณทางขึ้นลงทำได้ง่ายขึ้น พื้นสะพานทั้งสองชั้นติดตั้งเครื่องมือตรวจสอบสุขภาพโครงสร้าง เพื่อให้ผู้ปฏิบัติงานติดตามการเปลี่ยนแปลงของแรงในสายเคเบิล การเคลื่อนตัวของแบริ่ง และแรงสั่นสะเทือนของพื้นสะพานได้แบบเรียลไทม์ ข้อต่อขยายและแบริ่งได้รับการปรับให้เหมาะกับช่วงอุณหภูมิและแรงลม การผสานพื้นสะพานโครงถักที่แข็งแกร่ง การติดตั้งเซ็นเซอร์หนาแน่น และค่าปัจจัยเผื่อการรับน้ำหนักแบบรอบคอบ ช่วยให้การใช้งานราบรื่นแม้มีการจราจรหนาแน่นและลมตามฤดูกาลพัดผ่านแม่น้ำ

เปรียบเทียบกับสะพานสำคัญแห่งอื่น

ช่วงกลางสะพานฉางไท่ยาว 1,208 เมตร ยาวกว่าสะพานรุสสกีในเมืองวลาดิวอสต็อก ประเทศรัสเซีย ซึ่งมีช่วงกลางสะพานขึงยาว 1,104 เมตร ในประเภทสะพานแขวนมีช่วงที่ยาวกว่านี้ เช่น สะพานชานัคคาเล 1915 ของตุรกี ซึ่งมีช่วงกลางยาว 2,023 เมตร การเลือกใช้ระบบสะพานขึงสำหรับฉางไท่สะท้อนถึงความจำเป็นในการมีพื้นสะพานที่แข็งแกร่งมากเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งเคียงข้างการจราจรบนทางหลวง และความต้องการจำกัดการใช้พื้นที่ซึ่งอาจเกิดจากบล็อกยึดสายเคเบิลขนาดใหญ่ของสะพานแขวน

จีนสร้างสะพานขนาดใหญ่ตามลำน้ำสายหลักของแม่น้ำแยงซีมาแล้วกว่าร้อยแห่ง เป้าหมายสร้างทางข้ามราว 240 แห่งภายในปี 2035 แสดงให้เห็นว่าภูมิภาคที่เติบโตอย่างรวดเร็วกำลังกระจายปริมาณการจราจรไปตามเส้นทางจำนวนมาก แทนที่จะพึ่งพาจุดคอขวดเพียงไม่กี่แห่ง ด้วยช่วงกลางที่ทำลายสถิติและผังรองรับการจราจรหลายรูปแบบ สะพานฉางไท่จึงเป็นต้นแบบใหม่สำหรับทางข้ามในอนาคต ซึ่งการเชื่อมต่อเมืองที่หนาแน่นเอื้อต่อโครงสร้างขนาดกะทัดรัดที่รองรับการใช้งานได้หลายรูปแบบ

ประเด็นสำคัญ

• มีความยาว 10.3 กิโลเมตร (6.4 ไมล์) เชื่อมฉางโจวกับไท่โจวข้ามแม่น้ำแยงซี
• ช่วงกลางยาว 1,208 เมตร (3,960 ฟุต) ยาวที่สุดในบรรดาสะพานขึง
• เป็นทางข้ามแม่น้ำแยงซีแห่งแรกที่รวมทางด่วน ถนนทั่วไป และรถไฟระหว่างเมืองไว้ในโครงสร้างเดียว
• พื้นสะพานชั้นล่างวางทางรถไฟความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) กับถนนไว้เคียงข้างกัน เป็นครั้งแรกในระดับความยาวนี้
• หอคอยหลักสูง 350 เมตร (1,148 ฟุต) และมีโครงสร้างวัสดุผสมรูปทรงเพชร
• สะพานข้ามช่องทางน้ำรอง 2 แห่งใช้โครงถักเหล็กแบบโค้งช่วงยาว 388 เมตร ซึ่งสร้างสถิติสำหรับสะพานที่รองรับการใช้งานสองรูปแบบ
• งานศึกษาแสดงว่าฐานรากเคซองแบบเปิดขนาดใหญ่ในชั้นดินเหนียวปนทรายทรุดตัวขั้นสุดท้ายราว 225 มิลลิเมตร
• นวัตกรรมการก่อสร้างประกอบด้วยเครนหอสูงอัจฉริยะที่มีกำลังยกมากกว่า 10,000 ตัน-เมตร และเครนติดตั้งพื้นสะพานที่ใหญ่ที่สุด
• การเชื่อมปิดโครงถักหลักมีความแม่นยำในระยะคลาดเคลื่อนไม่เกิน 2 มิลลิเมตร โดยตรวจสอบด้วยเลเซอร์สามมิติและการสำรวจควบคุม
• การทดสอบน้ำหนักบรรทุกใช้รถบรรทุกสูงสุด 110 คัน น้ำหนักรวมราว 4,400 ตัน พร้อมเซ็นเซอร์กว่า 800 ตัวติดตามการตอบสนอง
• เวลาเดินทางระหว่างสองเมืองลดจากราว 80 นาทีเหลือประมาณ 20 นาที ช่วยเสริมความแข็งแกร่งให้โครงข่ายสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี