อินโดนีเซียปฏิเสธใช้เงินงบประมาณอุ้มโครงการรถไฟ Whoosh ขณะที่จีนเปิดทางปรับโครงสร้างหนี้

เผชิญหน้ากันเรื่องใครจะจ่ายค่ารถไฟ

รัฐบาลอินโดนีเซียปฏิเสธข้อเรียกร้องให้นำเงินงบประมาณของรัฐมาชำระหนี้ที่พอกพูนจากรถไฟความเร็วสูงจากจาการ์ตาไปบันดุง หรือที่รู้จักกันในชื่อ Whoosh เจ้าหน้าที่ระดับสูงยืนยันว่าภาระดังกล่าวต้องจัดการภายในกลุ่มรัฐวิสาหกิจและกองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติแห่งใหม่ ขณะที่จีนส่งสัญญาณพร้อมหารือเรื่องการปรับโครงสร้างหนี้เพื่อให้รถไฟยังเดินหน้าต่อได้ ประเด็นถกเถียงนี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่โครงการเดียว แต่เกี่ยวพันกับวิธีที่อินโดนีเซียใช้เงินทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ระดับความเสี่ยงที่รัฐวิสาหกิจควรแบกรับ และมาตรการคุ้มครองผู้เสียภาษีเมื่อค่าใช้จ่ายสูงกว่าแผน

ปูร์บายา ยุดฮี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ซึ่งกำกับดูแลนโยบายการคลังและกรอบการจ่ายเงินปันผลของรัฐวิสาหกิจ แสดงจุดยืนอย่างชัดเจน เขาระบุว่าดานันทารา (Danantara) กองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติแห่งใหม่ของประเทศ ซึ่งบริหารการดำเนินงานและเงินปันผลของบริษัทของรัฐราว 1,000 แห่ง เป็นผู้รับผิดชอบภาระผูกพันของโครงการ

ก่อนกล่าวถ้อยแถลง เขาอธิบายมุมมองว่า Danantara รับกระแสเงินสดจำนวนมากจากบริษัทของรัฐอยู่แล้ว จึงควรรับผิดชอบต่อภาระหนี้ด้วย

Whoosh อยู่ภายใต้การบริหารของ Danantara แล้ว Danantara รับเงินปันผลจากรัฐวิสาหกิจไปแล้วราว 80 ล้านล้านรูเปียห์ ก็ควรจัดการเรื่องนี้ต่อไป การใช้เงินงบประมาณของรัฐชำระหนี้ของ Whoosh เป็นเรื่องไร้เหตุผลอยู่บ้าง กำไรทั้งหมดของรัฐวิสาหกิจไปอยู่กับ Danantara แต่ภาระกลับตกมาที่เรา ถ้า Danantara รับเงินปันผลจากรัฐวิสาหกิจ ก็ควรรับทุกอย่างไปด้วย รวมถึงภาระหนี้

ลูฮุต บินซาร์ ปันด์จาอิตัน ประธานสภาเศรษฐกิจแห่งชาติและผู้ประสานงานหลักด้านโครงการยุทธศาสตร์ แสดงจุดยืนในทำนองเดียวกัน เขาระบุว่าทางออกคือการปรับโครงสร้างหนี้อย่างเป็นทางการกับผู้ให้กู้ ไม่ใช่การดึงเงินจากงบประมาณของรัฐ นอกจากนี้ เขายังกล่าวว่า คาดว่าจะมีพระราชกฤษฎีกาประธานาธิบดีเพื่อให้อำนาจคณะเจรจา

หลังแจกแจงการหารือกับปักกิ่งในประเด็นนี้ เขาสรุปจุดยืนของรัฐบาลเกี่ยวกับวิธีหลีกเลี่ยงแรงกดดันต่อการคลังสาธารณะ

ปัญหาที่แท้จริงมีเพียงเรื่องการปรับโครงสร้างหนี้ และไม่เคยมีใครขอให้ใช้เงินงบประมาณของรัฐในเรื่องนี้

ปักกิ่งส่งสัญญาณว่าพร้อมหารือเรื่องการชำระหนี้ ซึ่งอาจหมายถึงการขยายเวลาชำระหนี้ การลดอัตราดอกเบี้ยของเงินกู้ส่วนที่ใช้ชดเชยค่าใช้จ่ายที่บานปลาย หรือการกำหนดช่วงปลอดชำระหนี้ใหม่ให้สอดคล้องกับกระแสเงินสดและการเติบโตของจำนวนผู้โดยสาร เป้าหมายเร่งด่วนของทั้งสองฝ่ายคือให้รถไฟเดินหน้าบริการต่อไป พร้อมฟื้นฟูเสถียรภาพทางการเงิน

โครงการใช้เงินทุนอย่างไร และเหตุใดต้นทุนจึงสูงขึ้น

Whoosh เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือนตุลาคม 2023 รถไฟระยะทาง 142 กิโลเมตรช่วยลดเวลาเดินทางระหว่างจาการ์ตากับบันดุง จากราว 3 ชั่วโมงเหลือประมาณ 40 นาทีเมื่อวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด เดิมประเมินต้นทุนโครงการไว้เกือบ 6 พันล้านดอลลาร์ แต่เพิ่มขึ้นเป็นราว 7.27 พันล้านดอลลาร์ หลังเกิดความล่าช้า อุปสรรคในการจัดหาที่ดิน และผลกระทบจากการหยุดชะงักในช่วงการระบาดใหญ่ ราว 75 เปอร์เซ็นต์ของค่าก่อสร้างมาจากเงินกู้ของธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน (CDB) โดยเงินกู้ก้อนแรกคิดดอกเบี้ยปีละ 2 เปอร์เซ็นต์ ส่วนเงินกู้เพิ่มเติมเพื่อชดเชยต้นทุนที่บานปลายคิดดอกเบี้ยสูงกว่า คือ 3.4 เปอร์เซ็นต์ ทำให้แรงกดดันจากการชำระหนี้รายปีเพิ่มขึ้น

รูปแบบการจัดหาเงินทุนหลักเป็นการดำเนินงานระหว่างภาคธุรกิจกับภาคธุรกิจ แทนที่จะใช้เงินงบประมาณโดยตรง กิจการร่วมทุนเป็นผู้กู้เงินและก่อสร้างเส้นทาง ฝ่ายอินโดนีเซียลงทุนในรูปทุนผ่านรัฐวิสาหกิจและบริษัทโฮลดิงของรัฐ โครงสร้างดังกล่าวจำกัดภาระงบประมาณของรัฐที่ระบุไว้โดยตรงในช่วงแรก แต่ก็ทำให้ความเสี่ยงกระจุกตัวอยู่ในบริษัทของรัฐ ซึ่งขณะนี้ต้องพิสูจน์ว่าสามารถสร้างกระแสเงินสดมาครอบคลุมต้นทุนดำเนินงานและต้นทุนทางการเงินได้

กิจการร่วมทุนและหนี้สินของ KCIC

บริษัทผู้ดำเนินโครงการ PT Kereta Cepat Indonesia China หรือ KCIC เป็นกิจการร่วมทุน ฝ่ายอินโดนีเซียซึ่งรวมกลุ่มอยู่ภายใต้ PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia ถือหุ้นข้างมากผ่านรัฐวิสาหกิจ 4 แห่ง ได้แก่ Kereta Api Indonesia (KAI), Wijaya Karya, Jasa Marga และบริษัทสวนปาล์ม PTPN VIII ฝ่ายจีนประกอบด้วยรัฐวิสาหกิจด้านรถไฟและวิศวกรรม ซึ่งจัดหาเทคโนโลยี งานก่อสร้าง และขบวนรถ KCIC ใช้เงินกู้จาก CDB ครอบคลุมค่าใช้จ่ายราวสามในสี่ ก่อนกู้เงินเพิ่มเพื่อรองรับต้นทุนที่บานปลาย 18 ล้านล้านรูเปียห์ตามที่ตกลงกันไว้

ผลขาดทุนกำลังทดสอบความมั่นคงของโครงสร้างนี้ เอกสารที่บริษัทยื่นและการแถลงข่าวของเจ้าหน้าที่ระบุว่า KCIC ขาดทุน 1.6 ล้านล้านรูเปียห์ในครึ่งแรกของปี 2025 โดย KAI รับภาระไปประมาณ 951 พันล้านรูเปียห์ผ่านการถือหุ้น กลุ่มรัฐวิสาหกิจในกิจการร่วมทุนโดยรวมยังรายงานผลขาดทุนจำนวนมากในปี 2024 สะท้อนช่องว่างระหว่างรายได้ปัจจุบันกับเงินสดที่จำเป็นต่อการดำเนินงานและชำระหนี้ ผลการดำเนินงานดีขึ้นเมื่อมีผู้โดยสารใช้บริการมากขึ้น แต่ยังไม่เพียงพอต่อภาระเงินทุนทั้งหมด

Danantara ทำอะไรได้บ้าง

Danantara ซึ่งจัดตั้งขึ้นเพื่อรวบรวมบริษัทของรัฐและบริหารเงินปันผลของบริษัทเหล่านั้น ขณะนี้อยู่ใจกลางการหาทางออก กองทุนมีอำนาจดูแลการดำเนินงานและกระแสเงินปันผลของบริษัทของรัฐราว 1,000 แห่ง เจ้าหน้าที่ระบุว่ากองทุนควรจัดการภาระผูกพันของ Whoosh เพราะได้รับเงินปันผลจำนวนมากอยู่แล้ว เป้าหมายคือให้รถไฟเดินหน้าต่อ ปกป้องงบดุลของรัฐวิสาหกิจสำคัญ และหลีกเลี่ยงการดึงเงินจากงบประมาณของรัฐ

กำลังพิจารณาทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์สองแนวทาง แนวทางแรกคือเพิ่มทุนให้กลุ่มผู้ดำเนินงาน เพื่อให้ปฏิบัติตามภาระผูกพันได้โดยไม่ต้องอาศัยมาตรการช่วยเหลือซ้ำแล้วซ้ำเล่า แนวทางที่สองคือโอนสินทรัพย์ไปเป็นของรัฐทั้งหมด โดยว่าจ้างบริษัทแยกต่างหากมาดำเนินงาน และจัดการหนี้ผ่านแนวทางรวมศูนย์ ไม่ว่าทางใดก็น่าจะควบคู่กับการปรับโครงสร้างเงินกู้ เพื่อขยายกำหนดชำระและลดอัตราดอกเบี้ยส่วนที่เกินต้นทุนให้ยั่งยืนขึ้น

ทางเลือกที่ 1 เพิ่มทุน

การเพิ่มทุนจะช่วยเสริมความแข็งแกร่งให้งบดุลของ KCIC และเพิ่มความสามารถในการปฏิบัติตามเงื่อนไขเงินกู้ นอกจากนี้ยังอาจช่วยให้เจรจาเงื่อนไขเงินกู้ที่ผ่อนปรนขึ้นได้ ข้อเสียคือเงินทุนต้องมาจากกลุ่มรัฐวิสาหกิจ ซึ่งจะทำให้เงินที่อาจนำไปจ่ายเป็นเงินปันผลหรือสนับสนุนโครงการอื่นถูกนำไปใช้กับเรื่องนี้

ทางเลือกที่ 2 โอนกรรมสิทธิ์

การนำโครงสร้างพื้นฐานเข้าสู่พอร์ตสินทรัพย์ของรัฐ โดยแยกบริษัทอีกแห่งมารับผิดชอบการดำเนินงาน อาจช่วยให้ความรับผิดชอบและการวางแผนระยะยาวชัดเจนขึ้น ทั้งยังทำให้ภาระหนี้รวมอยู่ภายใต้การบริหารของ Danantara พร้อมมาตรการป้องกันไม่ให้ภาระใดรั่วไหลไปสู่งบประมาณ นักวิจารณ์เตือนว่าการโอนต้องมาพร้อมบัญชีที่โปร่งใสและกฎเกณฑ์ชัดเจนว่าใครเป็นผู้จ่ายเมื่อเศรษฐกิจขาลง เพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างแรงจูงใจที่บิดเบือนและคุ้มครองผู้เสียภาษี

ภาระทางการเงินในบัญชีหนักเพียงใด

แรงกดดันทางการเงินวัดได้ชัดเจน KCIC ขาดทุนราว 1.6 ล้านล้านรูเปียห์ในครึ่งแรกของปี 2025 หลังจากกลุ่มผู้ถือหุ้นมีผลขาดทุนก้อนใหญ่ในปีก่อนหน้า Pilar Sinergi BUMN Indonesia ซึ่งรวบรวมพันธมิตรอินโดนีเซีย ขาดทุนราว 4.2 ล้านล้านรูเปียห์ในปี 2024 และราว 1.6 ล้านล้านรูเปียห์ในครึ่งแรกของปี 2025 KAI ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดรับภาระส่วนมาก รวมถึงราว 2.23 ล้านล้านรูเปียห์ในปี 2024 และประมาณ 951 พันล้านรูเปียห์ในครึ่งแรกของปี 2025 นอกจากนี้ KAI ยังตั้งกองทุนสำรองชำระหนี้ไว้ในปี 2024 เพื่อให้มั่นใจว่ามีสภาพคล่องหาก KCIC เผชิญปัญหาเงินสดขาดมืออีกครั้ง ส่วนด้านหนี้สิน ภาระดอกเบี้ยเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของเงินกู้จาก CDB อยู่ในระดับสูง โดยเงินกู้ส่วนที่เกินต้นทุนมีอัตราดอกเบี้ยสูงกว่า ส่งผลให้ต้องใช้เงินสดราว 121 ล้านดอลลาร์ต่อปีก่อนการชำระคืนเงินต้น

จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ในครึ่งแรกของปี 2025 รถไฟมีผู้โดยสารราว 2.9 ล้านคน ช่วงที่ผ่านมา จำนวนผู้โดยสารต่อวันอยู่ที่ 20,000-30,000 คน นับเป็นฐานที่ดีสำหรับบริการใหม่ แต่รายได้ยังไม่สามารถปิดช่องว่างระหว่างรายได้จากตั๋วกับต้นทุนรวมด้านพลังงาน การบำรุงรักษา บุคลากร การใช้ทางรถไฟ และการชำระหนี้ได้ โครงการน่าจะต้องเพิ่มความต้องการเดินทางอย่างมาก ปรับโครงสร้างเงินทุน หรือทำทั้งสองอย่าง เพื่อให้ถึงจุดคุ้มทุน

บ็อบบี ราซีดิน กรรมการผู้อำนวยการคนใหม่ของ KAI กล่าวต่อสมาชิกสภานิติบัญญัติว่า ขนาดและโครงสร้างของภาระผูกพันก่อให้เกิดความเสี่ยงร้ายแรงหากปล่อยไว้โดยไม่จัดการ

ปัญหาทางการเงินและการดำเนินงานของโครงการคล้ายระเบิดเวลาที่กำลังนับถอยหลัง

ยอดขายที่เพิ่มขึ้นช่วยได้ แต่โครงสร้างต้นทุนก็สำคัญ เส้นทางนี้ค่อนข้างสั้น จึงจำกัดรายได้ต่อผู้โดยสารเมื่อเทียบกับเส้นทางระยะไกล ค่าโดยสารต้องสมดุลระหว่างความสามารถในการจ่ายกับความจำเป็นในการครอบคลุมต้นทุน การเชื่อมต่อการเดินทางช่วงสุดท้ายที่ดีขึ้นและระบบตั๋วแบบบูรณาการจะช่วยเพิ่มความต้องการเดินทาง การปรับโครงสร้างหนี้จะลดภาระเงินสดได้ เสถียรภาพระยะยาวน่าจะต้องอาศัยความคืบหน้าทั้งสองด้าน

จีนส่งสัญญาณอย่างไรเรื่องการปรับโครงสร้างหนี้

เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องกับการเจรจาระบุว่า จีนพร้อมปรับโครงสร้างการชำระหนี้เพื่อให้ Whoosh เดินหน้าต่อได้ ความพร้อมดังกล่าวสะท้อนทั้งเหตุผลทางธุรกิจและคุณค่าทางการทูต เส้นทางนี้เป็นบริการความเร็วสูงอย่างแท้จริงแห่งแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเป็นโครงการเรือธงด้านความร่วมมือ การเร่งหาทางออกจนกระทบผู้ดำเนินงานหรือทำให้บริการหยุดชะงักจะสร้างความเสียหายแก่ทุกฝ่าย

ในทางปฏิบัติ การปรับโครงสร้างอาจรวมถึงการขยายกำหนดชำระหนี้ การลดอัตราดอกเบี้ยของเงินกู้ส่วนที่ใช้ชดเชยต้นทุนที่บานปลาย หรือการกำหนดช่วงปลอดชำระหนี้เพื่อเลื่อนการจ่ายเงินต้นระหว่างที่จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น อีกแนวทางคือรวมภาระผูกพันต่าง ๆ เข้าไว้ในตารางชำระหนี้ใหม่ที่สอดคล้องกับประมาณการกระแสเงินสด สำหรับผู้ให้กู้ เป้าหมายคือทำให้ผลการดำเนินงานมีเสถียรภาพและคุ้มครองการได้รับชำระคืน ส่วนผู้ดำเนินงานต้องการเปลี่ยนความต้องการเดินทางที่เพิ่มขึ้นให้เป็นบริการที่สม่ำเสมอและการชำระเงินที่คาดการณ์ได้

ผู้บริหารของ Danantara ระบุว่ากำลังประเมินอย่างละเอียด และคาดว่าจะมีพระราชกฤษฎีกาประธานาธิบดีเพื่อแต่งตั้งคณะเจรจาอย่างเป็นทางการ กระบวนการนี้น่าจะต้องใช้รายงานการเงินที่ผ่านการตรวจสอบ การคาดการณ์ใหม่ และเอกสารกำหนดเงื่อนไขที่ระบุอัตราดอกเบี้ย กำหนดชำระหนี้ และหลักประกัน แผนใด ๆ จะต้องกำหนดด้วยว่าจะใช้เงินปันผลของรัฐวิสาหกิจมาชำระภาระผูกพันรายปีอย่างไรโดยไม่ดึงเงินจากงบประมาณ

หนี้จะขวางแผนรถไฟจากจาการ์ตาไปสุราบายาหรือไม่

รัฐบาลต้องการแก้ปัญหาหนี้โดยไม่ทำให้แผนขยายบริการรถไฟความเร็วสูงไปทางตะวันออกถึงสุราบายาต้องสะดุด เส้นทางที่ยาวขึ้นจะเปิดตลาดการเดินทางที่ใหญ่กว่าและอาจเพิ่มรายได้ต่อกิโลเมตร แต่ก็ต้องประสานงานอย่างรอบคอบเรื่องที่ดิน สถานี และการเชื่อมต่อกับรถไฟชานเมืองและสนามบิน

อากุส ฮาริมูร์ตี ยุโธโยโน หรือที่รู้จักกันในชื่อ AHY รัฐมนตรีประสานงานด้านโครงสร้างพื้นฐานและการพัฒนาภูมิภาค เน้นย้ำประเด็นดังกล่าว พร้อมยอมรับว่าจำเป็นต้องแก้ปัญหาการเงินเฉพาะหน้า

ปัญหาหนี้ของรถไฟความเร็วสูงจากจาการ์ตาไปบันดุงต้องไม่ขัดขวางแผนขยายเส้นทางไปสุราบายา

การแก้ปัญหาแรงกดดันต่องบดุลในปัจจุบันเป็นเงื่อนไขเบื้องต้นของการขยายเส้นทาง นักลงทุนต้องการความชัดเจนเกี่ยวกับรูปแบบการจัดหาเงินทุนและการแบ่งปันความเสี่ยง การประเมินความต้องการเดินทางต้องสะท้อนรูปแบบที่เปลี่ยนแปลงไป รวมถึงการยกระดับเครือข่ายรถไฟของจาการ์ตาและแผนย้ายเมืองหลวงแห่งชาติไปยังจังหวัดกาลิมันตันตะวันออก หากเดินหน้าขยายเส้นทาง เหตุผลทางธุรกิจของทั้งระบบอาจดีขึ้น แต่ต้องปรับโครงสร้างเงินทุนให้สอดคล้องกับความต้องการที่เป็นจริงและมีกรอบป้องกันความเสี่ยงจากภาครัฐที่ชัดเจน

บทเรียนระดับภูมิภาคจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

โครงการรถไฟที่ได้รับการสนับสนุนจากจีนทั่วภูมิภาคมีผลลัพธ์หลากหลาย ในไทยและมาเลเซีย มีการเจรจาใหม่เกี่ยวกับข้อเสนอรถไฟความเร็วสูงเพื่อลดภาระหนี้และปรับสมดุลความเสี่ยง ในฟิลิปปินส์ มีการยกเลิกเงินกู้รถไฟหลายโครงการท่ามกลางความเปลี่ยนแปลงทางการเมือง ลาวสร้างทางรถไฟข้ามพรมแดนเสร็จแล้ว แต่การประเมินจากองค์กรพหุภาคีระบุว่าเป็นภาระผูกพันที่อาจเกิดขึ้นจำนวนมากและมีผลตอบแทนไม่แน่นอน กัมพูชากำลังหาแรงสนับสนุนสำหรับเส้นทางใหม่ เวียดนามอนุมัติเงินกู้จากจีนเพื่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ทางตอนเหนือ และยังเดินหน้าแผนทะเยอทะยานสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้ ซึ่งอาจมีต้นทุนหลายหมื่นล้านดอลลาร์ รูปแบบร่วมที่เห็นได้คือ ความต้องการใช้บริการ การควบคุมต้นทุน และการแบ่งปันความเสี่ยง เป็นตัวกำหนดว่าโครงการจะสร้างมูลค่าได้หรือไม่

ประสบการณ์ของอินโดนีเซียให้บทเรียนที่นำไปใช้ได้จริง การให้คำมั่นว่าจะไม่ใช้งบประมาณของรัฐไม่ได้ยุติข้อถกเถียง หากผลขาดทุนสะสมในบริษัทของรัฐ โครงสร้างมีความสำคัญ หลักประกันที่ออกแบบอย่างเหมาะสม ประมาณการรายได้ที่สมจริง การรายงานที่โปร่งใส และเงินสำรองฉุกเฉิน สามารถคุ้มครองทั้งผู้โดยสารและผู้เสียภาษีได้ เมื่อสมมติฐานเปลี่ยนไป การปรับโครงสร้างหนี้อย่างทันท่วงทีจะช่วยฟื้นฟูสมดุลโดยไม่ต้องลดบริการ

ความหมายต่อผู้เสียภาษีและผู้โดยสาร

กระทรวงการคลังย้ำว่างบประมาณของรัฐ หรือที่เรียกว่า APBN จะไม่ครอบคลุมหนี้ของ Whoosh โครงการนี้ได้รับเงินทุนในรูปแบบระหว่างภาคธุรกิจกับภาคธุรกิจ และทางออกจะมาจากบริษัทของรัฐกับกองทุน Danantara จุดยืนดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อปกป้องผู้เสียภาษีจากต้นทุนโดยตรง แต่ความเป็นจริงซับซ้อนกว่านั้น เงินปันผลจากรัฐวิสาหกิจก็เป็นสินทรัพย์สาธารณะเช่นกัน หากบริษัทเหล่านั้นรับผลขาดทุนจำนวนมาก พื้นที่ทางการคลังที่เหลือสำหรับเรื่องสำคัญอื่น ๆ ก็จะแคบลง เพื่อควบคุมความเสี่ยง รัฐบาลแยกเงินปันผลของรัฐวิสาหกิจออกจากงบประมาณของรัฐ และกำลังดำเนินการกำหนดภาระผูกพันไว้ภายใน Danantara

สำหรับผู้โดยสาร บริการนี้ยกระดับความเร็วและความสะดวกสบายอย่างชัดเจน หัวใจสำคัญคือการทำให้ผู้คนใช้บริการมากขึ้นและบ่อยขึ้น นั่นหมายถึงค่าโดยสารที่แข่งขันได้ ตารางเดินรถที่เชื่อถือได้ การเชื่อมต่อที่ดีไปยังรถไฟชานเมือง MRT, LRT และเครือข่ายรถประจำทาง รวมถึงระบบตั๋วที่ใช้งานง่ายระหว่างการเดินทางหลายรูปแบบ หากจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง การดำเนินงานก็จะมีประสิทธิภาพมากขึ้น หากการปรับโครงสร้างหนี้ช่วยลดภาระการชำระหนี้ ก็จะมีเงินเหลือมากขึ้นสำหรับการบำรุงรักษาและเพิ่มความถี่ในการให้บริการ นี่คือวิธีสร้างฐานผู้ใช้บริการที่มั่นคง พร้อมกับปรับปรุงสถานะทางการเงินของเส้นทาง

ความโปร่งใสสำคัญไม่แพ้วิศวกรรม การเผยแพร่ข้อมูลผลการดำเนินงานและการเงินอย่างสม่ำเสมอ การชี้แจงว่าเงินปันผลส่วนใดจัดสรรไว้สำหรับภาระรถไฟ และการกำหนดให้ชัดว่า Danantara จะเข้ามาช่วยเหลือเมื่อใดและอย่างไร จะช่วยสร้างความเชื่อมั่น กฎเกณฑ์ที่ชัดเจนช่วยลดความเสี่ยงที่ภาระจะตกไปสู่งบประมาณของรัฐในช่วงที่เผชิญสถานการณ์ยากลำบาก

ประเด็นที่ต้องจับตาต่อไป

มีหมุดหมายสำคัญหลายประการที่กำลังจะเกิดขึ้น คาดว่าจะมีพระราชกฤษฎีกาประธานาธิบดีให้อำนาจคณะเจรจาปรับโครงสร้างเงินกู้กับธนาคารเพื่อการพัฒนาจีนและเจ้าหนี้รายอื่น Danantara ต้องนำเสนอแผนโดยละเอียด โดยเปรียบเทียบการเพิ่มทุนกับการโอนกรรมสิทธิ์ พร้อมแจกแจงต้นทุนและประโยชน์ทั้งหมด การจัดการอัตราดอกเบี้ยที่สูงกว่าของเงินกู้ส่วนที่เกินต้นทุนจะเป็นประเด็นสำคัญ นักลงทุนต้องการความชัดเจนว่ามีหลักประกันจากรัฐหรือไม่ และจะดำเนินการอย่างไร

เป้าหมายด้านการดำเนินงานก็สำคัญเช่นกัน ควรจับตาการเติบโตของจำนวนผู้โดยสาร อัตราการบรรทุกผู้โดยสารในช่วงเร่งด่วนและนอกช่วงเร่งด่วน การเดินรถตรงเวลา และการปรับค่าโดยสาร แผนขยายเส้นทางไปสุราบายาจะจัดหาเงินทุนได้ง่ายขึ้น หากเส้นทางจากจาการ์ตาไปบันดุงมีผลการดำเนินงานดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง และเงินกู้ที่ปรับโครงสร้างใหม่ช่วยลดแรงกดดันด้านเงินสด ไม่มีขั้นตอนใดที่ต้องใช้เงินงบประมาณของรัฐมาชำระหนี้ แต่ทุกขั้นตอนต้องอาศัยการดำเนินงานอย่างมีวินัยและการรายงานที่ชัดเจน

สรุปประเด็นสำคัญ

• รัฐบาลอินโดนีเซียปฏิเสธใช้เงินงบประมาณของรัฐชำระหนี้ของ Whoosh โดยให้รัฐวิสาหกิจและ Danantara เป็นผู้รับผิดชอบ
• ต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้นเป็นราว 7.27 พันล้านดอลลาร์ หลังเกิดความล่าช้าและต้นทุนบานปลายราว 18 ล้านล้านรูเปียห์
• ธนาคารเพื่อการพัฒนาจีนเป็นแหล่งเงินทุนราว 75 เปอร์เซ็นต์ของค่าก่อสร้าง โดยเงินกู้เดิมคิดดอกเบี้ย 2 เปอร์เซ็นต์ ส่วนเงินกู้ชดเชยต้นทุนที่บานปลายคิด 3.4 เปอร์เซ็นต์
• KCIC ขาดทุนราว 1.6 ล้านล้านรูเปียห์ในครึ่งแรกของปี 2025 โดย KAI รับภาระราว 951 พันล้านรูเปียห์ผ่านการถือหุ้น
• Danantara กำลังพิจารณาทางออกหลักสองแนวทาง คือเพิ่มทุนให้ KCIC หรือโอนสินทรัพย์ไปเป็นของรัฐทั้งหมดควบคู่กับการปรับโครงสร้างหนี้
• ปักกิ่งส่งสัญญาณพร้อมปรับโครงสร้างหนี้ ซึ่งอาจขยายกำหนดชำระหรือลดอัตราดอกเบี้ยเพื่อสร้างเสถียรภาพให้การดำเนินงาน
• จำนวนผู้โดยสารอยู่ที่ราว 2.9 ล้านคนในครึ่งแรกของปี 2025 แต่รายได้ยังต่ำกว่าต้นทุนดำเนินงานและต้นทุนทางการเงิน
• เจ้าหน้าที่ระบุว่าปัญหาหนี้ไม่ควรทำให้แผนขยายเส้นทางไปสุราบายาล่าช้า แต่ต้องแก้ปัญหาเรื่องเงินทุนและการแบ่งปันความเสี่ยงก่อน