งบรถไฟแม่เหล็กชูโอชินคันเซ็นพุ่งแตะ 11 ล้านล้านเยน ขณะที่กำหนดเปิดโตเกียว-นาโงยาขยับไปเป็นปี 2035

อะไรเป็นปัจจัยผลักดันให้ต้นทุนพุ่งถึง 11 ล้านล้านเยน

บริษัท Central Japan Railway Company ประเมินล่าสุดว่า รถไฟแม่เหล็กรุ่นใหม่สายโตเกียว-นาโงยาของญี่ปุ่นจะมีต้นทุน 11 ล้านล้านเยน งบประมาณดังกล่าวเกือบเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าจากประมาณการเดิมที่ 5.52 ล้านล้านเยน และสูงกว่าตัวเลข 7.04 ล้านล้านเยนที่เผยแพร่ในปี 2021 อย่างมาก บริษัทระบุว่าราคาที่พุ่งสูงขึ้นและขนาดของงานก่อสร้างที่ยากลำบากเป็นสาเหตุสำคัญ การปรับประมาณการเกิดขึ้นในช่วงที่กำหนดการของโครงการเลื่อนไปเป็นปี 2035 อย่างเร็วที่สุด

ตัวเลขใหม่สะท้อนค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมราว 4 ล้านล้านเยน ข้อมูลของบริษัทระบุว่าในจำนวนนี้ประมาณ 2.3 ล้านล้านเยนเป็นต้นทุนวัสดุและแรงงานที่สูงขึ้น และราว 1.2 ล้านล้านเยนเป็นค่าใช้จ่ายสำหรับพื้นที่ก่อสร้างที่ยากลำบาก ซึ่งรวมถึงอุโมงค์ภูเขาระยะไกล แผนงานฉบับปรับปรุงยังกันงบไว้รองรับเงินเฟ้อในอนาคตและการปรับรายละเอียดการออกแบบ รวมถึงราว 400,000 ล้านเยนที่เกี่ยวข้องกับการปรับแบบอุโมงค์ บริษัทระบุว่าประมาณการเหล่านี้คำนวณโดยอิงกำหนดเปิดให้บริการเบื้องต้นในปี 2035

ในการแถลงข่าวที่นาโงยา ชุนสุเกะ นิวะ ประธาน JR Central กล่าวถึงต้นทุนที่เพิ่มขึ้นระลอกล่าสุดและแรงกดดันที่เกิดขึ้นกับโครงการ

เขาเริ่มต้นด้วยการย้ำว่าฝ่ายบริหารกำลังรับมือกับงบประมาณที่พุ่งสูงขึ้น และบริษัทยังคงมุ่งมั่นต่อเป้าหมายของโครงการ

ชุนสุเกะ นิวะ ประธาน JR Central: "ผมถือว่าต้นทุนก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่ง"

ประมาณการต้นทุนที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง

การปรับประมาณการในปี 2021 เผยให้เห็นตั้งแต่แรกว่าปัจจัยใดบ้างที่จะดันงบประมาณให้สูงขึ้น งานก่อสร้างสถานีที่ซับซ้อนทั้งในชินางาวะและนาโงยาคิดเป็นสัดส่วนใหญ่ เนื่องจากต้องขุดใต้และรอบโครงสร้างพื้นฐานในเขตเมืองที่มีผู้คนพลุกพล่าน พื้นที่จำกัด และมีช่วงเวลาทำงานส่วนใหญ่เฉพาะตอนกลางคืน การปรับประมาณการครั้งนั้นยังรวมมาตรการรับมือแผ่นดินไหวที่เพิ่มขึ้นหลังการทดสอบบนเส้นทางทดสอบรถไฟแม่เหล็กยามานาชิ ตลอดจนค่าใช้จ่ายในการจัดหาพื้นที่กำจัดและขนส่งวัสดุจากการขุดอุโมงค์ปริมาณมหาศาล เส้นทางนี้มีอุโมงค์ลึกระยะไกลใต้เทือกเขาแอลป์ตอนใต้ ซึ่งทำให้ต้องรับมือกับธรณีวิทยาที่ท้าทายเพิ่มเติม

กำหนดการเลื่อนและคอขวดในชิซูโอกะ

การเปิดให้บริการโครงการเลื่อนออกไปประมาณ 8 ปี โดยขณะนี้ JR Central วางแผนเริ่มให้บริการในปี 2035 อย่างเร็วที่สุด บริษัทอธิบายว่าปี 2035 เป็นปีที่สะดวกสำหรับการวางแผน ไม่ใช่วันเปิดให้บริการที่ยืนยันแน่นอน กำหนดการดังกล่าวสะท้อนทั้งเวลาที่ต้องใช้เพื่อขุดอุโมงค์ใต้เทือกเขาแอลป์ตอนใต้ให้เสร็จ และความไม่แน่นอนที่ยังมีอยู่ว่าผู้ก่อสร้างจะเข้าถึงช่วงสำคัญในจังหวัดชิซูโอกะได้อย่างเต็มที่เมื่อใด

ชิซูโอกะเป็นคอขวดที่ยืดเยื้อที่สุดของโครงการ หน่วยงานท้องถิ่นยังไม่ให้ความยินยอมต่อการก่อสร้างในช่วงระยะทางราว 9 กิโลเมตร ซึ่งลอดใต้บริเวณต้นน้ำของแม่น้ำโออิ เจ้าหน้าที่และประชาชนแสดงความกังวลว่าอุโมงค์ลึกอาจกระทบการไหลของแม่น้ำและแหล่งน้ำในพื้นที่ ตราบใดที่ยังไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าพื้นที่และเริ่มเจาะอุโมงค์ในช่วงดังกล่าว เส้นทางงานวิกฤตก็ยังเปราะบาง

แม้ผู้นำทางการเมืองในชิซูโอกะจะเปลี่ยนแปลงไป แต่กระบวนการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและการเจรจายังคงดำเนินต่อ JR Central ระบุว่าใช้ปี 2035 ในการคำนวณทางการเงิน และไม่ควรตีความว่าเป็นวันเปิดให้บริการที่ยืนยันแล้ว บริษัทต้องประสานงานการขุดอุโมงค์ งานก่อสร้างสถานี การติดตั้งระบบ และการรับรองต่าง ๆ ให้เสร็จพร้อมกัน เพื่อให้ระบบพร้อมเปิดให้บริการ

การทำงานของรถไฟแม่เหล็ก

รถไฟชูโอชินคันเซ็นจะใช้เทคโนโลยีรถไฟแม่เหล็กยิ่งยวด ซึ่งในญี่ปุ่นเรียกว่า SCMaglev แทนที่จะใช้ล้อเหล็กบนราง แม่เหล็กยิ่งยวดบนขบวนรถจะทำงานร่วมกับขดลวดที่จัดวางเป็นพิเศษในทางวิ่ง เพื่อสร้างแรงยกและแรงขับเคลื่อน รถไฟจะเร่งความเร็วด้วยยางล้อในช่วงความเร็วต่ำ เมื่อทำความเร็วได้ประมาณ 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แรงแม่เหล็กจะยกขบวนรถให้ลอยเหนือทางวิ่งราว 10 เซนติเมตร ตัดการสัมผัสและลดแรงเสียดทานเชิงกลลงอย่างมาก

เทคโนโลยีนี้ทำให้เดินรถด้วยความเร็วสูงมากและเร่งความเร็วได้รวดเร็ว ระบบออกแบบให้มีความเร็วสูงสุดในการเดินรถ 505 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในการทดสอบ รถไฟขบวน L0 Series ทำสถิติความเร็วโลกที่ 603 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 2015 มีแผนให้การเดินทางจากโตเกียวถึงนาโงยาใช้เวลาราว 40 นาที เทียบกับประมาณ 1 ชั่วโมง 40 นาทีบนรถไฟโทไคโดชินคันเซ็นที่เร็วที่สุดในปัจจุบัน เส้นทาง 286 กิโลเมตรไปยังนาโงยาส่วนใหญ่จะอยู่ในอุโมงค์ ซึ่งช่วยให้แนวเส้นทางตรง มีความทนทานต่อภัยพิบัติ และมีทางโค้งลาดชันน้อย เหมาะกับความเร็วสูงมากและความปลอดภัยเมื่อเกิดแผ่นดินไหว

เหตุใดอุโมงค์จึงเพิ่มต้นทุนและความซับซ้อน

เส้นทางโตเกียว-นาโงยาราว 90 เปอร์เซ็นต์จะอยู่ใต้ดิน รวมถึงอุโมงค์ลึกใต้เทือกเขาแอลป์ตอนใต้ ช่วงหนึ่งคาดว่าจะมีความยาวราว 25 กิโลเมตร และลึกจากพื้นดินประมาณ 1,400 เมตร ซึ่งไม่เคยมีมาก่อนในญี่ปุ่น แรงดันจากชั้นหินด้านบนที่สูง คุณภาพหินที่เปลี่ยนแปลง ระบบจัดการน้ำใต้ดิน และความจำเป็นในการสร้างระบบระบายอากาศและทางหนีภัยฉุกเฉินอย่างครอบคลุม ล้วนเพิ่มความเสี่ยงทางเทคนิค ทางวิ่งสำหรับรถไฟแม่เหล็กยังต้องควบคุมค่าความคลาดเคลื่อนอย่างเข้มงวด ติดตั้งระบบจ่ายไฟและควบคุมในพื้นที่ใต้ดินที่จำกัด และวางระบบก่อสร้างเฉพาะสำหรับขนย้ายวัสดุจากการขุดออกมา ความเสี่ยงและการจัดการเหล่านี้ทำให้ใช้เวลาและต้นทุนเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะเมื่อต้องขุดอุโมงค์ใต้ภูเขาและผ่านใจกลางเมือง

ความท้าทายด้านวิศวกรรมที่สถานีและตลอดแนวเส้นทาง

การก่อสร้างสถานีชินางาวะและนาโงยาเป็นงานโยธาที่ซับซ้อนที่สุดส่วนหนึ่งของโครงการ การขุดจำนวนมากต้องทำโดยตรงใต้ศูนย์กลางการคมนาคมที่ยังเปิดใช้งานและย่านที่อยู่อาศัยหนาแน่น เพื่อจำกัดผลกระทบต่อการเดินทาง ทีมงานจึงมีช่วงเวลาทำงานสั้น โดยมักเป็นเวลากลางคืน อุปกรณ์และวัสดุต้องลำเลียงเข้าออกผ่านช่องทางเข้าที่แคบ JR Central แบ่งสัญญาก่อสร้างสถานีออกเป็นส่วน ๆ เพื่อจัดการความเสี่ยงและลำดับงาน แต่แนวทางเหล่านี้ก็ทำให้ค่าใช้จ่ายด้านการบริหารและเงินสำรองสูงขึ้น

การออกแบบเพื่อรับมือแผ่นดินไหวก็เพิ่มต้นทุนเช่นกัน หลังการทดสอบแรงสั่นสะเทือนบนช่วงทดสอบยามานาชิและการศึกษา ณ ศูนย์วิจัยโคมากิ บริษัทได้เสริมมาตรการรับมือแผ่นดินไหวสำหรับโครงสร้างต่าง ๆ เช่น ช่วงทางยกระดับและโครงสร้างสถานีใต้ดิน งานเสริมความแข็งแรง การติดตั้งอุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือนเพิ่มเติม และระบบจ่ายไฟและควบคุมสำรอง ทำให้งบประมาณเพิ่มขึ้น แต่เป็นสิ่งจำเป็นต่อความปลอดภัยและการฟื้นฟูบริการอย่างรวดเร็วหลังเกิดแรงสั่นสะเทือนรุนแรง

วัสดุจากการขุดอุโมงค์เป็นอีกปัจจัยสำคัญที่ผลักดันต้นทุน การขุดจะทำให้เกิดหินและดินหลายล้านลูกบาศก์เมตร ซึ่งต้องขนส่ง แปรรูป และนำกลับมาใช้หรือกำจัด พื้นที่พักวัสดุและเส้นทางขนส่งมีจำกัดทั้งในเมืองและหุบเขา หนึ่งในแผนคือการใช้พื้นที่ถมทะเลบริเวณท่าเรือ รวมถึงงานที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือชินฮมโมกุในโยโกฮามา แต่แม้จะนำวัสดุกลับมาใช้ได้ การขนส่งและการจัดการก็ยังมีค่าใช้จ่ายสูง

ผู้โดยสารและเศรษฐกิจญี่ปุ่นจะได้ประโยชน์อะไร

เมื่อรถไฟแม่เหล็กเปิดให้บริการ การเดินทางระหว่างโตเกียวกับนาโงยาจะลดเหลือประมาณ 40 นาที ส่วนการต่อขยายไปโอซากาในอนาคตตั้งเป้าใช้เวลาราว 67 นาทีระหว่างเขตมหานครที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งของญี่ปุ่น ระยะเวลานี้จะเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางไปกลับภายในวันเดียว การจัดตารางธุรกิจ และพื้นที่ที่ผู้คนสามารถใช้ชีวิตและทำงานได้อย่างสะดวก เส้นทางใหม่ยังช่วยแบ่งเบาภาระของโทไคโดชินคันเซ็น ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุดในโลก การย้ายผู้โดยสารส่วนหนึ่งมาใช้รถไฟแม่เหล็กจะช่วยเพิ่มความจุให้รถไฟหัวกระสุนแบบเดิมเดินถี่ขึ้น และเพิ่มความยืดหยุ่นเมื่อสภาพอากาศหรือเหตุขัดข้องกระทบเส้นทางชายฝั่ง

คาดว่าเส้นทางนี้จะดึงผู้โดยสารจากเที่ยวบินภายในประเทศที่เชื่อมเมืองเดียวกัน รถไฟให้บริการจากใจกลางเมืองถึงใจกลางเมือง โดยเสียเวลากับการต่อรถไปสนามบินและการตรวจความปลอดภัยน้อยกว่า โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบเวลาเดินทางจากต้นทางถึงปลายทาง แม้การใช้พลังงานต่อผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นเมื่อเดินทางด้วยความเร็วสูงมาก แต่รถไฟก็ยังใช้พลังงานน้อยกว่าเครื่องบินมาก โดยเฉพาะในระยะทางสั้นถึงปานกลาง ประสบการณ์ยาวนานของ JR Central กับชินคันเซ็น ซึ่งไม่มีผู้โดยสารเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถไฟตลอดหกทศวรรษที่ผ่านมา เป็นมาตรฐานความปลอดภัยระดับสูง รถไฟแม่เหล็กจะได้รับการออกแบบให้ผ่านหรือสูงกว่ามาตรฐานดังกล่าว

แผนจัดหาเงินทุน

JR Central ระบุว่าสามารถจัดหาเงินทุนสำหรับงบประมาณที่สูงขึ้นได้จากกระแสเงินสดจากการดำเนินงานร่วมกับการกู้ยืมจากภายนอก บริษัทคาดว่าจะออกหุ้นกู้และกู้เงิน โดยยังรักษาเสถียรภาพทางการเงินไว้ได้ ประมาณการภายในใช้อัตราดอกเบี้ยสมมติราว 3 เปอร์เซ็นต์ ในด้านรายได้ บริษัทจัดทำแบบจำลองสำหรับปีงบประมาณเต็มปีแรกหลังเปิดให้บริการ โดยคาดว่ารายได้จากการดำเนินงานจะอยู่ที่ราว 1.64 ล้านล้านเยน และกำไรปกติประมาณ 65,000 ล้านเยน พร้อมหนี้ระยะยาวคงค้างในระดับราว 7.1 ล้านล้านเยน ตัวเลขเหล่านี้ขึ้นอยู่กับสมมติฐานว่าเส้นทางจะเริ่มให้บริการราวปี 2035 ซึ่งยังเป็นเพียงการคาดการณ์เบื้องต้น

สมมติฐานด้านค่าโดยสารและความต้องการใช้บริการรวมค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากรถไฟความเร็วสูงในปัจจุบัน เอกสารการวางแผนใช้สมมติฐานว่าค่าโดยสารจะเพิ่มขึ้น 700 เยนจากราคาที่นั่งแบบจองล่วงหน้าของบริการโนโซมิบนโทไคโดชินคันเซ็น แบบจำลองคาดว่าผู้โดยสารจะเปลี่ยนมาจากทั้งการเดินทางทางอากาศและชินคันเซ็นที่มีอยู่ ฝ่ายบริหารระบุว่า หากไม่สามารถรักษาการดำเนินงานที่มั่นคงและการจ่ายเงินปันผลอย่างสม่ำเสมอภายใต้สถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงได้ ก็จะปรับความเร็วในการก่อสร้าง จุดยืนนี้สะท้อนถึงความยืดหยุ่น หากเศรษฐกิจ ต้นทุน หรือกำหนดการเปลี่ยนแปลงอีก

มาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและข้อกังวลในท้องถิ่น

ข้อถกเถียงด้านสิ่งแวดล้อมในชิซูโอกะมุ่งเน้นที่แม่น้ำโออิ ซึ่งเป็นแหล่งน้ำสำคัญของประชาชนและภาคเกษตรกรรม การขุดลึกใต้บริเวณต้นน้ำทำให้เสี่ยงที่น้ำใต้ดินจะไหลเข้าสู่อุโมงค์ระหว่างและหลังการก่อสร้าง หากปริมาณน้ำไหลออกลดลง ก็อาจกระทบระดับน้ำในแม่น้ำ JR Central เสนอมาตรการบรรเทาผลกระทบ รวมถึงเทคนิคการอุดปิด การติดตามตรวจวัดแบบเรียลไทม์ และมาตรการกักเก็บและส่งน้ำกลับคืนเมื่อจำเป็น บริษัทยังวางแผนให้มีการกำกับดูแลโดยหน่วยงานอิสระและเปิดเผยข้อมูล แต่ยังอยู่ระหว่างการเจรจาสร้างความเชื่อมั่นต่อมาตรการเหล่านี้กับหน่วยงานท้องถิ่นและชุมชน

เสียงรบกวนจากการก่อสร้าง การกำจัดวัสดุจากการขุด และผลกระทบต่อระบบนิเวศภูเขาก็เป็นประเด็นที่ได้รับความสนใจเช่นกัน บริษัทพิจารณานำวัสดุจากการขุดกลับมาใช้ในโครงการท่าเรือและถมทะเล เพื่อลดการใช้พื้นที่ฝังกลบ ซึ่งช่วยลดการสัญจรของรถบรรทุกและฝุ่นในเขตเมือง การเลือกเส้นทางเข้าสู่พื้นที่ด้านในและผ่านภูเขามีเป้าหมายเพิ่มความทนทานต่อสึนามิและพายุชายฝั่ง แต่ก็ทำให้การก่อสร้างส่วนใหญ่ย้ายเข้าไปอยู่ในพื้นที่สูงที่มีระบบนิเวศเปราะบาง การแบ่งขั้นตอนงานอย่างรอบคอบ การติดตามตรวจวัด และการรายงานอย่างโปร่งใส จะเป็นหัวใจสำคัญในการรักษาการสนับสนุนจากชุมชนระหว่างที่การก่อสร้างเดินหน้า

ขั้นตอนต่อไปของโครงการ

การขุดอุโมงค์และสถานียังคงดำเนินต่อไปในหลายพื้นที่ งานหลักคือการจัดการเรื่องการเข้าพื้นที่และใบอนุญาตในชิซูโอกะให้แล้วเสร็จ ขุดอุโมงค์ลึกใต้เทือกเขาแอลป์ตอนใต้ให้เสร็จ และเร่งงานใต้ดินที่ซับซ้อนในชินางาวะกับนาโงยา หลังปิดผนึกงานโยธาและติดตั้งระบบแล้ว บริษัทจะบูรณาการระบบจ่ายไฟ ระบบสัญญาณ และระบบควบคุมเข้ากับขบวนรถ L0 Series จากนั้นจึงทดสอบวิ่งด้วยความเร็วสูงบนเส้นทางหลักใหม่เป็นเวลานาน ก่อนเริ่มให้บริการสาธารณะ จะต้องผ่านการรับรองความปลอดภัยและการตรวจสอบของรัฐบาล

ระยะแรกครอบคลุมเส้นทางโตเกียว-นาโงยา โดยมีแผนสร้างสถานีกลางที่ซางามิฮาระ โคฟุ อีดะ และนาคัตสึงาวะ หลังเปิดให้บริการถึงนาโงยาแล้ว มีแผนต่อขยายเส้นทางไปโอซากา พร้อมสถานีเพิ่มเติมในจังหวัดมิเอะและนารา ระยะที่สองจะต้องผ่านการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม จัดหาเงินทุน และกำหนดกรอบเวลาก่อสร้างของตนเอง สำหรับตอนนี้ ปี 2035 เป็นปีที่ใช้ในการจัดทำประมาณการทางการเงินและวางลำดับงาน แต่วันเริ่มให้บริการจริงจะขึ้นอยู่กับความคืบหน้าของอุโมงค์ที่ท้าทายที่สุดและช่วงเส้นทางในชิซูโอกะ

ประเด็นสำคัญ

• JR Central ปรับเพิ่มงบประมาณรถไฟแม่เหล็กชูโอชินคันเซ็นเป็น 11 ล้านล้านเยน เกือบสองเท่าของประมาณการเดิม
• ประมาณการต้นทุนก่อนหน้านี้อยู่ที่ 7.04 ล้านล้านเยนในปี 2021 หลังปรับเพิ่มจากค่าใช้จ่ายงานสถานีและการเสริมมาตรการรับมือแผ่นดินไหว
• ขณะนี้ต้องใช้งบเพิ่มอีกราว 4 ล้านล้านเยน รวมถึงประมาณ 2.3 ล้านล้านเยนสำหรับวัสดุและแรงงาน และ 1.2 ล้านล้านเยนสำหรับงานก่อสร้างที่ยากลำบาก
• บริษัทใช้ปี 2035 เป็นปีเปิดให้บริการเบื้องต้นสำหรับการวางแผน แต่ยังไม่ใช่วันเริ่มให้บริการที่ยืนยันแล้ว
• การเข้าพื้นที่เส้นทางช่วง 9 กิโลเมตรในชิซูโอกะยังไม่ได้ข้อยุติ เนื่องจากมีข้อกังวลเกี่ยวกับการไหลของน้ำในแม่น้ำโออิ
• เส้นทางระหว่างโตเกียวกับนาโงยาจะยาวราว 286 กิโลเมตร โดยประมาณ 90 เปอร์เซ็นต์เป็นอุโมงค์ใต้เทือกเขาแอลป์ตอนใต้และเขตเมือง
• ความเร็วเดินรถที่วางแผนไว้คือ 505 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำให้การเดินทางโตเกียว-นาโงยาเหลือราว 40 นาที
• JR Central วางแผนใช้กระแสเงินสดจากการดำเนินงานร่วมกับการออกหุ้นกู้และการกู้ยืม โดยสมมติอัตราดอกเบี้ยราว 3 เปอร์เซ็นต์
• แบบจำลองภายในคาดการณ์รายได้จากการดำเนินงานราว 1.64 ล้านล้านเยนในปีงบประมาณเต็มปีแรกหลังเปิดให้บริการ
• แผนค่าโดยสารสมมติราคาเพิ่มขึ้น 700 เยนจากที่นั่งจองล่วงหน้าของโนโซมิในปัจจุบัน โดยคาดว่าจะดึงผู้โดยสารจากเครื่องบินและโทไคโดชินคันเซ็น