รถไฟความเร็วสูง Whoosh ของอินโดนีเซียเผชิญบททดสอบหนี้สินที่พอกพูน

รถไฟสายสำคัญเผชิญความจริงด้านงบดุล

รถไฟความเร็วสูงสายแรกของอินโดนีเซีย หรือเส้นทางจากจาการ์ตาถึงบันดุงที่รู้จักกันในชื่อ Whoosh ถือเป็นหมุดหมายด้านเทคโนโลยีของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ช่วยลดเวลาเดินทางเหลือประมาณ 40 ถึง 45 นาที ทดแทนการเดินทางทางถนนที่คาดเดาเวลาได้ยาก และแสดงให้เห็นว่าเทคโนโลยีรถไฟของจีนทำงานบนผืนแผ่นดินอินโดนีเซียได้จริง ความสำเร็จนี้เป็นเรื่องจริง ภาระทางการเงินก็เช่นกัน ภาระหนี้ของโครงการซึ่งเกิดจากต้นทุนที่สูงกว่าคาดและเงินกู้จากธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน กำลังกดดันบริษัทของรัฐอินโดนีเซียที่ถือหุ้นส่วนใหญ่ การตัดสินใจในช่วงไม่กี่เดือนข้างหน้าเกี่ยวกับการปรับโครงสร้างหนี้ เงินอุดหนุน และธรรมาภิบาล จะเป็นตัวกำหนดว่า Whoosh จะกลายเป็นโครงข่ายคมนาคมหลักที่ยั่งยืน หรือเป็นปัญหาการคลังที่ยืดเยื้อ

ตัวเลขสะท้อนให้เห็นความท้าทายนี้ ต้นทุนก่อสร้างเพิ่มจากประมาณการเบื้องต้นเกือบ 6.1 พันล้านดอลลาร์ เป็นราว 7.2 ถึง 7.3 พันล้านดอลลาร์ หลังต้นทุนบานปลายประมาณ 1.2 พันล้านดอลลาร์ เงินทุนราวสามในสี่มาจากเงินกู้ของธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน โดยเงินกู้เดิมมีอายุ 40 ปี ระยะเวลาปลอดชำระเงินต้น 10 ปี และอัตราดอกเบี้ย 2 เปอร์เซ็นต์ การกู้เพิ่มเพื่อชดเชยต้นทุนส่วนที่บานปลายมีอัตราดอกเบี้ยสูงกว่า โดยมีรายงานว่าอยู่ที่ราว 3.4 เปอร์เซ็นต์ การเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ประกอบกับจำนวนผู้โดยสารที่ต่ำกว่าคาด ทำให้กลุ่มกิจการร่วมทุนของอินโดนีเซียและสมาชิกที่ใหญ่ที่สุดอย่าง PT Kereta Api Indonesia หรือที่รู้จักกันดีในชื่อ KAI ต้องแบกรับผลขาดทุน

เดิมพันทางการเมืองก็สูงไม่แพ้กัน รัฐบาลอินโดนีเซียยืนยันว่า Whoosh จัดตั้งขึ้นเป็นโครงการระหว่างบริษัท ไม่ใช่ภาระหนี้ของรัฐ ทว่ารัฐก็เป็นเจ้าของหุ้นส่วนใหญ่ผ่านบริษัทของรัฐ และแรงกดดันจากสาธารณชนย่อมสูงเมื่อบริษัทชั้นนำของประเทศขาดทุน ความตึงเครียดระหว่างรูปแบบทางกฎหมายกับความเป็นจริงทางเศรษฐกิจนี้เป็นหัวใจของการถกเถียงในปัจจุบัน ขณะนี้เจ้าหน้าที่กำลังพิจารณาทั้งการเจรจาปรับเงื่อนไขเงินกู้กับจีน การสนับสนุนงบประมาณสำหรับการดำเนินงานประจำวัน และการปรับวิธีแบ่งทรัพย์สินกับความรับผิดชอบระหว่างผู้ประกอบการและรัฐ

เหตุใดแรงกดดันทางการเงินจึงเพิ่มขึ้น

Whoosh เปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือนตุลาคม 2023 หลังเผชิญความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับการจัดหาที่ดิน งานโยธา และการระบาดใหญ่ ภายในกลางปี 2025 รถไฟสายนี้ให้บริการผู้โดยสารหลายล้านคน และมีความต้องการเดินทางช่วงสุดสัปดาห์อย่างสม่ำเสมอ จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยในวันธรรมดาอยู่ในระดับหลักหมื่นช่วงปลายสิบ ขณะที่วันหยุดสุดสัปดาห์มีจำนวนสูงกว่า ตัวเลขนี้ยังต่ำกว่าประมาณการช่วงแรกที่ตั้งเป้าผู้โดยสารเฉลี่ยหลายหมื่นคนต่อวัน รายได้จากตั๋วที่ต่ำกว่าคาดต้องเผชิญกับต้นทุนดำเนินงานที่สูงและดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้น

KCIC กิจการร่วมทุนที่บริหาร Whoosh รายงานผลขาดทุนในปี 2024 และในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 กลุ่มกิจการร่วมทุนแม่ในประเทศ PSBI ก็ขาดทุนหลายล้านล้านรูเปียห์ในช่วงเวลาเดียวกัน KAI ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดของ PSBI แบกรับความเสียหายส่วนใหญ่ ผู้บริหารชุดใหม่ของ KAI พูดอย่างตรงไปตรงมาเป็นพิเศษถึงความเสี่ยงที่ Whoosh ก่อให้เกิดกับสถานะทางการเงินของบริษัท

ในการไต่สวนของรัฐสภาเมื่อไม่นานมานี้ บ็อบบี ราซีดิน กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของ KAI เตือนสมาชิกรัฐสภาถึงความร้ายแรงของสถานการณ์ เขาอธิบายว่าแรงกดดันทางการเงินที่ KAI และผู้ประกอบการกำลังเผชิญอาจกลายเป็นความเสี่ยงร้ายแรง หากปล่อยไว้โดยไม่มีการจัดการ

เรากำลังศึกษาปัญหาของ KCIC ซึ่งคล้ายกับระเบิดเวลาที่กำลังเดินอยู่

คำเตือนดังกล่าวได้รับความสนใจ เพราะสอดคล้องกับสิ่งที่นักลงทุนและนักวิเคราะห์เห็นจากตัวเลขอยู่แล้ว การชำระดอกเบี้ยเงินกู้เดิมยังจัดการได้ในช่วงปลอดชำระเงินต้น ซึ่งจะสิ้นสุดในปี 2028 แต่การชำระหนี้จากเงินกู้เพิ่มเติมที่มีอัตราดอกเบี้ยสูงกว่า และการเตรียมชำระคืนเงินต้นเมื่อสิ้นสุดช่วงปลอดชำระ ทำให้ภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ หากไม่มีแหล่งรายได้ที่แข็งแกร่งขึ้น แรงกดดันต่อกระแสเงินสดก็จะทวีความรุนแรงขึ้นทุกปี

โครงสร้างเงินทุนเป็นอย่างไร

Whoosh เป็นเจ้าของและดำเนินงานโดย PT Kereta Cepat Indonesia China หรือ KCIC กิจการร่วมทุนที่อินโดนีเซียถือหุ้น 60 เปอร์เซ็นต์ และจีนถือหุ้น 40 เปอร์เซ็นต์ ฝั่งอินโดนีเซียมี PSBI ซึ่งรวบรวมบริษัทของรัฐหลายแห่ง โดย KAI ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุด ส่วนผู้ร่วมทุนจากจีนประกอบด้วยผู้ก่อสร้างทางรถไฟ ผู้ผลิตขบวนรถ และบริษัทด้านระบบอาณัติสัญญาณกับการสื่อสาร เทคโนโลยีความเร็วสูงทั้งหมดบนเส้นทางเป็นของจีน ตั้งแต่ขบวนรถ CR400AF Yawan ไปจนถึงระบบอาณัติสัญญาณและระบบจ่ายไฟฟ้า

หนี้เป็นแหล่งเงินทุนส่วนใหญ่ของโครงการ ธนาคารเพื่อการพัฒนาจีนจัดหาเงินทุนราว 75 เปอร์เซ็นต์ของทั้งหมดผ่านเงินกู้ระยะยาว สำนักข่าว Reuters รายงานว่าแพ็กเกจเงินกู้เดิมมีอายุ 40 ปี ระยะเวลาปลอดชำระเงินต้น 10 ปี และอัตราดอกเบี้ย 2 เปอร์เซ็นต์ ต้นทุนที่บานปลายทำให้ต้องกู้เพิ่ม ซึ่งจีนเสนออัตราดอกเบี้ยสูงขึ้นในช่วงกลาง 3 เปอร์เซ็นต์ อินโดนีเซียยอมรับการค้ำประกันจากรัฐบาลแบบจำกัดวงเงินสำหรับเงินกู้ใหม่ในช่วงปลายปี 2023 หลังจากก่อนหน้านี้คัดค้านแนวทางดังกล่าว นอกจากนี้ KAI ยังได้กู้เงินโดยตรงจากธนาคารเพื่อการพัฒนาจีนบางส่วนเพื่อครอบคลุมต้นทุนที่บานปลาย โดยมีรายงานว่าอัตราดอกเบี้ยอยู่ระหว่าง 3.7 ถึง 3.8 เปอร์เซ็นต์

รายละเอียดเหล่านี้สำคัญ เพราะเป็นตัวกำหนดภาระกระแสเงินสดที่ KCIC และผู้ถือหุ้นต้องรับผิดชอบต่อไป ระยะเวลาปลอดชำระเงินต้นเพียงเลื่อนการคืนเงินต้นออกไป ไม่ได้ยกเว้นดอกเบี้ย เมื่อเริ่มทยอยชำระคืน ภาระหนี้รายปีจะเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะเมื่อหนี้บางส่วนมีอัตราดอกเบี้ยสูงกว่า นี่จึงเป็นเหตุผลที่ผู้กำหนดนโยบายมุ่งเน้นมาตรการสองด้าน ได้แก่ การปรับปรุงผลประกอบการดำเนินงานของโครงการ และการปรับเงื่อนไขหนี้ให้สอดคล้องกับประมาณการรายได้ที่เป็นจริงมากขึ้น

ต้นทุนบานปลายและสาเหตุ

ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นคือหัวใจของปัญหาในปัจจุบัน มีการประเมินว่าต้นทุนต่อกิโลเมตรของเส้นทางนี้อยู่ที่ราว 52 ล้านดอลลาร์ สูงกว่าตัวเลขที่พบในจีนและยุโรป ผู้สนับสนุนโครงการชี้ว่าลักษณะทางธรณีวิทยาของชวาตะวันตก การขุดอุโมงค์ งานโยธาที่ซับซ้อน และการจัดหาที่ดินที่ยากลำบาก เป็นปัจจัยที่ทำให้ต้นทุนสูงขึ้น ช่วงการระบาดใหญ่ยังส่งผลกระทบต่อตารางเวลาและการขนส่ง ซึ่งเพิ่มค่าใช้จ่ายเช่นกัน

ข้อเท็จจริงเหล่านี้ไม่ได้ลบล้างว่าอินโดนีเซียตกลงรับเงื่อนไขเงินทุนที่มีต้นทุนสูงกว่าทางเลือกอื่นที่เคยพิจารณาไว้ เมื่อมีการคัดเลือกโครงการครั้งแรกในปี 2015 ข้อเสนอของญี่ปุ่นมีเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำมาก โดยมีรายงานว่าอยู่ใกล้ 0.1 เปอร์เซ็นต์ แต่อินโดนีเซียเลือกข้อเสนอของจีนที่เน้นความรวดเร็วในการส่งมอบ การร่วมทุน และการถ่ายทอดเทคโนโลยี เงินกู้ที่ได้รับการสนับสนุนจากปักกิ่งเป็นเงินกู้เชิงพาณิชย์ ไม่ใช่เงินกู้เงื่อนไขผ่อนปรน การตัดสินใจครั้งนั้นมีเหตุผลเชิงยุทธศาสตร์ แต่ทำให้ต้นทุนเงินทุนสูง ซึ่งยิ่งเห็นชัดเมื่อกระแสเงินสดจากการดำเนินงานตึงตัว

การที่อินโดนีเซียยอมรับการค้ำประกันจากรัฐบาลสำหรับเงินกู้เพิ่มเติมในช่วงที่ต้นทุนบานปลายสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลง โครงการนี้ถูกนำเสนอต่อสาธารณะว่าเป็นความเสี่ยงทางธุรกิจที่กลุ่มกิจการร่วมทุนต้องรับผิดชอบ การค้ำประกันแบบจำกัดวงเงินยอมรับว่าเจ้าหนี้ต้องการหลักประกันเพิ่มเติมก่อนปล่อยเงินกู้อีก ทั้งยังทำให้เส้นแบ่งระหว่างภาระของบริษัทกับภาระของรัฐพร่าเลือนขึ้น อย่างน้อยก็ในระดับหนึ่ง

จำนวนผู้โดยสาร ค่าโดยสาร และความคุ้มค่าทางธุรกิจ

คำถามหลักของรถไฟความเร็วสูงทุกสายคือ จะดึงดูดผู้โดยสารได้มากพอด้วยค่าโดยสารที่ยั่งยืน เพื่อครอบคลุมต้นทุนดำเนินงานและช่วยชำระหนี้หรือไม่ Whoosh มีข้อได้เปรียบชัดเจนสำหรับผู้เดินทางที่ให้ความสำคัญกับเวลาและความแน่นอน รถไฟได้รับผลกระทบจากรถติดและสภาพอากาศน้อยกว่า มีสถานีและสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทันสมัย อย่างไรก็ตาม เส้นทางจากจาการ์ตาถึงบันดุงมีรถไฟทั่วไปที่ให้บริการหลายสิบเที่ยวต่อวันอยู่แล้ว และทางเลือกเดินทางด่วนบนถนนก็แข่งขันด้านราคาอย่างดุเดือด

การกำหนดราคาตั๋วต้องรักษาสมดุลที่ยากลำบาก หากค่าโดยสารสูงเกินไป จำนวนผู้โดยสารจะลดลง แต่หากต่ำเกินไป รายได้ที่ขาดหายก็จะเพิ่มขึ้น ตัวเลขช่วงแรกแสดงให้เห็นว่ามีผู้โดยสารราว 13,000 คนต่อวันในระยะแรกของการดำเนินงาน ก่อนจะเพิ่มขึ้นในปี 2024 และต่อเนื่องถึงปี 2025 ค่าเฉลี่ยในวันธรรมดาราว 16,000 ถึง 18,000 คน และจำนวนที่สูงกว่าในวันหยุดสุดสัปดาห์ บ่งชี้ว่าตลาดยังอยู่ระหว่างการพัฒนา บริษัทส่งเสริมรถโดยสารเชื่อมต่อและการเดินทางช่วงสุดท้ายที่ดีขึ้น แต่การเข้าถึงสถานีและการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งในเมืองยังอยู่ระหว่างการปรับปรุง

ในระดับโลก รายได้จากการขายตั๋วเพียงอย่างเดียวแทบไม่เพียงพอที่จะจ่ายค่ารถไฟความเร็วสูง รูปแบบธุรกิจยังอาศัยการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี การให้เช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ และมูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้น เจ้าหน้าที่และผู้พัฒนาโครงการของอินโดนีเซียเริ่มวางแผนพัฒนาพื้นที่รอบระบบขนส่งสาธารณะบริเวณสถานีฮาลิม ปาดาลารัง และเตกัลลัวร์แล้ว กลยุทธ์นี้อาจช่วยได้ในระยะยาว แต่ต้องอาศัยการประสานงานด้านผังเมือง เส้นทางคมนาคมเชื่อมต่อ และเงินทุนภาคเอกชน ในระยะใกล้ KCIC ต้องประคองฐานะการเงินให้ผ่านช่วงก่อนที่รายได้ที่ไม่ใช่ค่าโดยสารจะเติบโตเต็มที่

ใครแบกรับความเสี่ยง และเส้นแบ่งระหว่างบริษัทกับรัฐพร่าเลือนตรงไหน

ตามการออกแบบเดิม Whoosh ควรอยู่นอกงบประมาณแผ่นดิน โครงสร้างกลุ่มกิจการร่วมทุนตั้งใจจะช่วยปกป้องผู้เสียภาษี พร้อมเปิดทางให้บริษัทของรัฐเป็นผู้นำ แต่ในความเป็นจริงซับซ้อนกว่านั้น KAI รายงานผลขาดทุนที่เกี่ยวข้องกับบทบาทในกลุ่มกิจการร่วมทุน สมาชิกอินโดนีเซียรายอื่น รวมถึงบริษัทก่อสร้างและบริษัททางด่วน ก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน ขณะเดียวกัน Danantara ซึ่งเป็นหน่วยงานโฮลดิงแห่งใหม่ของรัฐบาลสำหรับสินทรัพย์ของรัฐ ก็เข้ามามีบทบาทในการกำกับดูแลและหาทางออก

พุบายา ยูดี ซาเดวา รัฐมนตรีคลัง แสดงจุดยืนของรัฐบาลอย่างชัดเจนในการให้สัมภาษณ์ต่อสาธารณะ เขาปฏิเสธการใช้งบประมาณแผ่นดินชำระหนี้ของ Whoosh และผลักดันให้หาทางออกภายในระบบบริษัทของรัฐ

เราจะไม่ใช้งบประมาณแผ่นดินมาชำระหนี้นี้

จุดยืนดังกล่าวสะท้อนบทเรียนราคาแพงจากโครงการขนาดใหญ่ทั่วโลก เมื่อรัฐบาลเข้ารับผิดชอบทางการคลังโดยตรงต่อสินทรัพย์ที่กำลังประสบปัญหา ภาระอาจพอกพูนขึ้นอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม การไม่เข้าไปดำเนินการก็ไม่ใช่ทางเลือกที่ใช้ได้ หากบริษัทของรัฐรายสำคัญเสี่ยงเผชิญปัญหาสภาพคล่องหรือความสามารถในการชำระหนี้ อินโดนีเซียเริ่มแบ่งเบาภาระการดำเนินงานบางส่วนแล้ว โดยสนับสนุนงบประมาณเพื่อประคองบริการประจำวันระหว่างเจรจาปรับโครงสร้างระยะยาว นี่คือสมดุลที่ผู้กำหนดนโยบายพยายามรักษาไว้ ได้แก่ เดินหน้าบริการ ปกป้องบริษัทของรัฐที่เป็นแกนหลัก และหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนหนี้สินของบริษัทให้กลายเป็นหนี้ของรัฐ

สิ่งที่อินโดนีเซียกำลังพิจารณา

เจ้าหน้าที่และผู้บริหารบริษัทวางทางเลือกหลายประการไว้บนโต๊ะพิจารณา แต่ละทางเลือกมีข้อแลกเปลี่ยน

เจรจากับธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน

แนวทางที่ทำได้จริงที่สุดคือขอขยายกำหนดชำระหนี้ ลดส่วนเพิ่มของอัตราดอกเบี้ย หรือปรับตารางชำระคืนให้ยืดหยุ่นขึ้น การขยายระยะเวลาเงินกู้และเฉลี่ยการทยอยชำระหนี้หลังสิ้นสุดช่วงปลอดชำระเงินต้นอาจช่วยลดภาระรายปีได้ อินโดนีเซียยังศึกษาทางเลือกชำระคืนหลายสกุลเงิน เพื่อให้สอดคล้องกับกระแสเงินสดและจำกัดความเสี่ยงด้านอัตราแลกเปลี่ยน

แยกโครงสร้างพื้นฐานออกจากการดำเนินงาน

แนวทางหนึ่งคือกำหนดให้รัฐหรือหน่วยงานที่ได้รับมอบหมายรับผิดชอบรางและสถานีอย่างเป็นทางการ ขณะที่ KCIC หรือ KAI มุ่งเน้นด้านขบวนรถและบริการลูกค้า ผู้ประกอบการจะจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้โครงสร้างพื้นฐาน ส่วนโครงสร้างพื้นฐานอาจได้รับการปฏิบัติเหมือนสินทรัพย์สาธารณะอื่น ๆ ที่มีงบประมาณสนับสนุน แนวทางนี้คล้ายกับรูปแบบที่ใช้ในบางประเทศของยุโรป และอาจช่วยให้ความรับผิดชอบชัดเจนขึ้น

เพิ่มทุนหรือหาผู้ลงทุนรายใหม่

การเพิ่มทุนใหม่อาจช่วยลดภาระหนี้และต้นทุนดอกเบี้ย ซึ่งน่าจะต้องอาศัยการสนับสนุนจากรัฐบาลแก่ผู้ถือหุ้นชาวอินโดนีเซีย อันขัดกับความต้องการจำกัดภาระทางการคลัง การดึงผู้ลงทุนรายใหม่เข้ามามีความซับซ้อนจากปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์และความจำเป็นในการรักษาความเป็นเอกภาพของการดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม หากหาพันธมิตรที่น่าเชื่อถือได้ ก็ยังถือเป็นทางเลือกในทางทฤษฎี

ปรับปรุงการดำเนินงานและเพิ่มรายได้ที่ไม่ใช่ค่าโดยสาร

การเพิ่มจำนวนผู้โดยสารเป็นสิ่งจำเป็น การเข้าถึงสถานีที่ดีขึ้น การรวมระบบจำหน่ายตั๋วกับบริการรถไฟโดยสาร และการกำหนดราคาแบบเจาะจง สามารถเพิ่มอัตราการใช้ที่นั่งได้โดยไม่ทำให้รายได้ลดลง โครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีอาจสร้างรายได้จากค่าเช่าและการสร้างมูลค่าจากที่ดินเพียงครั้งเดียว มาตรการเหล่านี้ต้องใช้เวลา แต่มีความสำคัญต่อความคุ้มค่าทางธุรกิจในระยะยาว

เปรียบเทียบกับเรื่องเล่ากับดักหนี้

การถกเถียงในที่สาธารณะมักยกกรณีท่าเรือฮัมบันโตตาของศรีลังกา ซึ่งถูกให้เช่าระยะยาวหลังเกิดวิกฤตหนี้ การเปรียบเทียบนี้มีน้ำหนักทางการเมือง แต่โครงสร้างของทั้งสองกรณีแตกต่างกัน Whoosh เป็นบริการรถไฟภายในประเทศที่ดำเนินงานโดยกิจการร่วมทุน ซึ่งอินโดนีเซียมีอำนาจควบคุมผ่านการถือหุ้นส่วนใหญ่ หนี้อยู่กับกลุ่มบริษัทที่เชื่อมโยงกับบริษัทของรัฐ ไม่ใช่กระทรวงการคลัง ส่วนจีนเป็นผู้ให้กู้และพันธมิตรด้านเทคนิค ไม่ใช่ผู้ถือสัมปทานท่าเรือยุทธศาสตร์

กรณีอื่นในภูมิภาคให้บทเรียนที่นำมาใช้ได้มากกว่า มาเลเซียเจรจาสัญญารถไฟชายฝั่งตะวันออกใหม่เพื่อลดต้นทุนและกำหนดความรับผิดชอบใหม่ เคนยาปรับเงื่อนไขชำระหนี้ของรถไฟมาตรฐานเพื่อบรรเทาแรงกดดัน ทั้งสองกรณีไม่ได้ทำให้หนี้หายไป แต่ช่วยให้การชำระคืนจัดการได้ง่ายขึ้นและทำให้การควบคุมการดำเนินงานชัดเจนขึ้น ดูเหมือนว่าอินโดนีเซียกำลังมุ่งไปในทิศทางนี้

เจ้าหน้าที่จีนส่งสัญญาณพร้อมร่วมมือเพื่อรักษาเสถียรภาพของ Whoosh โดยตระหนักถึงสถานะของโครงการในฐานะโครงการเด่นของข้อริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ปักกิ่งมีแรงจูงใจจำกัดที่จะผลักดันให้ประเทศพันธมิตรเผชิญวิกฤต อินโดนีเซียเองก็ได้ประโยชน์จากผลลัพธ์ที่สร้างสรรค์ ซึ่งช่วยรักษาบริการ ปกป้องบริษัทของรัฐ และหลีกเลี่ยงภาระทางการคลังที่ไม่จำเป็น

ประเด็นธรรมาภิบาลและความโปร่งใส

การถกเถียงด้านการเงินเกิดขึ้นควบคู่กับข้อกังวลเรื่องธรรมาภิบาล หน่วยงานต่อต้านการทุจริตของอินโดนีเซียเริ่มสอบสวนเบื้องต้นในปี 2025 เกี่ยวกับข้อกล่าวหาว่ามีการทำให้ต้นทุนก่อสร้างสูงเกินจริงและความผิดปกติในการจัดหาที่ดิน ผู้สอบสวนยังไม่ได้ประกาศข้อกล่าวหาอย่างเป็นทางการ การตรวจสอบสะท้อนถึงขนาดและความซับซ้อนของการจัดซื้อจัดจ้าง ตลอดจนความสนใจของสาธารณชนต่อการบริหารโครงการ

ต้นทุนต่อกิโลเมตรที่สูงกว่ามาตรฐานสากลจำเป็นต้องมีคำอธิบายที่ชัดเจน การขุดอุโมงค์และสภาพภูมิประเทศอาจทำให้ต้นทุนสูงขึ้นได้อย่างสมเหตุสมผล เช่นเดียวกับความล่าช้าที่บังคับให้ผู้รับเหมาต้องระดมกำลังกลับเข้าพื้นที่และเจรจาใหม่ การเปิดเผยข้อมูลอย่างโปร่งใสเกี่ยวกับคำสั่งเปลี่ยนแปลงงาน ค่าชดเชยที่ดิน และข้อเรียกร้องของผู้รับเหมา จะช่วยฟื้นฟูความเชื่อมั่นได้ การเผยแพร่งบการเงินที่ผ่านการตรวจสอบของ KCIC ก็จะช่วยยกระดับการถกเถียงในที่สาธารณะ โดยเปลี่ยนจากการคาดการณ์ไปสู่ข้อมูลที่ได้รับการยืนยัน

การขยายเส้นทางจะช่วยให้โครงการคุ้มค่าขึ้นได้หรือไม่

อินโดนีเซียและจีนเตรียมหารือเรื่องการขยายเส้นทางจากจาการ์ตามุ่งหน้าสู่สุราบายา เพื่อสร้างเส้นทางที่ยาวขึ้นทั่วเกาะชวา เส้นทางที่ยาวขึ้น มีสถานีมากขึ้น และครอบคลุมพื้นที่รับผู้โดยสารกว้างขึ้น อาจช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารและสนับสนุนการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีได้มากขึ้น การขยายเส้นทางอาจช่วยให้ใช้ขบวนรถและศูนย์ซ่อมบำรุงได้คุ้มค่าขึ้นด้วย เจ้าหน้าที่อินโดนีเซียบางคนเห็นว่าการขยายเส้นทางจะสมเหตุสมผลก็ต่อเมื่อปรับโครงสร้างหนี้ปัจจุบันแล้ว และกำหนดความรับผิดชอบด้านการดำเนินงานให้ชัดเจนอย่างยิ่ง

ผู้เจรจาวางลำดับความสำคัญไว้แล้ว ธรรมาภิบาลต้องกำหนดว่าใครรับผิดชอบงานใดด้านการเดินรถและบำรุงรักษา การจัดหาเงินทุนควรลดแรงกดดันต่อ KCIC และบริษัทแม่ โดยไม่ผลักภาระทั้งหมดไปให้รัฐ อินโดนีเซียต้องการรักษาอำนาจในการกำกับการพัฒนาเมืองรอบสถานี ส่วนระเบียบการบริหารความเสี่ยงต้องครอบคลุมความล่าช้า การปรับเปลี่ยนทางเทคนิค และความท้าทายด้านการเชื่อมต่อ เงื่อนไขเหล่านี้จะช่วยเปลี่ยนการลงทุนรถไฟต้นทุนสูงให้เป็นแรงขับเคลื่อนการพัฒนาภูมิภาค แทนที่จะเป็นภาระต่อ งบดุล

ความสำเร็จในอีก 24 เดือนข้างหน้าจะเป็นอย่างไร

ความคืบหน้าจะไม่ได้เกิดจากการประกาศเพียงครั้งเดียว แต่มีแนวโน้มจะเกิดเป็นลำดับขั้น ได้แก่ การปรับโครงสร้างเงินกู้กับธนาคารเพื่อการพัฒนาจีนเพื่อลดภาระชำระคืนในระยะใกล้ การตัดสินใจอย่างชัดเจนว่ารัฐจะรับผิดชอบสินทรัพย์ประเภทรางและสถานีหรือไม่ โดยให้ผู้ประกอบการจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้โครงสร้างพื้นฐาน การอุดหนุนการดำเนินงานแบบเจาะจงที่โปร่งใสและเชื่อมโยงกับข้อผูกพันด้านบริการ กำหนดการเผยแพร่งบการเงินที่ผ่านการตรวจสอบ และแผนเร่งพัฒนาพื้นที่รอบสถานีด้วยเงินทุนภาคเอกชนเพื่อสร้างรายได้ที่ไม่ใช่ค่าโดยสาร

แต่ละขั้นตอนช่วยลดความไม่แน่นอน เมื่อนำมารวมกันก็อาจช่วยสร้างเสถียรภาพให้กระแสเงินสดของ KCIC และปกป้องฐานะของ KAI กับผู้ถือหุ้นชาวอินโดนีเซียรายอื่น ความสัมพันธ์เชิงยุทธศาสตร์กับจีนยังคงมีความสำคัญ ทั้งสองฝ่ายต่างมีผลประโยชน์ร่วมกันในการทำให้รถไฟดำเนินงานได้และมีฐานะทางการเงินที่ยั่งยืน เพื่อแสดงศักยภาพทางเทคโนโลยีและให้บริการประชาชน

ประเด็นสำคัญ

• ต้นทุนรวมของโครงการอยู่ที่ราว 7.2 ถึง 7.3 พันล้านดอลลาร์ หลังต้นทุนบานปลาย 1.2 พันล้านดอลลาร์ โดยประมาณ 75 เปอร์เซ็นต์มาจากเงินกู้ของธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน
• เงินกู้เดิมจากธนาคารเพื่อการพัฒนาจีนมีอายุ 40 ปี ระยะเวลาปลอดชำระเงินต้น 10 ปี และอัตราดอกเบี้ย 2 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่เงินกู้เพิ่มเติมเพื่อชดเชยต้นทุนที่บานปลายมีอัตราดอกเบี้ยราว 3.4 เปอร์เซ็นต์
• จำนวนผู้โดยสารและรายได้จากตั๋วต่ำกว่าประมาณการช่วงแรก ส่วน KCIC และกลุ่มกิจการร่วมทุนแม่ของอินโดนีเซียรายงานผลขาดทุนจำนวนมากในปี 2024 และช่วงต้นปี 2025
• KAI ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดของอินโดนีเซียแบกรับผลขาดทุนส่วนใหญ่ และเตือนว่าอาจเกิดปัญหาร้ายแรงหากไม่สร้างเสถียรภาพทางการเงิน
• อินโดนีเซียยอมรับการค้ำประกันจากรัฐบาลแบบจำกัดวงเงินสำหรับหนี้ใหม่ในปี 2023 ทำให้เส้นแบ่งระหว่างภาระบริษัทกับภาระรัฐพร่าเลือน แม้โครงการจะมีโครงสร้างระหว่างบริษัทก็ตาม
• ทางเลือกเชิงนโยบายประกอบด้วยการเจรจาปรับเงื่อนไขเงินกู้ การแยกโครงสร้างพื้นฐานออกจากการดำเนินงาน การสนับสนุนค่าใช้จ่ายดำเนินงานแบบเจาะจง และการเร่งเพิ่มรายได้ที่ไม่ใช่ค่าโดยสาร
• เจ้าหน้าที่จีนส่งสัญญาณพร้อมร่วมมือ ขณะที่อินโดนีเซียตั้งเป้าเจรจาเงื่อนไขใหม่ก่อนเดินหน้าโครงการขยายเส้นทางที่เสนอไปยังสุราบายา
• การตรวจสอบธรรมาภิบาลเข้มข้นขึ้น โดยคณะกรรมการปราบปรามการทุจริตแห่งชาติอินโดนีเซีย (KPK) เริ่มสอบสวนเบื้องต้นเกี่ยวกับต้นทุนและแนวทางจัดหาที่ดิน พร้อมมีเสียงเรียกร้องให้เปิดเผยรายงานทางการเงินอย่างโปร่งใสมากขึ้น