รัฐบาลไต้หวันยืนยันเดินหน้าโครงการต่อขยายรถไฟไปอี๋หลานมูลค่ามหาศาล ท่ามกลางเสียงวิจารณ์อย่างหนัก

แผนโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นข้อถกเถียง

กระทรวงคมนาคมและการสื่อสารของไต้หวัน (MOTC) ยืนหยัดเดินหน้าแผนต่อขยายเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง (HSR) ไปยังเทศมณฑลอี๋หลาน แม้อดีตเจ้าหน้าที่ระดับสูงและสหภาพแรงงานด้านคมนาคมจะวิจารณ์อย่างหนัก โครงการนี้ใช้งบประมาณมากกว่า 350,000 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่ (NT$) และจุดชนวนการถกเถียงอย่างดุเดือดเกี่ยวกับลำดับความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐาน ความรับผิดชอบด้านการเงิน และวิธีเชื่อมต่อเมืองหลวงกับชายฝั่งตะวันออกให้มีประสิทธิภาพที่สุด รัฐบาลเห็นว่าการต่อขยายมีความจำเป็นต่อการรองรับผู้โดยสารและการบูรณาการทางเศรษฐกิจในอนาคต ขณะที่ฝ่ายคัดค้านมองว่าเป็นทางออกฟุ่มเฟือยสำหรับปัญหาที่แก้ได้ด้วยต้นทุนต่ำกว่า

รายละเอียดและขอบเขตโครงการ

โครงการต่อขยายที่เสนอเป็นงานวิศวกรรมขนาดใหญ่ ซึ่งมีเป้าหมายพลิกโฉมการคมนาคมในภาคเหนือของไต้หวัน แผนดังกล่าวระบุเส้นทางยาว 60.6 กิโลเมตร เชื่อมสถานีหนานกั่งของรถไฟความเร็วสูงในกรุงไทเปกับเทศมณฑลอี๋หลาน เส้นทางจะผ่านเขตซีจื่อ ผิงซี ซวงซี และกงเหลียวของนครนิวไทเป ก่อนถึงตำบลโถวเฉิงในอี๋หลาน โดยในระยะทางทั้งหมดนี้ 59.6 กิโลเมตรเป็นเส้นทางก่อสร้างใหม่ โครงการประกอบด้วยสถานีแห่งใหม่ทางตะวันออกเฉียงใต้ของศูนย์ราชการเทศมณฑลอี๋หลาน และศูนย์ซ่อมบำรุงที่อยู่ถัดลงไปทางใต้ หากได้รับอนุมัติขั้นสุดท้าย ทางการคาดว่าการก่อสร้างจะใช้เวลาประมาณ 11 ปี สำนักงานการรถไฟประเมินต้นทุนรวมไว้ที่ 352,180 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่ ซึ่งรวมเงินเฟ้อและค่าใช้จ่ายก่อสร้างที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นแล้ว

ที่มาและบริบททางประวัติศาสตร์

ความพยายามปรับปรุงการเชื่อมต่อทางรถไฟไปยังอี๋หลานไม่ใช่เรื่องใหม่ หลายปีที่ผ่านมา ผู้อยู่อาศัยและผู้เดินทางต้องเผชิญการจราจรติดขัดอย่างหนักบนทางหลวงที่มุ่งสู่ชายฝั่งตะวันออก โดยเฉพาะช่วงสุดสัปดาห์และวันหยุด ย้อนไปถึงปี 2019 กระทรวงคมนาคมและการสื่อสารเสนอให้ต่อขยายรถไฟความเร็วสูงขึ้นไปทางเหนือ เพื่อเป็นทางเลือกแทนโครงการรถไฟสายไทเป-อี๋หลานที่ชะงักงัน โครงการรถไฟสายตรงดังกล่าวติดขัดมาหลายปีจากข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมเกี่ยวกับพื้นที่รับน้ำของอ่างเก็บน้ำเฟ่ยชุ่ย รัฐบาลให้เหตุผลว่าการต่อขยายรถไฟความเร็วสูง แม้อาจมีค่าใช้จ่ายสูงกว่า ก็สามารถเลี่ยงพื้นที่อ่อนไหวรอบอ่างเก็บน้ำ และชดเชยระยะทางที่ยาวกว่าด้วยความเร็วที่เหนือกว่า อย่างไรก็ตาม ในช่วงแรกบริษัทการรถไฟความเร็วสูงไต้หวันระบุว่าสัญญาก่อสร้าง-ดำเนินงาน-โอนกรรมสิทธิ์ (BOT) ครอบคลุมเฉพาะเส้นทางระหว่างไทเปกับเกาสง ซึ่งสะท้อนความซับซ้อนของการขยายขอบเขตภารกิจระบบ

เหตุผลของรัฐบาลและประโยชน์เชิงยุทธศาสตร์

สำนักงานการรถไฟยืนยันว่าแผนรถไฟความเร็วสูงปัจจุบันให้ความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างความเร็ว ความจุ และการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม สำนักงานฯ ระบุว่าได้ประเมินทั้งทางเลือกการต่อขยายรถไฟความเร็วสูงและทางเลือกสร้างรถไฟสายตรง (TR) อย่างรอบด้าน ก่อนเสนอแผนรถไฟความเร็วสูงให้คณะรัฐมนตรีพิจารณา ทางเลือกรถไฟสายตรงเผชิญอุปสรรคสำคัญ แนวเส้นทางเดิมจะตัดผ่านพื้นที่รับน้ำของอ่างเก็บน้ำเฟ่ยชุ่ย จนกลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมคัดค้านอย่างรุนแรง ส่วนการปรับเส้นทางรถไฟสายตรงให้เลียบชายฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือถูกมองว่าไม่เหมาะสม เพราะช่วยลดเวลาเดินทางได้น้อยมากและต้องรื้อถอนอาคารที่พักอาศัยจำนวนมาก

ในทางกลับกัน เส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะวิ่งใต้ดินเป็นส่วนใหญ่ เจ้าหน้าที่คาดว่าเส้นทางนี้จะลดเวลาเดินทางระหว่างไทเปกับอี๋หลานจาก 90 นาทีเหลือเพียง 28 นาที ที่สำคัญกว่านั้น จะเพิ่มขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารทางรถไฟโดยรวมเป็นมากกว่า 3 เท่าของระดับปัจจุบัน เพื่อรองรับความต้องการระยะยาว ไม่ใช่เพียงเพิ่มความเร็วในระยะสั้น หยาง เฉิงชุน รองผู้อำนวยการสำนักงานการรถไฟ เน้นย้ำว่าระบบรถไฟความเร็วสูงไต้หวันและการรถไฟไต้หวันเป็นระบบที่เกื้อหนุนกัน โดยการต่อขยายรถไฟความเร็วสูงจะทำให้ผู้โดยสารเดินทางไปกลับระหว่างไทเปกับเทศมณฑลอี๋หลานได้ภายในวันเดียว

เสียงคัดค้านจากอดีตเจ้าหน้าที่

แม้รัฐบาลจะชี้แจงเหตุผลเหล่านี้ แต่โครงการก็มีผู้คัดค้านจำนวนมากในแวดวงรัฐบาลเอง อดีตรัฐมนตรีที่ไม่มีตำแหน่งประจำสำนักนายกรัฐมนตรี จาง ชิงเซิน และอดีตรัฐมนตรีคมนาคม โฮ เฉินถาน เรียกร้องต่อสาธารณะให้ระงับโครงการ จางวิจารณ์เหตุผลของการลงทุนประมาณ 400,000 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่ในโครงสร้างพื้นฐานรถไฟความเร็วสูงสำหรับเส้นทางที่ค่อนข้างสั้น เขาให้เหตุผลว่าอี๋หลานอยู่ห่างจากไทเปเพียง 40-50 กิโลเมตรตามระยะทางรถไฟทั่วไป จึงไม่มีเหตุผลรองรับการใช้จ่ายจำนวนนี้

โฮ เฉินถาน สนับสนุนโครงการรถไฟสายตรง TR มาโดยตลอด โดยมองว่าการต่อขยายรถไฟความเร็วสูงไม่คุ้มค่าและอาจบั่นทอนความยั่งยืนทางการเงินของเครือข่ายรถไฟทั่วไปที่มีอยู่ เขาเตือนว่าโครงการอาจไม่มีวันคุ้มทุน และอาจทิ้งภาระหนี้ไว้ให้คนรุ่นหลัง เสียงวิจารณ์ดังกล่าวสะท้อนความเห็นที่แตกต่างกันอย่างพื้นฐานว่า ทางออกควรใช้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง หรือปรับปรุงเครือข่ายรถไฟทั่วไปให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

ข้อกังวลของสหภาพแรงงานและความเสี่ยงทางการเงิน

การถกเถียงยังขยายไปถึงภาคแรงงาน โดยสหภาพแรงงานการรถไฟไต้หวันและกลุ่มภาคประชาสังคมแสดงจุดยืนคัดค้านอย่างหนัก ตัวแทนสหภาพแรงงานให้เหตุผลว่าการต่อขยายรถไฟความเร็วสูงเป็นภัยคุกคามต่อความอยู่รอดของการรถไฟไต้หวัน (TRC) พวกเขาเตือนว่าเส้นทางความเร็วสูงซึ่งเดินทางได้รวดเร็วกว่าจะดึงผู้โดยสารออกไป ส่งผลให้ TRC สูญเสียรายได้ประมาณ 800 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่ต่อปี ในช่วง 30 ปี ความเสียหายสะสมอาจสูงถึง 58,000 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่ กระทบฐานะการเงินขององค์กรและความมั่นคงในการทำงานของพนักงานรถไฟ

จู จื้ออวี่ เลขาธิการสหภาพแรงงานการรถไฟไต้หวัน กล่าวว่า "หากอนุมัติเส้นทางรถไฟความเร็วสูง TRC อาจสูญเสียรายได้สูงถึง 800 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่ และความเสียหายตลอด 30 ปีอาจเกิน 58,000 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่"

ฝ่ายคัดค้านยังชี้ให้เห็นข้อเท็จจริงด้านการเดินทางของผู้โดยสาร แม้รถไฟความเร็วสูงจะรวดเร็ว แต่เมื่อถึงอี๋หลานแล้ว ผู้เดินทางยังต้องต่อรถไฟท้องถิ่นหรือรถโดยสารเพื่อไปยังจุดหมายเฉพาะ อู๋ ซื่อเฉา ผู้อำนวยการบริหารสหภาพแรงงาน ให้เหตุผลว่าเมื่อผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงยังต้องต่อรถ จึงไม่ได้เดินทางเร็วกว่าสำหรับคนส่วนใหญ่ เขาระบุว่ารถไฟความเร็วสูงจะเร็วกว่าเส้นทางรถไฟสายตรงใหม่เพียง 20 นาที แต่มีต้นทุนสูงกว่ามาก

เงื่อนไขด้านสิ่งแวดล้อมและการจัดหาที่ดิน

โครงการผ่านกระบวนการกำกับดูแลที่ซับซ้อนจนมาถึงขั้นปัจจุบัน เมื่อปีที่แล้ว โครงการผ่านการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมขั้นสำคัญ แต่ต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่เข้มงวด คณะกรรมการประเมินของกระทรวงสิ่งแวดล้อมอนุมัติโครงการโดยกำหนดให้สำนักงานการรถไฟปรับปรุงแนวทางจัดหาที่ดิน คณะกรรมการกำหนดให้สำนักงานฯ จัดหาสิทธิใช้ที่ดินสำหรับสถานีและพื้นที่พาณิชย์กับที่อยู่อาศัยโดยรอบ ผ่านการเวนคืนและการกำหนดผังเมืองอย่างเป็นทางการ ข้อกำหนดนี้มีเป้าหมายป้องกันการจัดหาที่ดินอย่างไร้แบบแผน ซึ่งอาจกระทบแผนพัฒนาเมืองของเทศมณฑลอี๋หลาน

นอกจากนี้ คณะกรรมการยังกำหนดให้จัดทำแผนจัดหาที่ดินอย่างละเอียดมากขึ้น และวางกลไกประเมินผลการปฏิบัติงานของผู้รับเหมา กรรมการบางคนยังเสนอให้สำนักงานฯ ชี้แจงกลไกประเมินผลงานของผู้ประกอบการและผู้รับเหมา รวมทั้งศึกษาฐานะการเงินของการรถไฟไต้หวัน ในด้านการดูแลสิ่งแวดล้อม คณะกรรมการระบุว่าต้นไม้ที่ปลูกเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามเพิ่มพื้นที่สีเขียวในโครงการจะไม่นับรวมเป็นเครดิตคาร์บอน เพื่อป้องกันการนับประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมซ้ำซ้อน

อนาคตการเดินรถและการผสานเทคโนโลยี

ในระยะต่อไป การผนวกเส้นทางอี๋หลานเข้ากับเครือข่ายที่กว้างขึ้นจะต้องมีการยกระดับเทคโนโลยีครั้งสำคัญ บริษัทการรถไฟความเร็วสูงไต้หวัน ซึ่งคาดว่าจะเป็นผู้บริหารเส้นทางใหม่แทนการจัดตั้งหน่วยงานแยก กำลังเตรียมนำรถไฟรุ่นใหม่มาให้บริการ รถไฟรุ่น N700ST ซึ่งพัฒนาจากชินคันเซ็นรุ่น N700S ของญี่ปุ่น มีกำหนดเริ่มเดินทางมาถึงไต้หวันในปีหน้าและเปิดให้บริการในปี 2027 รถไฟรุ่นนี้จะมีตัวรถสีขาวสว่าง แต่งด้วยสีส้มและดำ พร้อมออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้มากขึ้นและนั่งสบายยิ่งขึ้น

การนำรถไฟรุ่นใหม่นี้มาใช้สอดคล้องกับวิสัยทัศน์ของรัฐบาลในการสร้างระบบที่เกื้อหนุนกัน โดยให้รถไฟความเร็วสูงรองรับการเดินทางระยะไกลและผู้โดยสารจำนวนมาก ส่วน TRC มุ่งเน้นการเข้าถึงระดับภูมิภาค สำนักงานการรถไฟยังร่วมมือกับการรถไฟไต้หวันในโครงการอื่น ๆ เพื่อปรับเส้นทางฮวาเหลียน-ไถตงให้เป็นระบบไฟฟ้าและวางรางคู่ รวมถึงปรับปรุงเส้นทางสายใต้ในภาคใต้ของไต้หวัน แนวคิดการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในภาพรวมนี้สะท้อนว่ารัฐบาลมองโครงการต่อขยายไปอี๋หลานเป็นส่วนหนึ่งของแผนใหญ่เพื่อยกระดับเครือข่ายคมนาคมของเกาะให้ทันสมัย

ทิศทางต่อจากนี้

ขณะที่ข้อเสนอกำลังเข้าสู่การพิจารณาขั้นสุดท้ายของสภาบริหาร รัฐบาลต้องเผชิญกับการตัดสินใจที่ยากลำบาก กระทรวงยืนยันว่าโครงการนี้เป็นโครงการระดับชาติขนาดใหญ่ที่จำเป็นต่อการพัฒนาในอนาคต และจะนำความคิดเห็นของสาธารณชนมาพิจารณา อย่างไรก็ตาม เสียงคัดค้านจากผู้กำหนดนโยบายที่มีประสบการณ์และสหภาพแรงงานสะท้อนให้เห็นถึงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้อง ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า จะชี้ชะตาว่ารัฐบาลจะเดินหน้าโครงการต่อขยายรถไฟความเร็วสูง หรือหันไปสนับสนุนทางเลือกรถไฟสายตรงตามที่ฝ่ายคัดค้านเสนอ ผลลัพธ์จะกำหนดทิศทางการคมนาคมในภาคตะวันออกของไต้หวันไปอีกหลายทศวรรษ

ประเด็นสำคัญ

• กระทรวงคมนาคมและการสื่อสารเสนอให้ต่อขยายรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 60.6 กิโลเมตร จากสถานีหนานกั่งในไทเปไปยังตำบลโถวเฉิงในอี๋หลาน
• ประเมินต้นทุนไว้ที่ 352,180 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่ และใช้เวลาก่อสร้าง 11 ปี
• เวลาเดินทางจะลดจาก 90 นาทีเหลือประมาณ 28 นาที
• ฝ่ายคัดค้านมองว่าต้นทุนสูงเกินไปสำหรับระยะทาง 50 กิโลเมตร และสนับสนุนการสร้างรถไฟสายตรง
• สหภาพแรงงานการรถไฟไต้หวันเตือนว่าบริการรถไฟทั่วไปอาจสูญเสียรายได้ปีละ 800 ล้านดอลลาร์ไต้หวันใหม่
• โครงการผ่านการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม โดยมีเงื่อนไขเกี่ยวกับการจัดหาที่ดิน
• คาดว่ารถไฟรุ่นใหม่ N700ST จะเริ่มให้บริการในปี 2027