รถไฟฟ้าสายแรกของเวียดนามพลิกโฉมชีวิตคนเมือง ขณะแผนขยายเครือข่ายเดินหน้าเร็วขึ้น

พลิกโฉมภูมิทัศน์การคมนาคมของนครโฮจิมินห์

นครโฮจิมินห์เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก นับตั้งแต่เปิดรถไฟฟ้าสายแรกเมื่อกว่าหนึ่งปีก่อน รถไฟฟ้าสาย 1 ระยะทาง 19.7 กิโลเมตร เชื่อมตลาดเบ๊นถั่ญในเขต 1 กับสวนสนุกซุยเตียนในเมืองถูดึ๊ก ได้เปลี่ยนวิธีเดินทางของประชาชนหลายล้านคนในมหานครที่คึกคักแห่งนี้อย่างสิ้นเชิง ปัจจุบันเส้นทางนี้มี 14 สถานี รวมสถานีใต้ดิน 3 แห่ง และรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดวันละ 150,000 คนตามประมาณการ เป็นทางเลือกที่ทันสมัยแทนถนนซึ่งขึ้นชื่อเรื่องการจราจรติดขัดอย่างหนัก

เพียงสัปดาห์แรกที่เปิดให้บริการก็มีผู้โดยสารกว่า 500,000 คน ส่วนหนึ่งมาจากค่าโดยสารส่งเสริมการขายและความสนใจอย่างแท้จริงของประชาชนต่อการเดินทางรูปแบบใหม่ สำหรับชาวเวียดนามจำนวนมาก การก้าวขึ้นรถไฟฟ้าทันสมัยมีความหมายมากกว่าการเดินทางไปทำงาน แต่เป็นสัญลักษณ์ว่าประเทศก้าวขึ้นเป็นชาติเมืองสมัยใหม่ที่สามารถดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานซับซ้อนเทียบเท่าเมืองพัฒนาแล้วในเอเชียอย่างสิงคโปร์ กรุงเทพฯ หรือโตเกียว

ผลกระทบไม่ได้จำกัดอยู่แค่ด้านคมนาคม อสังหาริมทรัพย์ตลอดแนวเส้นทางเติบโตอย่างโดดเด่น โดยราคาคอนโดมิเนียมเพิ่มขึ้นประมาณ 8% ในปีแรกเพียงปีเดียว โดยเฉลี่ยมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ปรับขึ้นปีละ 200-250 ดอลลาร์ต่อตารางเมตร หรือเทียบเท่า 5.3-6.5 ล้านดองเวียดนาม โครงการระดับพรีเมียมบางแห่งมีราคาตลาดรองพุ่งขึ้นเป็น 2.5-3.5 เท่าของราคาเปิดตัวเดิม สะท้อนสิ่งที่นักวิเคราะห์เรียกว่า "อิทธิพลของรถไฟฟ้า" ต่อมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ในเมือง

การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ได้เกิดขึ้นง่าย ๆ โครงการเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือนธันวาคม 2024 ช้ากว่ากำหนดเดิมเต็มสิบปี ค่าใช้จ่ายรวมอยู่ที่ 212 พันล้านเยน (ประมาณ 1.5 พันล้านดอลลาร์) โดยญี่ปุ่นสนับสนุนเงิน 196.6 พันล้านเยน (1.4 พันล้านดอลลาร์) ผ่านความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) ทำให้โครงการนี้เป็นเงินกู้เยนก้อนใหญ่ที่สุดของเวียดนาม สะท้อนทั้งความทะเยอทะยานในระดับสูงและความร่วมมือระหว่างประเทศที่จำเป็นต่อการผลักดันโครงสร้างพื้นฐานเช่นนี้ให้เกิดขึ้นจริง

ทศวรรษแห่งความล่าช้าและความท้าทายด้านการพัฒนา

เส้นทางจากแนวคิดสู่การก่อสร้างจริงกินเวลากว่าสิบห้าปี และเผชิญอุปสรรคมากมายระหว่างทาง เดิมมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2014 แต่รถไฟฟ้าล่าช้าหลายครั้งจากปัญหาการเวนคืนที่ดิน ความท้าทายทางเทคนิค และสิ่งที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าเป็นคอขวดด้านการบริหาร เป้าหมายของเวียดนามที่จะก้าวเป็นประเทศรายได้สูงภายในปี 2045 ขึ้นอยู่กับการเอาชนะอุปสรรคเชิงระบบเหล่านี้

โต เลิม เลขาธิการใหญ่พรรคคอมมิวนิสต์ยอมรับถึงความท้าทายดังกล่าว พร้อมเรียกร้องให้เกิด "การปฏิวัติ" ด้านประสิทธิภาพการบริหาร ผ่านการปรับโครงสร้างกระทรวงและการปฏิรูปเชิงโครงสร้าง ความล่าช้าของโครงการรถไฟฟ้าสะท้อนปัญหาในวงกว้าง ทั้งขั้นตอนการอนุญาตและกระบวนการราชการที่ซับซ้อน ซึ่งยังคงฉุดรั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั่วประเทศ

การเปิดระบบขนส่งมวลชนในเมืองเต็มรูปแบบคาดว่าจะช่วยบรรเทาการจราจรติดขัดและลดมลพิษทางอากาศ อย่างไรก็ตาม ระบบบริหารของเวียดนามยังเป็นคอขวดต่อการเติบโต

นครโฮจิมินห์ไม่ได้เผชิญความท้าทายนี้เพียงแห่งเดียว กรุงฮานอยก็ประสบปัญหาคล้ายกันในการขยายเครือข่ายรถไฟฟ้า เกือบสามปีหลังเปิดให้บริการ ผลกระทบของรถไฟฟ้าสาย 2A ในฮานอยยังไม่ปรากฏอย่างเต็มที่ ปัจจุบันเวียดนามมีรถไฟฟ้าที่เปิดให้บริการแล้วรวมประมาณ 41 กิโลเมตรในทั้งสองเมือง แต่ยังห่างไกลจากเป้าหมายอันทะเยอทะยานของรัฐบาล

ธนาคารโลกจัดอันดับคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานโดยรวมของเวียดนามอยู่ที่ 47 จาก 160 ประเทศ แต่ด้านคุณภาพถนนโดยเฉพาะอยู่อันดับ 103 ตามข้อมูลของเวทีเศรษฐกิจโลก ความแตกต่างระหว่างการลงทุนโดยรวมกับผลลัพธ์เฉพาะด้านนี้สะท้อนความพยายามที่ยังดำเนินอยู่ในการเปลี่ยนทรัพยากรทางการเงินให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

แม้มีความท้าทายเหล่านี้ การเดินรถสาย 1 ได้สำเร็จเป็นบทเรียนสำคัญสำหรับโครงการในอนาคต ประสบการณ์นี้แสดงให้เห็นว่าเวียดนามสามารถทำงานร่วมกับพันธมิตรระหว่างประเทศ บริหารจัดการระบบทางเทคนิคที่ซับซ้อน และท้ายที่สุดส่งมอบโครงการที่เป็นประโยชน์ต่อสาธารณะ การมีส่วนร่วมของญี่ปุ่นไม่ได้จำกัดอยู่ที่เงินทุน แต่ยังครอบคลุมการถ่ายทอดเทคโนโลยีและความเชี่ยวชาญทางเทคนิค ซึ่งกลายเป็นต้นแบบสำหรับความร่วมมือระหว่างประเทศในอนาคต

แผนขยายเครือข่ายทั่วประเทศเริ่มเป็นรูปธรรม

การสร้างรถไฟฟ้าสายแรกของนครโฮจิมินห์เสร็จสิ้นเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของความทะเยอทะยานด้านรถไฟฟ้าในเมืองของเวียดนาม ประเทศวางวิสัยทัศน์การพัฒนารถไฟฟ้าขนาดใหญ่ โดยตั้งเป้าให้มี 8 สาย รวมระยะทาง 220 กิโลเมตรในนครโฮจิมินห์เพียงแห่งเดียวภายในปี 2030 เครือข่ายนี้คาดว่าจะใช้งบประมาณกว่า 25 พันล้านดอลลาร์ และมุ่งเชื่อมศูนย์กลางเมืองสำคัญกับพื้นที่ชานเมือง เพื่อปรับโครงสร้างการทำงานของเขตมหานครอย่างสิ้นเชิง

การก่อสร้างสาย 2 ซึ่งจะเพิ่มระยะทางอีก 11.3 กิโลเมตร เชื่อมตลาดเบ๊นถั่ญกับถ่ำเลืองในเขต 12 กำลังดำเนินอยู่ สายนี้มีความสำคัญเป็นพิเศษเพราะนำบทเรียนจากสาย 1 มาใช้ รวมถึงการวางแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีโดยใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นศูนย์กลาง (TOD) อย่างจริงจังยิ่งขึ้น ทางการระบุพื้นที่สำคัญสำหรับการพัฒนา TOD ไว้แล้ว เช่น บริเวณศูนย์ซ่อมบำรุงถ่ำเลืองและสถานีหลักหลายแห่ง

ฮานอยยังคงเดินหน้าขยายเครือข่ายควบคู่กัน รถไฟฟ้าสายแรกของเมือง คือสายก๊าตลิง-ห่าดง เปิดให้บริการตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2021 และมีผู้โดยสารมากกว่า 50,000 คนต่อวัน สาย 2A และสาย 3 อยู่ระหว่างการพัฒนา โดยสาย 3 ออกแบบให้เชื่อมใจกลางเมืองกับท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายภายในปี 2030 ส่วนยกระดับของสาย 3 ซึ่งมี 8 สถานีและระยะทางประมาณ 8 กิโลเมตรจากเญินถึงเกิ่วไย เปิดใช้อย่างเป็นทางการในเดือนพฤศจิกายน 2024

การสนับสนุนจากต่างประเทศยังคงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการขยายโครงการเหล่านี้ สาย 3 ของฮานอยได้รับเงินทุนและการสนับสนุนทางเทคนิคจำนวนมากจากรัฐบาลฝรั่งเศส องค์การเพื่อการพัฒนาฝรั่งเศส (AFD) ธนาคารเพื่อการลงทุนแห่งยุโรป (EIB) และธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ฝรั่งเศสให้เงินทุนเงื่อนไขผ่อนปรนกว่า 500 ล้านยูโร ขณะที่ ADB สนับสนุน 407.8 ล้านดอลลาร์ และ EIB ให้เงิน 141 ล้านยูโร

ความร่วมมือในโครงการเหล่านี้ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงการสนับสนุนเงินทุน บริษัทฝรั่งเศสอย่าง Alstom, Thales และ Colas Rail จัดหาขบวนรถ ระบบอาณัติสัญญาณ โครงสร้างพื้นฐานด้านการสื่อสาร ราง และอุปกรณ์ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ความร่วมมือระหว่างประเทศนี้นำมาตรฐานทางเทคนิคระดับโลกมาสู่เวียดนาม พร้อมกับเสริมสร้างขีดความสามารถในประเทศสำหรับโครงการในอนาคต

หันมาเปิดรับการลงทุนจากภาคเอกชน

เวียดนามตระหนักว่าทรัพยากรภาครัฐเพียงอย่างเดียวไม่อาจรองรับการเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานตามเป้าหมายได้ จึงหันมาใช้ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) มากขึ้น กฎหมายว่าด้วย PPP ได้รับการแก้ไขเพื่อขยายสาขาที่มีสิทธิ์ เพิ่มความยืดหยุ่นของกลไกทางการเงินและการแบ่งปันความเสี่ยง ตลอดจนปรับขั้นตอนการบริหารให้กระชับขึ้น การพัฒนากรอบกฎหมายนี้มีเป้าหมายดึงดูดเงินทุนเอกชนเข้าสู่โครงการที่ก่อนหน้านี้พึ่งพางบประมาณภาครัฐเกือบทั้งหมด

เวียดนามจัดสรรงบลงทุนโครงสร้างพื้นฐานคิดเป็น 6% ของ GDP สูงกว่าค่าเฉลี่ยของภูมิภาคที่ 2.3% อย่างมาก อย่างไรก็ตาม ประเทศต้องใช้เงินประมาณ 25-30 พันล้านดอลลาร์ต่อปีเพื่อรักษาการเติบโตทางเศรษฐกิจ ขณะที่งบประมาณแผ่นดินจัดหาได้เพียง 15-18 พันล้านดอลลาร์ ช่องว่างด้านเงินทุน 10-15 พันล้านดอลลาร์นี้ทำให้ต้องอาศัยภาคเอกชน โดยรัฐบาลตั้งเป้าให้เงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 20% มาจากแหล่งทุนเอกชน

กลุ่มธุรกิจเอกชนรายใหญ่เริ่มเสนอโครงการที่มีความทะเยอทะยานแล้ว Vingroup กลุ่มธุรกิจเอกชนชั้นนำของเวียดนาม เสนอแผนรถไฟความเร็วสูงมูลค่า 5.28 พันล้านดอลลาร์ เชื่อมฮานอยกับจังหวัดกว๋างนิญ ซึ่งเป็นที่ตั้งของอ่าวฮาลอง แหล่งมรดกโลกของยูเนสโก รถไฟจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช่วยลดเวลาเดินทางระหว่างศูนย์กลางเศรษฐกิจสำคัญทางตอนเหนือเหล่านี้อย่างมาก

VinSpeed บริษัทในเครือ Vingroup ที่ดำเนินธุรกิจรถไฟความเร็วสูง ยังเสนอขยายเส้นทางรถไฟฟ้าที่วางแผนไว้ในนครโฮจิมินห์ โดยให้เริ่มต้นที่ตลาดเบ๊นถั่ญใจกลางเมือง เส้นทางรถไฟรางคู่ระยะทาง 48.5 กิโลเมตรจะรองรับความเร็วสูงสุด 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และจะเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของเวียดนามที่ได้รับเงินทุนจากเอกชน มีกำหนดเริ่มก่อสร้างและคาดว่าจะแล้วเสร็จภายใน 30 เดือน

ในเวียดนามตอนกลาง Deo Ca Group วางแผนพัฒนารถไฟฟ้าเชื่อมดานังกับฮอยอันภายใต้รูปแบบ PPP ควบคู่กับหลักการ TOD โครงการนี้มีกำหนดแล้วเสร็จภายในปี 2030 โดยมีเป้าหมายยกระดับประสบการณ์ของผู้มาเยือนแหล่งท่องเที่ยวสำคัญเหล่านี้ พร้อมลดเวลาเดินทางและปัญหาจราจรติดขัด กำลังพิจารณาระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงและรถไฟฟ้ารางเดี่ยวเป็นทางเลือกที่มีความเป็นไปได้มากที่สุด โดยคำนึงถึงสภาพภูมิประเทศและขีดความสามารถทางการเงินของภูมิภาค

ประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจเริ่มปรากฏ

การเปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้าเพื่อการเดินทางในเมืองมีประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมอย่างมากสำหรับเมืองที่เติบโตอย่างรวดเร็วของเวียดนาม นครโฮจิมินห์ซึ่งมีประชากรกว่า 11 ล้านคนกำลังเผชิญปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศอย่างรุนแรง รถจักรยานยนต์ราว 8 ล้านคันสัญจรบนถนนทุกวัน ส่งผลให้เกิดปัญหาคุณภาพอากาศที่กระทบต่อสุขภาพของประชาชน

กระทรวงคมนาคมระบุว่า ภาคการขนส่งของเวียดนามก่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 18% ของทั้งประเทศ การเปลี่ยนการเดินทางในเมืองมาใช้ระบบรถไฟฟ้าอาจช่วยลดสัดส่วนนี้ได้อย่างมีนัยสำคัญ และสอดคล้องกับพันธสัญญาของเวียดนามที่จะบรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 คาดว่าเมื่อเปิดให้บริการเต็มรูปแบบ รถไฟฟ้าสาย 3 ของฮานอยเพียงสายเดียวจะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าได้ปีละ 33,150 ตัน

ประโยชน์ทางเศรษฐกิจยังครอบคลุมมากกว่าการปรับปรุงสิ่งแวดล้อม ระบบรถไฟฟ้ากระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจได้หลายช่องทาง ระหว่างการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 1 ของนครโฮจิมินห์ แรงงานท้องถิ่นหลายพันคนมีงานทำ เมื่อเปิดให้บริการแล้ว ระบบยังต้องใช้บุคลากรด้านซ่อมบำรุง การเดินรถ และบริการลูกค้า ธุรกิจใกล้สถานีรถไฟฟ้า รวมถึงร้านค้าปลีกและร้านอาหาร คาดว่าจะมีลูกค้าเพิ่มขึ้นเมื่อรูปแบบการเดินทางของผู้โดยสารเปลี่ยนไป

การเชื่อมต่อที่ดีขึ้นช่วยเพิ่มมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ตลอดแนวรถไฟฟ้า "อิทธิพลของรถไฟฟ้า" เห็นได้ชัดแล้วในเมืองถูดึ๊ก ซึ่งการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์กำลังเฟื่องฟู JLL Vietnam รายงานว่าโครงการคอนโดมิเนียมตามแนวรถไฟฟ้าสายก๊าตลิง-ห่าดงของฮานอยมีราคาปรับขึ้นสูงสุด 19% หลังเริ่มเปิดให้บริการ เทียบกับค่าเฉลี่ย 12% ของตลาดฮานอยทั้งเมือง

แนวโน้มนี้กำลังเปลี่ยนกลยุทธ์การพัฒนาเมือง ตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2015 โครงการอสังหาริมทรัพย์ในนครโฮจิมินห์ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ภายในถนนวงแหวน 2 ในรัศมี 10 กิโลเมตรรอบใจกลางเมือง การขยายตัวของเมืองเป็นไปตามโครงข่ายถนนเดิม การมาถึงของรถไฟฟ้าทำให้รูปแบบนี้เปลี่ยนไป โดยกระตุ้นการพัฒนาตามแนวเส้นทางขนส่งและส่งเสริมการเติบโตของเมืองที่ยั่งยืนยิ่งขึ้น

การพัฒนาเมืองรอบระบบขนส่งมวลชนได้รับแรงหนุน

แนวคิดการพัฒนาเมืองโดยใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นศูนย์กลาง (TOD) ได้รับความสนใจอย่างมากจากทั้งภาครัฐและผู้พัฒนาโครงการนับตั้งแต่ปี 2023 มติเลขที่ 98/2023/QH15 สนับสนุนการทดลองใช้รูปแบบ TOD ในนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ ทำให้แนวคิดนี้เป็นหัวใจสำคัญของการวางแผนพัฒนาเมืองและกลยุทธ์การทำตลาดโครงการ

TOD มุ่งพัฒนาพื้นที่ในรัศมีเดินเท้า 1 กิโลเมตรจากสถานีรถไฟ ให้เป็นย่านหนาแน่นที่ผสมผสานการใช้ประโยชน์หลายรูปแบบ ส่งเสริมการเดินและลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล ปัจจุบันโครงการที่อยู่ในระยะเดินไม่เกิน 10 นาทีจากสถานีรถไฟฟ้าคิดเป็นประมาณ 14-16% ของอุปทานอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์ทั้งหมด และ 4-9% ของอุปทานที่อยู่อาศัยในนครโฮจิมินห์และฮานอย

ผู้เชี่ยวชาญจาก JLL Vietnam เน้นว่าโครงการ TOD ที่ประสบความสำเร็จต้องมีองค์ประกอบหลัก 4 ประการ ได้แก่ การเชื่อมต่อ การเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ สิ่งอำนวยความสะดวก และการพัฒนาแบบผสมผสาน แต่ละองค์ประกอบมีบทบาทสำคัญในการสร้างระบบนิเวศ TOD ที่สมบูรณ์และยั่งยืน อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันผู้พัฒนาโครงการส่วนใหญ่มุ่งสร้างทางเชื่อมโดยตรงระหว่างโครงการกับศูนย์กลางขนส่งสาธารณะเป็นหลัก และมักมองข้ามศักยภาพในการยกระดับการเชื่อมต่อผ่านพื้นที่สีเขียวและโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์

ผู้พัฒนาโครงการจำเป็นต้องขยายบทบาทและเพิ่มองค์ประกอบด้านการบริหารจัดการใหม่ ๆ ที่ทำหน้าที่คล้ายผู้บริหารศูนย์การค้า แต่ในระดับเมือง ซึ่งหมายถึงการส่งเสริมให้คนเดินเท้าและสนับสนุนการมีส่วนร่วมของชุมชนอย่างจริงจัง ผ่านกิจกรรม งานวัฒนธรรม และประสบการณ์ทางสังคม การสร้างประสบการณ์ที่มีความหมายรอบศูนย์กลางการเดินทางมีความสำคัญไม่แพ้การให้บริการขนส่งเอง

การตอบรับเชิงบวกของตลาดต่อโครงการใกล้รถไฟฟ้าช่วยเสริมความมั่นใจให้ทางการเร่งพัฒนาเมืองตามรูปแบบ TOD นครโฮจิมินห์วางแผนเชิงรุกมากขึ้นสำหรับรถไฟฟ้าสาย 2 โดยระบุพื้นที่สำคัญสำหรับการพัฒนา TOD ตั้งแต่เริ่มต้น และนำบทเรียนจากรูปแบบการพัฒนาที่เกิดขึ้นเองรอบสาย 1 มาใช้

ความท้าทายด้านการเชื่อมต่อและการวางแผนแบบบูรณาการ

แม้รถไฟฟ้าแต่ละสายมีแนวโน้มที่ดี แต่เวียดนามยังเผชิญความท้าทายสำคัญในการสร้างเครือข่ายคมนาคมแบบบูรณาการ ประสบการณ์ของท่าอากาศยานนานาชาติลองถั่ญ ซึ่งกำลังก่อสร้างในจังหวัดด่งนาย แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานให้สอดประสานกัน

โครงการท่าอากาศยานมูลค่า 13.2 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งคาดว่าในระยะแรกจะรองรับผู้โดยสารได้ปีละ 25 ล้านคนตั้งแต่ปี 2026 กำลังเผชิญข้อจำกัดด้านการเชื่อมต่อที่อาจบั่นทอนประสิทธิภาพ ถนนสายหลักที่เชื่อมต่อ ได้แก่ ทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้-ลองถั่ญ-เด่าไย และทางหลวงหมายเลข 1 และ 51 มีปริมาณการจราจรเกินขีดรองรับแล้ว ขณะที่โครงการสำคัญหลายแห่ง รวมถึงถนนวงแหวน 3 และทางเชื่อมทางด่วนยังอยู่ระหว่างก่อสร้าง

การเชื่อมต่อที่มีประสิทธิภาพต้องอาศัยระบบขนส่งหลายรูปแบบ ทั้งรถไฟฟ้า รถโดยสารด่วนพิเศษ รถไฟความเร็วสูง เส้นทางน้ำ และระบบขนส่งอัจฉริยะ ผู้เชี่ยวชาญเสนอให้พัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางคมนาคมโดยใช้รูปแบบ TOD เพื่อใช้ประโยชน์จากที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพ เช่นเดียวกับตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จในต่างประเทศอย่างท่าอากาศยานอินชอนของเกาหลีใต้และท่าอากาศยานสคิปโฮลของเนเธอร์แลนด์

ปัจจุบัน การเดินทางจากท่าอากาศยานเตินเซินเญิ้ตไปยังพื้นที่ก่อสร้างลองถั่ญในอนาคตใช้เวลาอย่างน้อยสองชั่วโมง และอาจนานถึงห้าชั่วโมงในช่วงการจราจรติดขัด ปัญหานี้ทำให้ทั้งผู้โดยสารและสายการบินไม่สะดวก และชี้ให้เห็นถึงความจำเป็นเร่งด่วนในการลงทุนล่วงหน้ากับทางด่วน รถไฟฟ้า และรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมต่อกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่

จังหวัดด่งนายกำลังเร่งโครงการเชื่อมต่อสำคัญและศึกษาการต่อขยายรถไฟฟ้าจากนครโฮจิมินห์ไปยังท่าอากาศยานลองถั่ญ โดยวางแผนพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางด้วยรูปแบบ TOD อย่างไรก็ตาม เส้นทางเข้าถึงในปัจจุบันรองรับรถยนต์เป็นหลัก และยังขาดโครงสร้างพื้นฐานที่เพียงพอสำหรับรถจักรยานยนต์ ทั้งที่ยานพาหนะประเภทนี้เป็นรูปแบบการเดินทางหลักของชาวเวียดนามส่วนใหญ่

การปฏิรูปการบริหารหนุนการเติบโตของโครงสร้างพื้นฐาน

เวียดนามกำลังดำเนินการปรับโครงสร้างการบริหารครั้งใหญ่ ซึ่งอาจช่วยเร่งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โครงการนี้มีเป้าหมายลดจำนวนจังหวัดจาก 63 เหลือ 34 จังหวัด เพื่อสร้างหน่วยบริหารขนาดใหญ่ขึ้นที่เอื้อต่อการวางแผนและพัฒนาแบบบูรณาการ คาดว่าการควบรวมจะช่วยลดระยะเวลาดำเนินงานด้านธุรการ ต้นทุนการปฏิบัติตามข้อกำหนด และภาระด้านเอกสารของธุรกิจลงอย่างน้อย 30% ภายในสิ้นปี 2025

การควบรวมอาจทำให้เกิดมหานครโฮจิมินห์อย่างเป็นทางการแห่งแรก ครอบคลุมพื้นที่โดยรอบและเพิ่มขนาดเศรษฐกิจอย่างมีนัยสำคัญ คาดว่าจะช่วยปรับปรุงการวางแผนโครงสร้างพื้นฐาน นำไปสู่การเชื่อมต่อด้านคมนาคมและการเติบโตทางเศรษฐกิจที่ดีขึ้นในตลาดขนาดใหญ่ที่บูรณาการกัน นักลงทุนต่างชาติจะได้ประโยชน์จากประสิทธิภาพการบริหารที่สูงขึ้น มีขั้นตอนราชการน้อยลง การตัดสินใจรวดเร็วขึ้น และมาตรฐานการบริหารที่สอดคล้องกันในพื้นที่ที่ควบรวม

อย่างไรก็ตาม ธุรกิจต้องรับมือกับความท้าทาย เช่น ความซับซ้อนของการเปลี่ยนผ่านด้านการบริหารและนโยบาย ความเหลื่อมล้ำที่อาจเกิดขึ้นด้านโครงสร้างพื้นฐานและแรงงาน ตลอดจนการเปลี่ยนแปลงของสิทธิประโยชน์การลงทุนและความสัมพันธ์ในท้องถิ่น ในช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ กลยุทธ์สำคัญคือการติดตามความเคลื่อนไหวด้านนโยบายอย่างใกล้ชิด ทบทวนการเลือกทำเลและห่วงโซ่อุปทาน ตลอดจนเสริมสร้างความสัมพันธ์กับท้องถิ่น

ธนาคารพัฒนาเอเชียยอมรับว่าเวียดนามมีความคืบหน้าในการรวมกฎระเบียบ PPP ให้เป็นหนึ่งเดียว แต่ชี้ว่ายังมีความท้าทายด้านการเตรียมโครงการ การจัดสรรความเสี่ยง เงินทุนระยะยาว การคัดเลือกอย่างแข่งขัน และการปรับเครื่องมือนโยบายให้รองรับสาขาใหม่ ๆ เวียดนามมุ่งเอาชนะความท้าทายเหล่านี้และดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชนเพิ่มขึ้นเพื่อสนับสนุนแผนโครงสร้างพื้นฐานอันทะเยอทะยาน ผ่านความร่วมมืออย่างต่อเนื่อง

มองไปถึงปี 2050

แผนรถไฟฟ้าปัจจุบันของเวียดนามตั้งเป้าให้มีรถไฟฟ้าในเมืองรวมกว่า 400 กิโลเมตรในนครโฮจิมินห์และฮานอยภายในปี 2050 นับเป็นการยกระดับการเดินทางในเมืองของประเทศครั้งใหญ่ และอาจทัดเทียมเครือข่ายที่พัฒนาแล้วอย่างรถไฟใต้ดินลอนดอนซึ่งมีระยะทางกว่า 400 กิโลเมตร หรือรถไฟฟ้า MRT ของสิงคโปร์ที่มีระยะทาง 230 กิโลเมตร

แม้รถไฟฟ้าสายแรก ๆ เผชิญความล่าช้าและความท้าทายอย่างมาก แต่ก็ช่วยให้เกิดประสบการณ์และการเสริมสร้างขีดความสามารถที่มีคุณค่าอย่างยิ่ง ความเชี่ยวชาญทางเทคนิคที่สั่งสม ความรู้เชิงสถาบันที่พัฒนาขึ้น และการยอมรับจากประชาชนที่แสดงให้เห็น ล้วนเป็นพื้นฐานสำหรับการเร่งโครงการในอนาคต พันธมิตรระหว่างประเทศยังคงมุ่งมั่นสนับสนุนความทะเยอทะยานด้านโครงสร้างพื้นฐานของเวียดนาม โดยเล็งเห็นถึงความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์และศักยภาพการเติบโตของประเทศ

วิวัฒนาการของภาคคมนาคมสู่ระบบเดินทางในเมืองที่ทันสมัยและยั่งยืนเป็นภาพสะท้อนย่อส่วนของเส้นทางการพัฒนาในวงกว้างของเวียดนาม ประเทศกำลังเปลี่ยนผ่านจากสถานะรายได้ปานกลางระดับล่างสู่ประเทศรายได้สูง ปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้ทันสมัย พร้อมรับมือกับพลวัตภูมิรัฐศาสตร์ที่ซับซ้อน และสร้างสมดุลระหว่างความร่วมมือระหว่างประเทศกับความสำคัญภายในประเทศ

สำหรับชาวเวียดนามหลายล้านคนที่ใช้รถไฟฟ้าเดินทางทุกวัน โครงการเหล่านี้มีความหมายมากกว่าโครงสร้างพื้นฐาน แต่หมายถึงเวลาที่ได้กลับคืนมาเพื่ออยู่กับครอบครัว อากาศที่สะอาดขึ้นสำหรับลูกหลาน โอกาสทางเศรษฐกิจ และความเชื่อมโยงที่จับต้องได้กับเส้นทางสู่ความทันสมัยของประเทศ เมื่อเครือข่ายขยายและเชื่อมต่อถึงกัน ประโยชน์เหล่านี้จะกระจายไปยังชุมชนต่าง ๆ มากขึ้น และพลิกโฉมชีวิตในเมืองที่มีพลวัตของเวียดนามอย่างสิ้นเชิง

ประเด็นสำคัญ

• รถไฟฟ้าสาย 1 ของนครโฮจิมินห์เปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2024 ระยะทาง 19.7 กิโลเมตร มี 14 สถานี และรองรับผู้โดยสารได้วันละ 150,000 คน
• โครงการใช้งบประมาณ 1.5 พันล้านดอลลาร์ โดย 1.4 พันล้านดอลลาร์มาจากเงินช่วยเหลือ ODA ของญี่ปุ่น และเปิดล่าช้ากว่ากำหนดหนึ่งทศวรรษจากคอขวดด้านการบริหาร
• ราคาอพาร์ตเมนต์ตลอดแนวรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 8% ในปีแรก หรือประมาณ 200-250 ดอลลาร์ต่อตารางเมตรต่อปี
• เวียดนามวางแผนสร้างรถไฟฟ้าในนครโฮจิมินห์รวม 220 กิโลเมตรภายในปี 2030 ใช้งบกว่า 25 พันล้านดอลลาร์
• ส่วนยกระดับของรถไฟฟ้าสาย 3 ในฮานอยเปิดให้บริการในเดือนพฤศจิกายน 2024 โดยได้รับการสนับสนุนจากฝรั่งเศส AFD, EIB และ ADB
• ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนมีความสำคัญมากขึ้น ขณะที่รัฐบาลต้องการเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐานจากภาคเอกชนปีละ 10-15 พันล้านดอลลาร์
• ภาคการขนส่งก่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 18% ของเวียดนาม โดยระบบรถไฟฟ้าจะช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
• การพัฒนาเมืองโดยใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นศูนย์กลาง (TOD) กำลังกลายเป็นหัวใจสำคัญของการวางผังเมืองรอบสถานีรถไฟฟ้า
• Vingroup เสนอสร้างรถไฟความเร็วสูงมูลค่า 5.28 พันล้านดอลลาร์ เชื่อมฮานอยกับกว๋างนิญ ด้วยความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
• การปฏิรูปการบริหารโดยควบรวมจังหวัดจาก 63 เหลือ 34 จังหวัด คาดว่าจะลดระยะเวลาดำเนินงานลง 30%