รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่โซเดียมไอออนรุ่นแรกของโลก ฝ่าความหนาวระดับอาร์กติก เตรียมผลิตเชิงพาณิชย์

เคมีแบตเตอรี่แบบใหม่เข้าสู่ตลาด

อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าบรรลุหมุดหมายสำคัญ เมื่อมีการเปิดตัวรถยนต์นั่งผลิตจำนวนมากรุ่นแรกที่ใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่โซเดียมไอออน ผู้ผลิตรถยนต์จีน Changan Automobile และยักษ์ใหญ่ด้านแบตเตอรี่ CATL ประกาศว่า รถซีดาน Nevo A06 จะเป็นรถยนต์รุ่นผลิตจริงรุ่นแรกที่ใช้โซเดียมแทนลิเทียมในการกักเก็บพลังงาน นับเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในแนวทางที่ผู้ผลิตใช้พัฒนารถยนต์ไฟฟ้า

การประกาศดังกล่าวมีขึ้นในงานเปิดตัวเชิงกลยุทธ์ที่เมืองย่าเค่อสือ เขตปกครองตนเองมองโกเลียใน ซึ่งบริษัททั้งสองสาธิตเทคโนโลยีภายใต้สภาพอากาศหนาวจัด แบตเตอรี่ CATL Naxtra ความจุ 45 kWh วิ่งได้ประมาณ 400 กิโลเมตรตามมาตรฐานการทดสอบทั่วไป ทำให้แข่งขันโดยตรงกับแบตเตอรี่ลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟตที่มีอยู่และได้รับความนิยมในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าระดับเริ่มต้น

สิ่งที่ทำให้การพัฒนาครั้งนี้โดดเด่นไม่ใช่เพียงการใช้ธาตุชนิดหนึ่งแทนอีกชนิด แต่เป็นข้อได้เปรียบด้านสมรรถนะเฉพาะของเคมีโซเดียม ซึ่งเหมาะกับพื้นที่ที่แบตเตอรี่ทั่วไปทำงานได้ไม่ดี แม้เทคโนโลยีลิเทียมไอออนจะครองตลาดมานานกว่าทศวรรษ แต่ข้อจำกัดด้านการใช้งานในสภาพอากาศหนาวและการพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานที่กระจุกตัว ทำให้ผู้ผลิตเริ่มมองหาทางเลือกอื่น Nevo A06 แสดงให้เห็นการเปลี่ยนผ่านจากแนวคิดในห้องทดลองสู่การใช้งานเชิงพาณิชย์ โดยมีกำหนดเริ่มผลิตภายในกลางปี 2026

ความร่วมมือระหว่าง Changan กับ CATL สะท้อนว่าเทคโนโลยีแบตเตอรี่ทางเลือกที่อยู่ในขั้นพัฒนามาหลายทศวรรษกำลังก้าวสู่ความพร้อม แม้งานวิจัยแบตเตอรี่โซเดียมไอออนจะเริ่มมาตั้งแต่ทศวรรษ 1980 แต่ข้อจำกัดด้านความหนาแน่นพลังงานและอายุการใช้งาน ทำให้ไม่สามารถนำมาใช้กับรถยนต์เชิงพาณิชย์ได้ จนกระทั่งความก้าวหน้าล่าสุดด้านวัสดุอิเล็กโทรดและส่วนผสมอิเล็กโทรไลต์ช่วยแก้ปัญหาทางเทคนิคสำคัญ Nevo A06 ไม่ใช่รถต้นแบบเพื่อการทดลองหรือรถจัดแสดงที่ผลิตในจำนวนจำกัด แต่เป็นรถยนต์สำหรับผลิตในปริมาณมากเพื่อใช้เดินทางในชีวิตประจำวัน และรองรับสภาพภูมิอากาศสุดหินในบางพื้นที่ของโลก

แบตเตอรี่โซเดียมไอออนเปลี่ยนโฉมวงการอย่างไร

แบตเตอรี่โซเดียมไอออนทำงานด้วยหลักการคล้ายแบตเตอรี่ลิเทียม โดยเคลื่อนย้ายไอออนระหว่างขั้วไฟฟ้าขณะชาร์จและคายประจุ อย่างไรก็ตาม การใช้โซเดียมแทนลิเทียมทำให้คุณสมบัติของวัสดุแตกต่างออกไปและส่งผลต่อสมรรถนะ เซลล์ Naxtra ของ CATL มีความหนาแน่นพลังงาน 175 วัตต์-ชั่วโมงต่อกิโลกรัม ใกล้เคียงกับเทคโนโลยีลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟตในปัจจุบัน แต่ยังต่ำกว่าแบตเตอรี่เคมีที่มีนิกเกิลสูง

แบตเตอรี่นี้ใช้สถาปัตยกรรม Cell to Pack ซึ่งติดตั้งเซลล์เข้ากับโครงสร้างแพ็กโดยตรง ตัดโมดูลขั้นกลางออกและใช้พื้นที่ได้มีประสิทธิภาพขึ้น การออกแบบนี้ช่วยชดเชยความหนาแน่นพลังงานเชิงปริมาตรที่ต่ำกว่าของเคมีโซเดียม ด้วยการลดพื้นที่และน้ำหนักของโครงสร้างส่วนเกิน แพ็กความจุ 45 kWh ใน Nevo A06 หนักประมาณ 257 กิโลกรัม จึงเหมาะกับรถยนต์ขนาดกะทัดรัดและขนาดกลางที่ไม่ต้องการระยะทางวิ่งไกลมาก

ต่างจากการออกแบบแบบโมดูลทั่วไปที่บรรจุเซลล์ไว้ในกล่องแยกก่อนนำมาประกอบเป็นแพ็ก ระบบ Cell to Pack ของ Naxtra ยึดเซลล์เข้ากับโครงสร้างโดยตรง วิธีนี้ช่วยลดน้ำหนักและความซับซ้อน พร้อมเพิ่มประสิทธิภาพการจัดการความร้อน รูปแบบที่ได้ช่วยให้บรรจุเซลล์ได้มีประสิทธิภาพขึ้น ซึ่งชดเชยข้อจำกัดด้านความหนาแน่นพลังงานโดยธรรมชาติของเซลล์โซเดียมรุ่นแรก ๆ และทำให้ได้ระยะทางวิ่งที่แข่งขันได้ แม้ค่าพลังงานต่อกิโลกรัมจะต่ำกว่าสูตรนิกเกิล โคบอลต์ และอะลูมิเนียมขั้นสูง

CATL ทุ่มเทเวลาเกือบหนึ่งทศวรรษพัฒนาเทคโนโลยีนี้ โดยจัดสรรเงินวิจัยกว่า 10,000 ล้านหยวน และผลิตเซลล์ทดสอบเกือบ 300,000 เซลล์ในช่วงตรวจสอบความถูกต้อง บริษัทจัดตั้งทีมผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางกว่า 300 คน ซึ่งรวมถึงผู้เชี่ยวชาญระดับปริญญาเอก 20 คน เพื่อแก้โจทย์ทางวิศวกรรมในการขยายการผลิตแบตเตอรี่โซเดียมสำหรับรถยนต์ การเตรียมการอย่างเข้มข้นนี้ทำให้ได้แบตเตอรี่ที่ผ่านมาตรฐานรับรองสำหรับรถยนต์นั่ง ซึ่งเป็นครั้งแรกของเทคโนโลยีโซเดียม

พิชิตความหนาวเหน็บทางเหนือ

ข้อได้เปรียบที่โดดเด่นที่สุดของระบบโซเดียมไอออน Naxtra ปรากฏในอุณหภูมิต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง ซึ่งแบตเตอรี่ลิเทียมแบบดั้งเดิมมักมีสมรรถนะลดลงอย่างมาก ระหว่างการทดสอบในมองโกเลียใน Nevo A06 แสดงให้เห็นว่าสามารถชาร์จได้ที่อุณหภูมิต่ำถึง -30 องศาเซลเซียส และยังทำงานได้อย่างเสถียรจนถึง -50 องศาเซลเซียส ที่ -40 องศาเซลเซียส แบตเตอรี่ยังคงความจุที่ใช้งานได้มากกว่า 90 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งเป็นสมรรถนะที่แบตเตอรี่ลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟตทั่วไปทำได้ยาก

ความทนทานต่ออากาศหนาวนี้ช่วยคลายหนึ่งในข้อกังวลที่ผู้สนใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในเขตหนาวมีมาโดยตลอด แบตเตอรี่ลิเทียมในปัจจุบันอาจสูญเสียระยะทางวิ่งที่ใช้งานได้จริงถึงครึ่งหนึ่งเมื่อเจอสภาพอากาศหนาวจัด ทำให้ผู้ขับขี่ในพื้นที่ที่มีฤดูหนาวยาวนานเกิดความกังวล เคมีโซเดียมไอออนให้กำลังคายประจุสูงกว่าแพ็กแบตเตอรี่ลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟตที่เทียบเคียงกันเกือบสามเท่าเมื่ออยู่ที่ -30 องศาเซลเซียส จึงช่วยให้ระบบทำความร้อนและระบบขับเคลื่อนได้รับพลังงานเพียงพอแม้อุณหภูมิภายนอกลดต่ำลงอย่างมาก

ผลที่ตามมาไม่ได้จำกัดอยู่แค่ความสะดวกสบาย แต่ยังเกี่ยวข้องกับการใช้งานจริงโดยพื้นฐาน ในพื้นที่ที่อุณหภูมิฤดูหนาวลดต่ำกว่า -20 องศาเซลเซียสเป็นประจำ ความสามารถในการรักษาระยะทางวิ่งและการชาร์จไว้ได้ช่วยให้การเดินทางด้วยรถยนต์ไฟฟ้าใช้งานได้จริงมากขึ้น CATL ระบุว่าข้อได้เปรียบด้านสมรรถนะนี้ทำให้เทคโนโลยีโซเดียมไอออนเหมาะเป็นพิเศษกับตลาดจีนตอนเหนือ มิดเวสต์ของสหรัฐฯ และกลุ่มประเทศนอร์ดิก ซึ่งอากาศหนาวเคยเป็นปัจจัยที่ชะลอการใช้รถยนต์ไฟฟ้า

ที่ผ่านมา สมรรถนะที่ลดลงในฤดูหนาวทำให้เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าในเขตหนาวต้องปรับพฤติกรรมการขับขี่อย่างมาก ทั้งลดการใช้ระบบทำความร้อนในห้องโดยสารและจำกัดความเร็วบนทางหลวงเพื่อประหยัดไฟจากแบตเตอรี่ ทางเลือกโซเดียมไอออนดูเหมือนจะช่วยลดข้อจำกัดเหล่านี้ได้หลายประการ ทำให้ใช้งานรถได้ตามปกติโดยไม่ต้องกังวลเรื่องระยะทางวิ่ง ซึ่งมักเกิดขึ้นเมื่อขับรถในเดือนมกราคมแถบละติจูดเหนือ สมรรถนะนี้อาจช่วยเร่งการใช้งานในพื้นที่ที่ผู้บริโภคเคยมองว่ารถยนต์ไฟฟ้าไม่เหมาะกับการใช้ตลอดทั้งปี

ออกแบบมาให้ทนต่อการใช้งานสุดขีด

ประเด็นด้านความปลอดภัยทำให้มีผู้สนใจเคมีโซเดียมไอออนมากขึ้น โดยเฉพาะความเสถียรทางความร้อนและความทนทานต่อความเสียหายทางกายภาพ CATL นำแบตเตอรี่ Naxtra เข้าทดสอบหลายรูปแบบที่เข้มงวดกว่ามาตรฐานความปลอดภัยระดับประเทศ ทั้งการกดอัดจากหลายทิศทาง การเจาะด้วยสว่านไฟฟ้า และการเลื่อยตัดแพ็กทั้งชุดขณะชาร์จเต็ม ระหว่างการทดสอบสุดขีดเหล่านี้ แบตเตอรี่ไม่เกิดควัน ไฟไหม้ หรือภาวะความร้อนลุกลาม และที่น่าทึ่งคือยังคงคายประจุได้ตามปกติแม้ถูกตัดขาดทางกายภาพ

คุณสมบัติทางเคมีพื้นฐานของเซลล์โซเดียมไอออนช่วยลดความเสี่ยงการเกิดภาวะความร้อนลุกลาม เมื่อเทียบกับทั้งแบตเตอรี่นิกเกิล แมงกานีส โคบอลต์ และลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟต ความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นนี้มาจากคุณสมบัติของสารประกอบโซเดียม ซึ่งยังคงเสถียรภายใต้การใช้งานผิดปกติที่อาจทำให้ระบบลิเทียมเสียหาย สำหรับผู้โดยสารในรถ หมายถึงความเสี่ยงที่จะเกิดไฟไหม้ลดลงในกรณีรถชนหรือเกิดข้อบกพร่องจากการผลิต

นอกจากนี้ การไม่ใช้โคบอลต์และการลดความต้องการทองแดงในแบตเตอรี่โซเดียมไอออนบางสูตร ยังช่วยลดการพึ่งพาแร่ธาตุที่เกี่ยวข้องกับแนวปฏิบัติในการทำเหมืองอันเป็นปัญหา แม้เซลล์ Naxtra จะใช้ส่วนผสมเฉพาะที่ CATL ยังไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดทั้งหมด แต่การหันมาใช้โซเดียมโดยทั่วไปช่วยคลายข้อกังวลที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับผลกระทบด้านจริยธรรมและสิ่งแวดล้อมจากการสกัดลิเทียมในบางภูมิภาค

การจัดการแบตเตอรี่โซเดียมไอออนเมื่อหมดอายุการใช้งานยังมีข้อได้เปรียบ เนื่องจากวัสดุที่ใช้มีความเสี่ยงด้านความเป็นพิษต่ำกว่า และต้องผ่านกระบวนการรีไซเคิลหรือกำจัดที่เข้มข้นน้อยกว่าแบตเตอรี่ลิเทียมที่มีโลหะหนัก แม้โครงสร้างพื้นฐานสำหรับรีไซเคิลระบบโซเดียมอย่างครบวงจรยังอยู่ระหว่างการพัฒนา แต่คุณสมบัติทางเคมีพื้นฐานบ่งชี้ว่าเทคโนโลยีนี้อาจส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าตลอดวงจรชีวิตของรถ

ความคุ้มค่าจากทรัพยากรที่มีเหลือเฟือ

เศรษฐศาสตร์ด้านวัตถุดิบของเทคโนโลยีโซเดียมไอออนมีเหตุผลรองรับอย่างชัดเจนในการนำไปใช้ในวงกว้าง โซเดียมมีอยู่ในเปลือกโลกมากกว่าลิเทียมประมาณ 1,000 เท่า และกระจายอยู่ในพื้นที่ทางภูมิศาสตร์หลากหลายแห่ง แทนที่จะกระจุกตัวอยู่ในบางประเทศ ความอุดมสมบูรณ์นี้แทบจะขจัดปัญหาคอขวดในห่วงโซ่อุปทานและความผันผวนของราคาในตลาดลิเทียมคาร์บอเนต ซึ่งขึ้นไปแตะ 170,000 หยวนต่อตันเมื่อต้นปีนี้ จากระดับประมาณ 50,000 หยวนในปี 2021

นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมคาดว่าเทคโนโลยีนี้จะได้เปรียบด้านต้นทุนอย่างมากเมื่อขยายการผลิตสู่ระดับอุตสาหกรรม การประเมินเบื้องต้นชี้ว่าเซลล์โซเดียมรุ่นแรกอาจมีต้นทุนประมาณ 77 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมงในระดับแพ็ก ส่วนต้นทุนเซลล์รุ่นที่สองอาจลดลงเหลือ 40 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมง ตัวเลขดังกล่าวแข่งขันได้กับราคาแพ็กลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟตในปัจจุบัน ซึ่งเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 81 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมงตามข้อมูลของ BloombergNEF แม้ต้นทุนจริงในการติดตั้งเข้ากับรถยนต์จะแตกต่างกันมากตามผู้ผลิต

นอกเหนือจากราคาที่อาจลดลงในระยะใกล้ การกระจายแหล่งผลิตในห่วงโซ่อุปทานยังมีข้อได้เปรียบเชิงกลยุทธ์สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ต้องการลดการพึ่งพาแหล่งแร่จากแหล่งเดียว เนื่องจากโซเดียมมีอยู่ทั่วโลก การผลิตแบตเตอรี่จึงอาจขยายไปยังพื้นที่ที่ปัจจุบันอยู่นอกห่วงโซ่อุปทานลิเทียม ซึ่งอาจช่วยลดค่าขนส่งและการปล่อยคาร์บอนจากการขนส่งวัตถุดิบ CATL ระบุว่า การขยายการผลิตอาจช่วยลดราคารถยนต์ไฟฟ้าระดับเริ่มต้นได้อย่างมาก ทำให้ผู้บริโภคกลุ่มใหญ่เข้าถึงการเดินทางด้วยรถยนต์ไฟฟ้าได้มากขึ้น

ความมุ่งมั่นของ CATL ต่อเทคโนโลยีนี้ครอบคลุมทั้งสายการผลิตเฉพาะและความร่วมมือในห่วงโซ่อุปทานที่มุ่งพัฒนาเคมีโซเดียมโดยตรง บริษัทคาดการณ์ว่าการจัดส่งแบตเตอรี่โซเดียมไอออนจะเพิ่มจาก 9 กิกะวัตต์-ชั่วโมงในปี 2025 เป็นมากกว่า 1,000 กิกะวัตต์-ชั่วโมงภายในสี่ปี ซึ่งเป็นหนึ่งในอัตราการขยายกำลังผลิตที่เร็วที่สุดของเทคโนโลยีแบตเตอรี่เกิดใหม่ กำลังการผลิตนี้จะรองรับทั้งการใช้งานในยานยนต์และระบบกักเก็บพลังงานประจำที่ ซึ่งข้อจำกัดด้านน้ำหนักและปริมาตรมีความสำคัญน้อยกว่าต้นทุนและความปลอดภัย

ลิเทียมและโซเดียมเดินหน้าควบคู่กัน

CATL ระบุว่าการเปิดตัวครั้งนี้เป็นจุดเริ่มต้นของยุคที่ใช้เคมีแบตเตอรี่สองรูปแบบ โดยผู้ผลิตจะเลือกเทคโนโลยีตามความต้องการเฉพาะของการใช้งาน แทนการเลือกใช้ลิเทียมไอออนกับทุกกรณีโดยอัตโนมัติ ขณะเดียวกัน บริษัทยังประกาศความก้าวหน้าด้านเทคโนโลยีลิเทียม ซึ่งรวมถึงแพ็กแบตเตอรี่รองรับการชาร์จ 5C ที่ชาร์จจากหมดจนเต็มได้ในเวลาประมาณ 12 นาที และยังคงความจุไว้ได้ 80 เปอร์เซ็นต์หลังผ่าน 3,000 รอบการชาร์จ เทียบเท่าอายุการใช้งานกว่า 1 ล้านไมล์

การพัฒนาควบคู่กันนี้แสดงให้เห็นบทบาทเสริมกันของเคมีแบตเตอรี่ทั้งสองแบบ แบตเตอรี่โซเดียมไอออนดูเหมาะกับรถที่ใช้งานในอุณหภูมิสุดขั้ว รถสำหรับเดินทางในเมืองที่ต้องการระยะทางวิ่งปานกลาง และตลาดที่ให้ความสำคัญกับราคา ส่วนเทคโนโลยีลิเทียมไอออน โดยเฉพาะสูตรนิกเกิลสูงขั้นสูงและแบตเตอรี่ฟอสเฟตความหนาแน่นสูง จะยังรองรับรถยนต์ที่ต้องวิ่งได้ไกลและการใช้งานที่ต้องการชาร์จเร็ว

ความแตกต่างระหว่าง Naxtra โซเดียมไอออนกับแพ็กลิเทียม 5C ที่ประกาศพร้อมกัน สะท้อนให้เห็นความเฉพาะทางที่จะกำหนดการเลือกแบตเตอรี่ในอนาคต แพ็กโซเดียมเน้นความเสถียรทางความร้อนและการทนต่ออากาศหนาว ส่วนระบบลิเทียม 5C มุ่งตอบโจทย์ผู้ขับขี่ที่ต้องการเติมพลังงานอย่างรวดเร็วและอายุการใช้งานสูงสุด ในทางทฤษฎี ระบบ 5C นี้รับการชาร์จเต็มได้ในเวลาพักสั้น ๆ จึงตอบโจทย์ข้อกังวลหลักอีกประการของผู้สนใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้า การนำเสนอโซลูชันทั้งสองแบบช่วยให้ CATL เปิดทางให้ผู้ผลิตรถยนต์กำหนดระบบขับเคลื่อนให้ตรงกับรูปแบบการใช้งานจริง แทนการบังคับให้ลูกค้าทุกคนต้องยอมรับทางเลือกที่ประนีประนอมแบบเดียวกัน

Changan วางแผนติดตั้งตัวเลือกแบตเตอรี่โซเดียมไอออนในรถยนต์หลายแบรนด์ ได้แก่ Avatr, Deepal, Qiyuan และ Uni ซึ่งบ่งชี้ถึงความมุ่งมั่นเชิงกลยุทธ์ในการกระจายตัวเลือกระบบขับเคลื่อน บริษัทยังประกาศขยายเครือข่ายสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ Choco-Swap ให้มีมากกว่า 3,000 สถานีใน 140 เมืองทั่วจีน โดยเน้นพื้นที่ทางตอนเหนือเป็นพิเศษ เพราะอากาศหนาวส่งผลต่อสมรรถนะของแบตเตอรี่ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานนี้ช่วยรองรับการใช้งานรถยนต์ที่ติดตั้งแบตเตอรี่โซเดียมในสภาพอากาศที่ท้าทาย

จากห้องทดลองสู่โชว์รูม

Changan Nevo A06 มีกำหนดเข้าสู่ตลาดจีนราวกลางปี 2026 นับเป็นผลลัพธ์จากการพัฒนาอย่างเข้มข้นเกือบสามปี นับตั้งแต่ CATL ประกาศแผนงานด้านโซเดียมไอออนเป็นครั้งแรก แพลตฟอร์มรถยนต์รุ่นนี้ ซึ่งรู้จักกันในชื่อ Qiyuan A06 เช่นกัน เปิดตัวก่อนหน้านี้พร้อมตัวเลือกแบตเตอรี่ลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟตที่วิ่งได้ไกลสุด 630 กิโลเมตร แต่รุ่นโซเดียมมุ่งเจาะตลาดเฉพาะกลุ่มที่ให้ความสำคัญกับความน่าเชื่อถือในอากาศหนาวมากกว่าระยะทางวิ่งสูงสุด

การคาดการณ์ตลาดชี้ว่าเทคโนโลยีประเภทนี้จะเติบโตอย่างรวดเร็ว Precedence Research ประเมินว่าตลาดแบตเตอรี่โซเดียมไอออนทั่วโลกจะขยายจาก 1.39 พันล้านดอลลาร์ในปี 2025 เป็น 6.83 พันล้านดอลลาร์ภายในปี 2034 โดยปี 2026 จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญสำหรับการใช้งานในยานยนต์ CATL ระบุว่าเทคโนโลยี Naxtra รุ่นต่อไปอาจทำให้รถยนต์ไฟฟ้าล้วนวิ่งได้ 500-600 กิโลเมตร ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าระยะทางไกลและรถไฮบริดอาจวิ่งด้วยไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวได้ 400 กิโลเมตร

การทดสอบยืนยันสมรรถนะของ Nevo A06 ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในห้องทดลอง แต่ยังครอบคลุมสถานการณ์จริงในภูมิประเทศหลากหลาย สนามทดสอบย่าเค่อสือในมองโกเลียในมีอุณหภูมิต่ำกว่า -30 องศาเซลเซียสอย่างต่อเนื่อง ขณะที่โครงการเพิ่มเติมจะประเมินสมรรถนะในสภาพอากาศชื้นของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และพื้นที่สูงในเทือกเขาแอลป์ของยุโรป แนวทางที่ครอบคลุมนี้ช่วยให้มั่นใจว่าเทคโนโลยีโซเดียมไอออนจะผ่านมาตรฐานความน่าเชื่อถือเทียบเท่าระบบลิเทียมที่ผ่านการพิสูจน์แล้ว ก่อนส่งถึงมือผู้บริโภค

ในระยะแรก การจำหน่ายยังมุ่งเน้นตลาดจีน แม้ Changan จะดำเนินธุรกิจขายรถยนต์ในตลาดต่างประเทศ 117 แห่งก็ตาม ปีที่แล้วบริษัทขายรถยนต์ได้เกือบ 3 ล้านคัน ซึ่งมีปริมาณมากพอที่จะรองรับการลงทุนด้านเครื่องมือการผลิตที่จำเป็นสำหรับแบตเตอรี่โซเดียมไอออน เมื่อเทคโนโลยีพัฒนาเต็มที่และห่วงโซ่อุปทานเติบโตขึ้น ผู้ผลิตตะวันตกที่ต้องการแก้ปัญหาสมรรถนะในอากาศหนาว ซึ่งชะลอการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในเขตหนาวมาโดยตลอด ก็น่าจะนำเสนอรถยนต์ลักษณะเดียวกันตามมา

ประเด็นสำคัญ

• Changan Nevo A06 เป็นรถยนต์นั่งผลิตจริงรุ่นแรกที่ใช้แบตเตอรี่โซเดียมไอออน โดยติดตั้งแพ็ก Naxtra ความจุ 45 kWh ของ CATL
• แบตเตอรี่เคมีโซเดียมยังคงความจุได้มากกว่า 90 เปอร์เซ็นต์ที่ -40 องศาเซลเซียส และชาร์จได้ตามปกติที่ -30 องศาเซลเซียส มีสมรรถนะเหนือกว่าแบตเตอรี่ลิเทียมในสภาพหนาวจัด
• แบตเตอรี่วิ่งได้ประมาณ 400 กิโลเมตรตามรอบการทดสอบ CLTC ของจีน ใกล้เคียงกับรถยนต์ลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟตระดับเริ่มต้น
• การทดสอบความทนทานสุดขีด ทั้งการเจาะและการเลื่อยตัด ไม่ทำให้เกิดไฟไหม้หรือภาวะความร้อนลุกลาม แสดงให้เห็นคุณสมบัติด้านความปลอดภัยที่เหนือกว่า
• โซเดียมมีอยู่มากกว่าลิเทียม 1,000 เท่า ช่วยกระจายแหล่งผลิตในห่วงโซ่อุปทานและอาจลดต้นทุนได้เมื่อขยายการผลิต
• CATL และ Changan ระบุว่านี่คือจุดเริ่มต้นของยุคแบตเตอรี่สองรูปแบบ โดยโซเดียมมุ่งรองรับพื้นที่หนาวและตลาดที่เน้นราคา ขณะที่ลิเทียมตอบโจทย์การใช้งานที่ต้องการระยะทางวิ่งไกล
• รถยนต์รุ่นนี้จะเปิดตัวในจีนภายในกลางปี 2026 และมีแผนขยายตัวเลือกไปยังแบรนด์ต่าง ๆ ของ Changan ได้แก่ Avatr, Deepal, Qiyuan และ Uni