อินโดนีเซียสรุปแผนปรับโครงสร้างหนี้รถไฟ Whoosh มูลค่า 7.3 พันล้านดอลลาร์

หัวเลี้ยวหัวต่อทางการเงิน

อินโดนีเซียมาถึงหมุดหมายสำคัญในการจัดการภาระหนี้ด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ท้าทายที่สุดโครงการหนึ่ง เจ้าหน้าที่เปิดเผยในสัปดาห์นี้ว่า รัฐบาลได้สรุปแผนปรับโครงสร้างหนี้อย่างครอบคลุมสำหรับรถไฟความเร็วสูงจากจาการ์ตาถึงบันดุง ซึ่งรู้จักกันในชื่อ Whoosh นับเป็นก้าวสำคัญสู่การรักษาเสถียรภาพของโครงการมูลค่า 7.3 พันล้านดอลลาร์ ที่สร้างภาระให้การคลังของรัฐนับตั้งแต่เริ่มดำเนินโครงการ

โดนี ออสกาเรีย ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการของ Danantara Indonesia กองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติซึ่งเข้ามากำกับดูแลสินทรัพย์ที่ประสบปัญหานี้ ประกาศว่ากรอบการปรับโครงสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว ออสกาเรียกล่าวที่ทำเนียบประธานาธิบดีในกรุงจาการ์ตาว่า จะมีการประกาศรายละเอียดเงื่อนไขต่อสาธารณชนภายในสองสัปดาห์ หลังดำเนินขั้นตอนธุรการขั้นสุดท้าย รวมถึงการลงนามในข้อตกลงอย่างเป็นทางการ

เราจะเปิดเผยแผนทั้งหมดในตอนนั้น ผมได้หารือเรื่องนี้กับรัฐมนตรี [ปูร์บายา] แล้ว เราบรรลุข้อตกลงกันแล้ว เราประเมินเรื่องต่าง ๆ เสร็จสิ้นแล้ว

ความเร่งด่วนของการหาข้อยุติครั้งนี้ไม่อาจมองข้ามได้ รถไฟความเร็วสูงระยะทาง 142 กิโลเมตร ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เปิดให้บริการเต็มรูปแบบแห่งแรกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กลายเป็นสัญลักษณ์ของทั้งความทะเยอทะยานด้านเทคโนโลยีและความเปราะบางทางการคลัง นับตั้งแต่เริ่มให้บริการในเดือนตุลาคม 2023 โครงการต้องรับมือกับต้นทุนที่บานปลายอย่างหนัก ความล่าช้าในการก่อสร้าง และภาระหนี้ที่เสี่ยงสร้างความเสียหายต่อผู้ให้บริการรถไฟของรัฐอินโดนีเซียไปอีกหลายทศวรรษ

แจกแจงภาระหนี้ระดับพันล้านดอลลาร์

การทำความเข้าใจขนาดภาระทางการเงินของอินโดนีเซียจำเป็นต้องพิจารณาโครงสร้างเงินทุนอันซับซ้อนของโครงการ ธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน (China Development Bank) ให้เงินกู้ประมาณ 75 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนก่อสร้างทั้งหมด คิดเป็นวงเงิน 4.5 พันล้านดอลลาร์ ส่วนที่เหลืออีก 25 เปอร์เซ็นต์มาจากเงินลงทุนของสมาชิกกลุ่มกิจการร่วมค้าฝั่งอินโดนีเซียและจีน ภายใต้บริษัท PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) รูปแบบการจัดหาเงินทุนนี้ทำให้ฝ่ายอินโดนีเซียมีหนี้สินสูงตั้งแต่เริ่มต้น และมีเงินทุนสำรองรองรับต้นทุนที่ไม่คาดคิดเพียงเล็กน้อย

อย่างไรก็ตาม สถานะทางการเงินทรุดลงอย่างมากเมื่อโครงการเผชิญปัญหาที่ไม่คาดคิด ความยุ่งยากในการเวนคืนที่ดิน ผลกระทบจากการระบาดใหญ่ และอุปสรรคในการก่อสร้าง ทำให้ต้นทุนบานปลาย 18 ล้านล้านรูเปียห์ (1.2 พันล้านดอลลาร์) ในเดือนกุมภาพันธ์ 2023 เพื่อรับมือกับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ผู้ดำเนินโครงการจึงจัดหาเงินทุนเสริมด้วยเงื่อนไขที่เสียเปรียบกว่าสินเชื่อเดิมอย่างมาก ส่งผลให้ต้นทุนโครงการรวมเพิ่มเป็น 7.27 พันล้านดอลลาร์ หรือราว 118.37 ล้านล้านรูเปียห์ตามอัตราแลกเปลี่ยนปัจจุบัน

โครงสร้างอัตราดอกเบี้ยสะท้อนให้เห็นต้นทุนการกู้ยืมที่เพิ่มสูงขึ้น จีนกำหนดอัตราดอกเบี้ยต่อปีไว้ที่ 2 เปอร์เซ็นต์สำหรับเงินกู้ก้อนแรกวงเงิน 6.02 พันล้านดอลลาร์ ขณะที่เงินกู้เพิ่มเติมเพื่อชดเชยต้นทุนที่บานปลายมีอัตราดอกเบี้ย 3.4 เปอร์เซ็นต์ ความแตกต่างนี้ทำให้ภาระชำระหนี้เพิ่มขึ้น ในช่วงที่รายได้จากการดำเนินงานยังไม่เพียงพอต่อค่าใช้จ่าย รายงานทางการเงินระบุว่า Whoosh ขาดทุนจากการดำเนินงาน 4.2 ล้านล้านรูเปียห์ (258 ล้านดอลลาร์) เฉพาะในปี 2024 โดย PT Kereta Api Indonesia (KAI) ผู้ให้บริการรถไฟของรัฐอินโดนีเซียต้องรับภาระขาดทุน 2.23 ล้านล้านรูเปียห์ (137 ล้านดอลลาร์) เนื่องจากถือหุ้นใหญ่ในกลุ่มกิจการที่ดำเนินงาน ครึ่งแรกของปี 2025 ยังขาดทุนเพิ่มอีก 1.6 ล้านล้านรูเปียห์ (98.3 ล้านดอลลาร์) ยิ่งกดดันเงินสำรองของ KAI และจำกัดความสามารถในการจัดหาเงินทุนเพื่อบำรุงรักษาและขยายเครือข่ายส่วนอื่น ๆ

จากคำมั่นสู่ปัญหาหนักอก

โครงการรถไฟความเร็วสูงจากจาการ์ตาถึงบันดุงเกิดขึ้นจากการแข่งขันระหว่างประเทศอย่างเข้มข้น ในปี 2015 อินโดนีเซียเลือกข้อเสนอของจีนเหนือข้อเสนอคู่แข่งจากญี่ปุ่น โดยสนใจคำมั่นของปักกิ่งเรื่องเงื่อนไขเงินทุนที่ผ่อนปรน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และโอกาสในการร่วมทุน ซึ่งโตเกียวไม่ได้เสนอให้ในระดับเดียวกัน เดิมญี่ปุ่นเสนอเงินกู้ดอกเบี้ย 0.1 เปอร์เซ็นต์ผ่านกรอบความร่วมมือระหว่างรัฐบาล แต่ท้ายที่สุดทางการอินโดนีเซียเลือกข้อเสนอของจีน แม้อัตราดอกเบี้ยสูงกว่า โดยอ้างถึงการรักษาความลับทางการค้าและแพ็กเกจความร่วมมือแบบครบวงจรที่ปักกิ่งเสนอ ลูฮุต บินซาร์ ปันจaitan ซึ่งเป็นผู้นำคณะกรรมการโครงการรถไฟความเร็วสูงระหว่างปี 2021 ถึง 2023 เป็นหนึ่งในเจ้าหน้าที่ที่สนับสนุนความร่วมมือกับจีน

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 2016 โดยคาดว่าจะดำเนินไปอย่างราบรื่น แต่ความเป็นจริงซับซ้อนกว่านั้น ปัญหาการจัดหาที่ดินเกิดขึ้นตลอดเส้นทางตั้งแต่แรก ต้องเจรจาอย่างยุ่งยากกับเจ้าของที่ดินในพื้นที่ชวาตะวันตกซึ่งมีประชากรหนาแน่น จากนั้นการระบาดของโควิด-19 ทำให้ห่วงโซ่อุปทานและการจัดหาแรงงานหยุดชะงัก ส่งผลให้กำหนดแล้วเสร็จเลื่อนออกไปหลายปี เมื่อเปิดให้บริการในเดือนตุลาคม 2023 ซึ่งช้ากว่ากำหนดสี่ปี โครงการก็กลายเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่แพงที่สุดภายใต้การทูตโครงสร้างพื้นฐานระดับภูมิภาคของจีนไปแล้ว โดยมีต้นทุนสูงกว่ารถไฟที่เทียบเคียงกันในลาว เอธิโอเปีย และเคนยา ซึ่งโดยทั่วไปมีมูลค่า 4-6 พันล้านดอลลาร์

แม้เผชิญอุปสรรคเหล่านี้ รถไฟก็ประสบความสำเร็จด้านการให้บริการผู้โดยสาร ในครึ่งแรกของปี 2025 มีผู้โดยสารใช้บริการ 2.9 ล้านคน เพิ่มขึ้น 10 เปอร์เซ็นต์จากช่วงเดียวกันของปี 2024 เวลาเดินทางระหว่างสองเมืองลดจากสามชั่วโมงเหลือประมาณ 40 นาที มอบประโยชน์ที่จับต้องได้แก่ผู้เดินทาง อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จด้านการให้บริการยังไม่แปรเปลี่ยนเป็นความยั่งยืนทางการเงิน ทำให้รัฐบาลต้องเผชิญช่องว่างระหว่างประโยชน์ต่อสังคมกับความเป็นจริงทางการคลัง

ความเกี่ยวพันทางธุรกิจและผลขาดทุนที่สะสม

โครงการดำเนินงานผ่านโครงสร้างบริษัทที่ซับซ้อน ซึ่งทำให้การแก้ปัญหาหนี้ยุ่งยากขึ้น KCIC บริหารรถไฟในรูปแบบกิจการร่วมค้าระหว่าง PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) กลุ่มบริษัทของรัฐอินโดนีเซียสี่แห่ง กับ Beijing Yawan HSR Co Ltd ซึ่งเป็นตัวแทนของบริษัทจีนห้าแห่ง PSBI ถือหุ้น 60 เปอร์เซ็นต์ ส่วนบริษัทจีนถือหุ้น 40 เปอร์เซ็นต์ ในกลุ่มกิจการร่วมค้าฝั่งอินโดนีเซีย KAI เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในสัดส่วน 58.53 เปอร์เซ็นต์ ส่วนที่เหลือถือโดย PT Wijaya Karya (WIKA), PT Jasa Marga และ PT Perkebunan Nusantara VII

โครงสร้างดังกล่าวสร้างความเสียหายทางการเงินอย่างหนักแก่ KAI ซึ่งรายงานผลขาดทุนจากการลงทุนใน Whoosh เพียงครึ่งแรกของปี 2025 อยู่ที่ 951.48 พันล้านรูเปียห์ (58.4 ล้านดอลลาร์) โครงสร้างหนี้ที่พึ่งพาเงินกู้ต่างประเทศจากเจ้าหนี้รายเดียวเป็นหลัก ก่อให้เกิดความเสี่ยงด้านสินเชื่อที่กระจุกตัว และขณะนี้กำลังคุกคามความสามารถของ KAI ในการลงทุนปรับปรุงระบบรถไฟทั่วหมู่เกาะอินโดนีเซียให้ทันสมัย Danantara เตือนว่า หาก KAI ยังคงแบกรับโครงสร้างหนี้ที่ไม่เอื้ออำนวยจากโครงการปัจจุบัน ความสามารถในการเข้าร่วมโครงการเปลี่ยนเส้นทางรถไฟเป็นระบบไฟฟ้าในอนาคต บนเส้นทางจากจาการ์ตาถึงซีกัมเป็ก จากจาการ์ตาถึงซูกาบูมี และจากจาการ์ตาถึงรังกัสบีตุง อาจได้รับผลกระทบอย่างถาวร

ปูร์บายา ยุดี ซาเดวา รัฐมนตรีคลัง แสดงจุดยืนคัดค้านข้อเสนอให้โอนภาระหนี้เหล่านี้ไปยังงบประมาณแผ่นดิน (APBN) โดยตรงต่อสาธารณะ พร้อมให้เหตุผลว่าการดำเนินการเช่นนั้นจะสร้างบรรทัดฐานอันตรายที่ทำให้ภาคเอกชนแปรรูปกำไรเป็นของตน แต่ผลขาดทุนกลายเป็นภาระของสาธารณะ แทนที่จะทำเช่นนั้น ซาเดวาเสนอให้นำเงินปันผลจากรัฐวิสาหกิจที่จ่ายให้ Danantara ซึ่งประเมินไว้ที่ 80 ล้านล้านรูเปียห์ มาใช้ชำระหนี้โครงสร้างพื้นฐาน โดยให้ภาระอยู่ภายในระบบรัฐวิสาหกิจ แทนที่จะใช้งบรายได้ทั่วไปของรัฐบาล

แนวทางปรับโครงสร้างเริ่มเป็นรูปเป็นร่าง

แผนที่ Danantara สรุปแล้วมุ่งปรับโครงสร้างด้านระยะเวลาและการเงินของหนี้ โดยไม่ลบล้างภาระหนี้เดิม โดนี ออสกาเรียย้ำว่าหนี้จะยังคงอยู่ในบัญชี แต่จะปรับเงื่อนไขเพื่อป้องกันไม่ให้ภาคส่วนรถไฟโดยรวมของอินโดนีเซียได้รับผลกระทบ การปรับโครงสร้างมุ่งขยายระยะเวลาชำระคืนเงินกู้ออกไปจากกำหนดปัจจุบัน อาจลดอัตราดอกเบี้ยจากช่วง 2-3.4 เปอร์เซ็นต์ในปัจจุบัน และชี้แจงสกุลเงินที่ใช้ชำระหนี้เพื่อลดความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยน

ประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโตเข้ามารับผิดชอบกระบวนการหาข้อยุติด้วยตนเอง โดยเรียกประชุมคณะรัฐมนตรีวงจำกัดในช่วงปลายเดือนตุลาคม 2025 เพื่อเร่งรัดการดำเนินการ ประธานาธิบดีสั่งการให้แอร์ลังกา ฮาร์ตาร์โต รัฐมนตรีประสานงานด้านเศรษฐกิจ ซาเดวา รัฐมนตรีคลัง และโรซัน โรเอสลานี ซีอีโอของ Danantara คำนวณแนวทางที่เหมาะสมที่สุด รวมถึงการขยายระยะเวลาเงินกู้ ปราเซตโย ฮาดี เลขาธิการรัฐ ถ่ายทอดคำสั่งของประธานาธิบดีว่า รัฐบาลต้องจัดทำแนวทางที่รับประกันความยั่งยืนของโครงการ โดยไม่บั่นทอนขีดความสามารถทางการคลัง

อย่ากังวลกับเสียงวิจารณ์รอบโครงการ Whoosh ผมศึกษาปัญหาแล้ว ไม่มีปัญหา ผมรับผิดชอบทั้งหมด อินโดนีเซียไม่ใช่ประเทศเล็ก ๆ ทุกอย่างผ่านการคำนวณมาแล้ว

การเจรจามีประเด็นทางการทูตที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ จีนยังคงมีผลประโยชน์เชิงยุทธศาสตร์อย่างมากต่อความสำเร็จของโครงการ ซึ่งเป็นเวทีแสดงศักยภาพเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีนในตลาดเกิดใหม่ โดนี ออสกาเรียยืนยันว่าพันธมิตรจีนจะยังคงถือหุ้นหลังการปรับโครงสร้าง และทีมเทคนิคกำลังเตรียมเดินทางไปปักกิ่งในเร็ว ๆ นี้ เพื่อเจรจาโดยตรงกับเจ้าหน้าที่ธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน หรือคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ ปูร์บายา ยุดี ซาเดวาระบุว่าต้องการชี้แจงก่อนว่าหน่วยงานจีนใดจะเป็นคู่เจรจาหลัก ก่อนกำหนดการเดินทางของคณะผู้แทน เพื่อให้รัฐบาลไม่ต้องแบกรับความเสียหายอย่างหนักระหว่างการเจรจา

ผลสะเทือนต่อการทูตโครงสร้างพื้นฐานของจีนในภูมิภาค

การปรับโครงสร้างหนี้ Whoosh ส่งแรงกระเพื่อมไปทั่วเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งหลายประเทศกำลังเผชิญปัญหาคล้ายกันกับโครงการรถไฟที่ได้รับเงินทุนจากจีน เส้นทางจากจาการ์ตาถึงบันดุงเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกในภูมิภาคที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ ทำให้ผลลัพธ์ทางการเงินของโครงการเป็นกรณีอ้างอิงสำหรับแนวทางปล่อยกู้ด้านโครงสร้างพื้นฐานของปักกิ่ง โครงการนี้ตกเป็นประเด็นวิเคราะห์แล้วว่า การทูตด้านรถไฟของจีนกำลังสร้างการพัฒนาที่ยั่งยืน หรือภาระหนี้ที่ไม่ยั่งยืนกันแน่

กรณีที่ผ่านมาในประเทศอื่นบ่งชี้ว่าการเจรจาเบื้องหน้าจะยากลำบาก ไทยและมาเลเซียต่างปรับโครงสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงที่เดิมได้รับการสนับสนุนจากเงินกู้จีน โดยลดการพึ่งพาเงินทุนจากปักกิ่งหลังเกิดข้อพิพาทเกี่ยวกับความยั่งยืนของหนี้และข้อกล่าวหาเรื่องการทุจริต ฟิลิปปินส์ยกเลิกโครงการรถไฟสามโครงการมูลค่า 5 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งจะใช้เงินกู้เงื่อนไขผ่อนปรนจากจีน ในปี 2023 ท่ามกลางความสัมพันธ์ทวิภาคีที่ถดถอย

ลาวเป็นกรณีเตือนใจ รถไฟจีน-ลาวซึ่งสร้างเสร็จในปี 2021 มีรายได้ไม่เพียงพอชำระหนี้ โดยธนาคารพัฒนาเอเชียเตือนว่าโครงการนี้ก่อความเสี่ยงต่อภาระหนี้สินที่อาจเกิดขึ้นในอนาคตในระดับสูงมากสำหรับเศรษฐกิจขนาดเล็ก กัมพูชายังคงเดินหน้าแผนรถไฟความเร็วสูงมูลค่า 4 พันล้านดอลลาร์ที่ได้รับการสนับสนุนจากจีน ขณะที่รัฐบาลทหารเมียนมาพยายามหาเงินทุนสำหรับเส้นทางมูเซ-มัณฑะเลย์ที่ประสบปัญหา แม้เศรษฐกิจของประเทศจะย่ำแย่

เวียดนามจับตาสถานการณ์อย่างใกล้ชิดเป็นพิเศษ ฮานอยอนุมัติเงินกู้จากจีนสำหรับรถไฟธรรมดาสายเหนือในเดือนกุมภาพันธ์ และมีความทะเยอทะยานที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้มูลค่า 70 พันล้านดอลลาร์ ความสามารถของอินโดนีเซียในการเจรจาปรับโครงสร้างหนี้ให้ได้เงื่อนไขที่เอื้อประโยชน์ โดยไม่ต้องยกทรัพย์สินเชิงยุทธศาสตร์เพิ่มเติม น่าจะมีอิทธิพลต่อแนวทางเจรจาเงินทุนสำหรับโครงการรถไฟของเวียดนามเอง

ข้อกังขาเรื่องทุจริตบดบังโครงการ

การแก้ปัญหาทางการเงินซับซ้อนขึ้น เมื่อคณะกรรมการปราบปรามการทุจริต (KPK) เริ่มการสอบสวนเบื้องต้นเกี่ยวกับโครงการเมื่อต้นปี 2025 อดีตรัฐมนตรีมาห์ฟุด เอ็มดี ตั้งข้อสงสัยต่อสาธารณะว่า ต้นทุนก่อสร้างอยู่ที่ราว 52 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร หรือเกือบสามเท่าของโครงการที่เทียบเคียงกันในจีน ซึ่งมีต้นทุน 17-18 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร

การสอบสวนตรวจสอบความเป็นไปได้ของความผิดปกติในการจัดซื้อจัดจ้างและการตัดสินใจด้านเงินทุน รวมถึงการเลือกเงินทุนจากจีนที่มีอัตราดอกเบี้ย 2-3.4 เปอร์เซ็นต์ แทนเงินกู้ระหว่างรัฐบาลจากญี่ปุ่นที่เสนออัตราดอกเบี้ย 0.1 เปอร์เซ็นต์ ผู้สอบสวนกำลังรวบรวมหลักฐานว่า ข้ออ้างเรื่องการรักษาความลับทางการค้าใช้ปกปิดการเอื้อประโยชน์หรือการตั้งงบประมาณสูงเกินจริงหรือไม่ ยังไม่มีการระบุผู้ต้องสงสัยอย่างเป็นทางการ แต่การสอบสวนครั้งนี้ทดสอบความพร้อมของ KPK ในการตรวจสอบโครงการเก่าที่เกี่ยวข้องกับรัฐบาลชุดก่อน

ความฝันเรื่องการขยายเส้นทางรอความชัดเจนทางการเงิน

แผนทะเยอทะยานที่จะต่อขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงไปทางตะวันออกถึงสุราบายา และอาจต่อไปถึงบันยูวังกี ยังขึ้นอยู่กับการแก้วิกฤตหนี้ในปัจจุบัน อากุส ฮาริมูร์ตี ยูโดโยโน รัฐมนตรีประสานงานด้านโครงสร้างพื้นฐาน ยืนยันว่ารัฐบาลระงับการวางแผนรายละเอียดสำหรับส่วนต่อขยายไว้จนกว่าโครงสร้างทางการเงินของ KCIC จะมีเสถียรภาพ พร้อมระบุว่าได้เรียกประชุมร่วมกับกระทรวงการคลังและ Danantara เพื่อผลักดันทั้งการปรับโครงสร้างหนี้และการวางแผนส่วนต่อขยาย

ประธานาธิบดีปราโบโวแสดงวิสัยทัศน์เชื่อมเกาะชวาด้วยรถไฟความเร็วสูง ลดทั้งปัญหาการจราจรติดขัดและการปล่อยคาร์บอน พร้อมลดเวลาเดินทางระหว่างเมืองหลวงกับจังหวัดชวาตะวันออกเหลือประมาณสามชั่วโมง อย่างไรก็ตาม อากุส ฮาริมูร์ตี ยูโดโยโนย้ำว่าการแก้ภาระทางการเงินที่มีอยู่ต้องมาก่อนการขยายเส้นทาง

ควรจัดการปัญหาทางการเงินก่อน โดยหาทางออกที่ดีที่สุด แล้วจึงเดินหน้าแผนพัฒนาเพิ่มเติม

การต่อขยายจะต้องใช้เงินลงทุนเพิ่มเติมจำนวนมากนอกเหนือจากภาระผูกพันปัจจุบันที่ 7.3 พันล้านดอลลาร์ ทำให้เกิดคำถามว่าจะจัดหาเงินทุนสำหรับช่วงเส้นทางในอนาคตอย่างไร เดิมรัฐบาลตั้งเป้าขยายถึงสุราบายา เมืองหลวงของจังหวัดชวาตะวันออก แต่ต่อมาปราโบโวเปิดเผยความทะเยอทะยานที่จะต่อเส้นทางไปทางตะวันออกถึงบันยูวังกี ซึ่งเป็นเขตที่อยู่ตะวันออกสุดของเกาะชวา เจ้าหน้าที่เชื่อว่า หากเดินทางโดยรถไฟจากจาการ์ตาถึงสุราบายาได้ภายในราวสามชั่วโมง ก็จะเปลี่ยนแผนที่การพัฒนาและกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจตลอดแนวเส้นทางรถไฟ อย่างไรก็ตาม วิสัยทัศน์เหล่านี้ยังเป็นเพียงแนวคิดจนกว่าจะปรับโครงสร้างภาระหนี้ปัจจุบันให้ยั่งยืนได้

ประเด็นสำคัญ

• อินโดนีเซียสรุปแผนปรับโครงสร้างหนี้รถไฟความเร็วสูง Whoosh มูลค่า 7.3 พันล้านดอลลาร์แล้ว โดยจะประกาศรายละเอียดภายในสองสัปดาห์ หลังหารือระหว่าง Danantara กับปูร์บายา ยุดี ซาเดวา รัฐมนตรีคลัง
• โครงการมีหนี้ประมาณ 7 พันล้านดอลลาร์ โดย 75 เปอร์เซ็นต์เป็นหนี้ธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน มีอัตราดอกเบี้ยตั้งแต่ 2 เปอร์เซ็นต์สำหรับเงินกู้ก้อนแรก ไปจนถึง 3.4 เปอร์เซ็นต์สำหรับเงินกู้ชดเชยต้นทุนที่บานปลาย
• KAI ผู้ให้บริการรถไฟของรัฐ รับภาระขาดทุน 137 ล้านดอลลาร์ในปี 2024 และ 58.4 ล้านดอลลาร์ในครึ่งแรกของปี 2025 เนื่องจากถือหุ้นใหญ่ 58.53 เปอร์เซ็นต์ใน PT PSBI กลุ่มกิจการที่ดำเนินงานโครงการ
• ประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโตสั่งให้รัฐมนตรีแก้ปัญหาหนี้โดยไม่พึ่งเงินงบประมาณแผ่นดินเพียงอย่างเดียว โดยให้ความสำคัญกับเงินปันผลจากรัฐวิสาหกิจหรือการขยายระยะเวลาเงินกู้ เพื่อหลีกเลี่ยงบรรทัดฐานที่แปรรูปกำไรแต่ผลักภาระขาดทุนให้รัฐ
• คณะกรรมการปราบปรามการทุจริตกำลังสอบสวนความเป็นไปได้ของความผิดปกติในการจัดซื้อจัดจ้างและการเลือกเงินกู้ดอกเบี้ยสูงจากจีน แทนทางเลือกจากญี่ปุ่นที่ถูกกว่าและเสนออัตราดอกเบี้ย 0.1 เปอร์เซ็นต์
• แผนต่อขยายเส้นทางถึงสุราบายาและบันยูวังกียังคงถูกระงับ จนกว่าจะปรับโครงสร้างหนี้ปัจจุบันเสร็จและการเงินจากการดำเนินงานมีเสถียรภาพ โดยอากุส ฮาริมูร์ตี ยูโดโยโน รัฐมนตรี ประสานงานการวางแผนโครงสร้างพื้นฐาน
• จีนจะยังคงถือหุ้น 40 เปอร์เซ็นต์ในโครงการหลังการปรับโครงสร้าง โดยยังอยู่ระหว่างเจรจาเรื่องกำหนดชำระหนี้ การลดอัตราดอกเบี้ย และสกุลเงินสำหรับหนี้สินมูลค่า 7 พันล้านดอลลาร์