แผนเปลี่ยนรถจักรยานยนต์ 120 ล้านคันของอินโดนีเซียให้เป็นรถไฟฟ้าเผชิญความจริงอันโหดร้าย

วิสัยทัศน์ทะเยอทะยานปะทะข้อจำกัดเชิงโครงสร้าง

ประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโต เปิดเผยโครงการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานไฟฟ้าที่ทะเยอทะยานที่สุดโครงการหนึ่งในประวัติศาสตร์เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ผู้นำอินโดนีเซียตั้งเป้าเปลี่ยนรถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินราว 120 ล้านคันให้เป็นรถไฟฟ้าภายในสามถึงสี่ปี โครงการครั้งใหญ่นี้มีเป้าหมายขจัดการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงและทำให้อินโดนีเซียพึ่งพาพลังงานได้ด้วยตนเอง “แผนทั้งหมดคือการเปลี่ยนรถจักรยานยนต์ของเราให้เป็นรถไฟฟ้าทั้งหมด” ปราโบโวกล่าวในวิดีโอแถลงเมื่อเดือนมีนาคม โดยวางกรอบนโยบายนี้ว่าเป็นเรื่องจำเป็นต่อความมั่นคงแห่งชาติ ท่ามกลางตลาดน้ำมันโลกที่ผันผวน

ความเร่งด่วนของเป้าหมายนี้มาจากความเปราะบางของอินโดนีเซียต่อแรงกระแทกด้านพลังงานระหว่างประเทศ ประเทศนี้นำเข้าน้ำมันประมาณวันละหนึ่งล้านบาร์เรล โดยร้อยละ 20 ถึง 25 ต้องขนส่งผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลางเมื่อไม่นานมานี้แสดงให้เห็นว่า การหยุดชะงักของอุปทานสามารถลุกลามเป็นวิกฤตเศรษฐกิจได้รวดเร็วเพียงใด บาห์ลิล ลาฮาดาเลีย รัฐมนตรีพลังงานและทรัพยากรแร่ ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้นำคณะทำงานด้านการเปลี่ยนผ่านพลังงานของรัฐบาล โดยได้รับคำสั่งให้ดำเนินการเปลี่ยนรถ “ให้เร็วยิ่งกว่านี้หากเป็นไปได้”

อย่างไรก็ตาม เบื้องหลังถ้อยคำทางการเมืองคือช่องว่างอย่างชัดเจนระหว่างความทะเยอทะยานกับขีดความสามารถ ผู้เชี่ยวชาญด้านพลังงาน นักวิเคราะห์อุตสาหกรรม และนักวิจัยทางวิชาการต่างแสดงความกังวลถึงความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนรถจักรยานยนต์ซึ่งมีจำนวนมากเป็นอันดับสามของโลก ภายในกรอบเวลาที่บีบรัดเช่นนี้ ฟาห์มี ราดี นักเศรษฐศาสตร์พลังงานจากมหาวิทยาลัยกาจาห์มาดา เป็นหนึ่งในผู้ตั้งข้อสงสัยอย่างโดดเด่น โดยชี้ว่าระบบนิเวศปัจจุบันของอินโดนีเซียขาดโครงสร้างพื้นฐานพื้นฐานที่จำเป็นต่อการรองรับการใช้รถไฟฟ้าในวงกว้าง

คอขวดด้านอู่ซ่อม: ภารกิจที่เป็นไปไม่ได้ในทางคณิตศาสตร์

อุปสรรคเร่งด่วนที่สุดต่อวิสัยทัศน์ของปราโบโวคือการขาดแคลนศูนย์ดัดแปลงที่ได้รับการรับรองอย่างรุนแรง จากข้อมูลของสถาบันปฏิรูปบริการจำเป็น (IESR) ปัจจุบันอินโดนีเซียมีอู่ที่ได้รับการรับรองจากรัฐบาลและสามารถดัดแปลงรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าได้เพียง 39 แห่ง หากต้องการบรรลุเป้าหมายของรัฐบาลในการเปลี่ยนรถ 120 ล้านคันภายในห้าปี ประเทศจะต้องมีอู่ที่ได้รับการรับรองราว 16,000 ถึง 27,000 แห่งกระจายอยู่ทั่วทุกภูมิภาค โดยคำนวณจากอู่แต่ละแห่งที่ดัดแปลงรถได้ปีละ 900 ถึง 1,500 คัน

นี่คือช่องว่างขนาดมหาศาล ฟับบี ตูมีวา ผู้อำนวยการบริหารของ IESR ยืนยันว่าอู่ที่ได้รับอนุญาตมี “ไม่เกิน 50 แห่ง และแม้แต่ในจำนวนนี้ก็ยังกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่มหานครจาการ์ตา” โดยมีกลุ่มอู่อีกบางส่วนในโบกอร์ บันดุง และบาหลี สำหรับเจ้าของรถจักรยานยนต์ในจังหวัดชนบทอย่างปาปัว กาลิมันตัน หรือสุลาเวสี การเดินทางไปยังศูนย์ที่ได้รับการรับรองที่ใกล้ที่สุดอาจไกลหลายร้อยกิโลเมตร ทำให้การดัดแปลงไม่คุ้มค่าในทางเศรษฐกิจ ไม่ว่าจะได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลหรือไม่ก็ตาม

การกระจุกตัวทางภูมิศาสตร์สะท้อนความเหลื่อมล้ำด้านโครงสร้างพื้นฐานในวงกว้างระหว่างเกาะชวากับหมู่เกาะรอบนอก เทคโนโลยีการดัดแปลงต้องอาศัยการฝึกอบรมเฉพาะทาง อุปกรณ์วินิจฉัย และห่วงโซ่อุปทานสำหรับระบบจัดการแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้า หากไม่มีการพัฒนาบุคลากรและรับรองสถานประกอบการอย่างรวดเร็ว ก็จะไม่มีขีดความสามารถทางช่างเพียงพอสำหรับดำเนินการกับรถหลายล้านคันต่อปี

กระบวนการทางเทคนิคเองก็มีความซับซ้อนเพิ่มเติม การเปลี่ยนรถจักรยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในให้ใช้พลังงานไฟฟ้าต้องถอดถังน้ำมันและเครื่องยนต์เบนซินออก แล้วติดตั้งชุดแบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า และระบบควบคุมที่ดัดแปลงแล้ว งานวิจัยที่ผ่านการประเมินโดยผู้ทรงคุณวุฒิและตีพิมพ์ในวารสารวิชาการระบุว่า ระยะเวลาการดัดแปลงส่งผลโดยตรงต่อโอกาสที่ผู้ใช้จะยอมรับเทคโนโลยีนี้ หากระยะเวลาดัดแปลงเพิ่มขึ้นร้อยละ 50 โอกาสยอมรับการดัดแปลงรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า (EMC) จะลดลง 5.2 จุดเปอร์เซ็นต์ ขณะที่การซื้อรถจักรยานยนต์เบนซินคันใหม่เพิ่มขึ้น 3 จุดเปอร์เซ็นต์

บทเรียนจากความพยายามที่ล้มเหลว

แผนของรัฐบาลชุดปัจจุบันไม่ใช่ความพยายามครั้งแรกของอินโดนีเซียในการเปลี่ยนรถจักรยานยนต์ไปใช้ไฟฟ้า ภายใต้การนำของอดีตประธานาธิบดีโจโก วิโดโด รัฐบาลเริ่มโครงการดัดแปลงในปี 2023 โดยเสนอเงินอุดหนุน 7 ล้านถึง 10 ล้านรูเปียห์ (ประมาณ 408 ถึง 583 ดอลลาร์สหรัฐ) ต่อคัน สำหรับชุดอุปกรณ์ดัดแปลงซึ่งรวมแบตเตอรี่และมอเตอร์ โครงการตั้งเป้าดัดแปลงรถ 50,000 คันในปี 2023 และ 150,000 คันในปี 2024

ผลลัพธ์กลับน่าผิดหวัง ข้อมูลของกระทรวงที่ CNN Indonesia อ้างถึงระบุว่า มีรถจักรยานยนต์ได้รับการดัดแปลงเพียง 145 คันในปี 2023 ก่อนเพิ่มเป็น 1,615 คันในปี 2024 ตัวเลขเหล่านี้คิดเป็นไม่ถึงร้อยละ 1 ของเป้าหมายประจำปี สะท้อนช่องว่างระหว่างการวางแผนนโยบายกับการดำเนินงานจริง เบบิน จูอานา ผู้บริหารอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เกษียณแล้ว ระบุว่าความล้มเหลวเกิดจากองค์ประกอบของระบบนิเวศที่ยังขาดหายไป: “ปัจจัยสนับสนุนหลายอย่างยังไม่พร้อม รถแต่ละรุ่นแตกต่างกัน จะใช้วิธีดัดแปลงแบบเดียวกับรถทุกคันไม่ได้ เราต้องมีช่างที่ผ่านการฝึกอบรม แต่จะฝึกกันที่ไหน?”

งานวิจัยพฤติกรรมผู้บริโภคจากมหาวิทยาลัยกาจาห์มาดาพบว่า อุปสรรคของผู้ขับขี่แต่ละกลุ่มแตกต่างกัน ผู้ที่หลงใหลในรถจักรยานยนต์อย่างจริงจังและผู้ขับขี่สูงวัยกังวลเป็นหลักเรื่องการจัดหาเงินทุนและมูลค่าขายต่อที่ลดลง ส่วนผู้เดินทางไปทำงานทุกวันที่พึ่งพารถอย่างมากกังวลเรื่องขั้นตอนที่ซับซ้อนและการเข้าถึงข้อมูลเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการดัดแปลง ผู้ที่ชื่นชอบรถกำลังสูงและผู้ขับขี่หน้าใหม่ที่ใช้รถขนาดเล็กให้ความสำคัญกับการหยุดชะงักในการเดินทางระหว่างดัดแปลง ซึ่งโดยทั่วไปใช้เวลา 45 นาทีถึงสองชั่วโมงต่อคันสำหรับช่างที่มีประสบการณ์

การวิเคราะห์ทางวิชาการระบุว่า รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามีมูลค่าขายต่อที่ลดลงเร็วกว่ารถรุ่นเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป ทำให้เจ้าของไม่มีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่จะเปลี่ยนมาใช้ ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ชาวอินโดนีเซียจำนวนมากมองรถของตนเป็นทรัพย์สินที่ใช้ได้ในระยะยาว ไม่ใช่สินค้าอุปโภคบริโภคที่ใช้แล้วทิ้ง จึงไม่เต็มใจลงทุนในเทคโนโลยีที่ตลาดมือสองยังไม่แน่นอน

ข้อกังวลด้านความปลอดภัยและความเป็นจริงทางเทคนิค

นอกเหนือจากข้อจำกัดด้านโลจิสติกส์ ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยยังแสดงความกังวลอย่างจริงจังต่อความเป็นไปได้ทางเทคนิคของโครงการดัดแปลงในวงกว้าง การติดตั้งระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าให้รถจักรยานยนต์ใช้น้ำมันเบนซินต้องปรับเปลี่ยนโครงรถซึ่งออกแบบมาตั้งแต่แรกสำหรับการกระจายน้ำหนักและแรงกดเชิงโครงสร้างที่แตกต่างกัน ในเวียดนาม ซึ่งมีการถกเถียงเรื่องโครงการดัดแปลงลักษณะเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคเตือนว่าโครงรถจักรยานยนต์เบนซินไม่เคยออกแบบมาเพื่อรองรับชุดแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีน้ำหนักมาก

บุย วัน ฮุง ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคจากบริษัทผลิตรถจักรยานยนต์แห่งหนึ่งในเวียดนาม อธิบายว่า การเปลี่ยนเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังเดิมเป็นชิ้นส่วนไฟฟ้าทำให้สมดุลของรถเสียไป และส่งผลกระทบต่อระบบกันสะเทือน ยาง และความแข็งแรงของโครงรถ “ระบบระบายความร้อนเดิมของรถอาจไม่เหมาะกับแบตเตอรี่ใหม่ ทำให้ความเสี่ยงเกิดไฟไหม้เพิ่มขึ้น” เขากล่าว พร้อมอ้างถึงกรณีรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ดัดแปลงแล้วเกิดไฟไหม้ จนเห็นช่องใส่แบตเตอรี่ที่ติดตั้งเพิ่มหลังโครงรถถูกไฟเผา

ข้อกังวลด้านความปลอดภัยเหล่านี้มีความสำคัญต่อบริบทของอินโดนีเซีย ซึ่งอู่หลายแห่งขาดขีดความสามารถด้านวิศวกรรมที่ซับซ้อน แม้บริษัทอินโดนีเซียบางแห่ง เช่น Bintang Racing Team, Elders Garage และ Spora EV จะพัฒนาชุดดัดแปลงของตนเองโดยใช้มอเตอร์ที่ผลิตภายในบริษัทและแบตเตอรี่นำเข้า (ส่วนใหญ่มาจากจีนและเกาหลีใต้) แต่อู่ขนาดเล็กส่วนใหญ่ยังพึ่งพามอเตอร์จากซัพพลายเออร์รายย่อยทั้งในสหรัฐฯ และจีนหลายแห่ง ซึ่งมีมาตรฐานคุณภาพแตกต่างกัน

ดร.เหงียน วัน ลอง ซาง จากภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีและการศึกษานครโฮจิมินห์ รายงานว่า การทดลองดัดแปลงรถเบนซินเป็นรถไฟฟ้าของมหาวิทยาลัยถูกมองว่าไม่เหมาะสม เนื่องจากข้อกังวลด้านความปลอดภัยและรูปลักษณ์ที่ด้อยลง “ความคุ้มค่าของการดัดแปลงยังเป็นเรื่องน่ากังขา” เขากล่าว พร้อมระบุว่าค่าดัดแปลงมักสูงถึงร้อยละ 60 ถึง 100 ของราคารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าคันใหม่ โดยแบตเตอรี่ลิเทียมคิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่าย และต้องเปลี่ยนทุกสามถึงห้าปี

ปฏิทรรศน์รถไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากถ่านหิน

ประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานไฟฟ้ากำลังถูกตั้งคำถาม เนื่องจากสัดส่วนแหล่งผลิตไฟฟ้าของอินโดนีเซีย ราวร้อยละ 56 ของไฟฟ้าทั่วประเทศมาจากโรงไฟฟ้าถ่านหิน ทำให้เกิดความขัดแย้งเชิงโครงสร้างกับเรื่องเล่าการเปลี่ยนผ่านสีเขียวของรัฐบาล แม้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจะไม่ปล่อยมลพิษโดยตรงขณะใช้งาน แต่พลังงานที่ใช้ชาร์จแบตเตอรี่ก็มีรอยเท้าคาร์บอนสูง

ฟาห์มี ราดี ชี้ให้เห็นทางตันด้านสิ่งแวดล้อมนี้ โดยระบุว่าหากไม่ทำความสะอาดระบบสายส่งไฟฟ้าของประเทศ การใช้รถไฟฟ้าอย่างแพร่หลายก็เพียงย้ายมลพิษจากท่อไอเสียไปยังปล่องโรงไฟฟ้า ภาคการขนส่งของอินโดนีเซียปล่อยก๊าซจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิลราวร้อยละ 22 ของทั้งประเทศ ขณะที่การผลิตไฟฟ้าคิดเป็นประมาณร้อยละ 50 การเปลี่ยนรถจักรยานยนต์เป็นรถไฟฟ้าจำนวนมากอาจทำให้ความต้องการไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และอาจยิ่งเพิ่มการใช้ถ่านหิน หากไม่มีการขยายการใช้พลังงานหมุนเวียนอย่างรวดเร็วควบคู่กัน

ประธานาธิบดีปราโบโวประกาศแผนแยกต่างหากที่จะสร้างกำลังการผลิตไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ 100 กิกะวัตต์ และปลดระวางโรงไฟฟ้าดีเซล 13 แห่งภายในสองปี โดยตั้งเป้าลดการนำเข้าเชื้อเพลิงลงวันละ 200,000 บาร์เรล อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์พลังงานตั้งคำถามว่าโครงสร้างพื้นฐานพลังงานหมุนเวียนจะขยายตัวได้เร็วพอที่จะรองรับความต้องการที่เพิ่มขึ้นจากรถไฟฟ้าหลายล้านคันหรือไม่

ความไม่แน่นอนของนโยบายและความสิ้นหวังในอุตสาหกรรม

ความไม่แน่นอนด้านกฎระเบียบยิ่งซ้ำเติมความท้าทายทางเทคนิคของโครงการดัดแปลง บูดี เซติยาดี ประธานสมาคมอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าอินโดนีเซีย (AISMOLI) ยืนยันว่า แม้ผู้ผลิตสนับสนุนวาระการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานไฟฟ้า แต่ “ความแน่นอนของนโยบายมีความสำคัญอย่างยิ่ง” ต่อการดำเนินธุรกิจให้ยั่งยืน แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมระบุว่าผู้ผลิตบางรายเริ่มรู้สึกสิ้นหวังเนื่องจากกรอบการสนับสนุนของรัฐบาลไม่มั่นคง

มาตรการจูงใจจากรัฐบาลสำหรับการซื้อรถไฟฟ้าที่เริ่มใช้กลางปี 2023 หมดอายุในเดือนธันวาคม 2024 และถูกเลื่อนซ้ำหลายครั้งตลอดปี 2025 ก่อนที่ทางการจะประกาศในที่สุดว่าจะไม่มีมาตรการจูงใจสำหรับรถไฟฟ้าชุดใหม่ ความผันผวนของนโยบายนี้ทำให้การวางแผนลงทุนอยู่ในสภาพไม่แน่นอนอย่างมาก ขณะเดียวกัน ตลาดรถจักรยานยนต์โดยรวมก็ชะงัก โดยอัตราการเติบโตชะลอลงเหลือเพียงร้อยละ 0.6 ในปี 2025 ก่อนที่ยอดขายในเดือนมีนาคม 2026 จะดิ่งลงร้อยละ 17.2 เมื่อเทียบกับปีก่อน หลังราคาเชื้อเพลิงปรับขึ้น

การคำนวณงบประมาณสำหรับอุดหนุนการดัดแปลงรถ 120 ล้านคันดูเป็นภาระหนัก หากรัฐบาลให้เงินสนับสนุนในระดับใกล้เคียงกับโครงการก่อนหน้า (สูงสุด 10 ล้านรูเปียห์ต่อคัน) ค่าใช้จ่ายรวมของโครงการอาจสูงถึง 1,200 ล้านล้านรูเปียห์ หรือประมาณ 70,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ มากกว่างบอุดหนุนเชื้อเพลิงทั้งหมดของอินโดนีเซียในปี 2025 ซึ่งอยู่ที่ 26.7 ล้านล้านรูเปียห์เกือบ 45 เท่า และทำให้เกิดคำถามถึงความยั่งยืนทางการคลัง

อากุส กูมิวัน คาร์ตาซัสมิตา รัฐมนตรีอุตสาหกรรม ระบุว่ารัฐบาลกำลังเตรียมกรอบกฎระเบียบเพื่อกำหนดในอนาคตให้รถจักรยานยนต์ทุกคันที่จำหน่ายในประเทศต้องเป็นรถไฟฟ้า ซึ่งอาจทยอยยุติการผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับตลาดในประเทศ ขณะที่ยังส่งออกไปยังแอฟริกา ตะวันออกกลาง และอเมริกาใต้ต่อไป อย่างไรก็ตาม หากไม่แก้ไขข้อบกพร่องเชิงโครงสร้างของระบบนิเวศการดัดแปลง มาตรการบังคับเช่นนี้เสี่ยงทำให้เจ้าของรถเดิมไม่มีทางเลือก หรือผลักดันให้เกิดการดัดแปลงที่ไม่ปลอดภัยและไม่ได้รับการรับรอง

ทางเลือกอื่นและความริเริ่มจากภาคเอกชน

แม้จะมีความท้าทายเชิงระบบ แต่ความเคลื่อนไหวบางอย่างในภาคเอกชนชี้ว่าระบบนิเวศนี้อาจเติบโตได้ แม้จะยังอยู่ในระดับไม่มากนัก Yadea ยักษ์ใหญ่รถไฟฟ้าจากจีนตั้งโรงงานในเมืองเบกาซี จังหวัดชวาตะวันตก บนพื้นที่ 28,000 ตารางเมตร มีกำลังการผลิตปีละ 300,000 คัน สตาร์ตอัปในประเทศอย่าง MAKA Motors เพิ่งเปิดตัว MAKA Cavalry รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ออกแบบในประเทศ วิ่งได้ระยะทาง 160 กิโลเมตร และมีระบบเบรกคืนพลังงานขั้นสูง หลังระดมทุนรอบเริ่มต้นได้ 37.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดย AC Ventures เป็นผู้ร่วมลงทุนหลัก

PT Dharma Polimetal ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ เปิดตัว Dharma Connect ซึ่งเป็นระบบความร่วมมือที่ครอบคลุมชุดแบตเตอรี่ สถานีชาร์จ และเทคโนโลยีการดัดแปลงสำหรับยานพาหนะทั้งสองล้อและสี่ล้อ อิริอันโต ซานโตโซ กรรมการผู้จัดการใหญ่ ระบุว่าความริเริ่มเหล่านี้สะท้อนความมุ่งมั่นในการ “สนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่อุตสาหกรรมพลังงานสะอาดของอินโดนีเซีย พร้อมพัฒนาผลิตภัณฑ์นวัตกรรมที่สร้างสรรค์โดยบุคลากรท้องถิ่น”

ผู้เชี่ยวชาญด้านพลังงานแนะนำให้หันจากเป้าหมายดัดแปลงในวงกว้าง ไปสู่แนวทางที่เจาะจงและดำเนินการเป็นระยะ ฟับบี ตูมีวาเสนอให้เริ่มจากผู้ใช้ที่ใช้งานหนัก เช่น คนขับรถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอป พนักงานส่งของ และผู้ทำงานในนิคมอุตสาหกรรม โดยการดัดแปลงรถประมาณ 2 ล้านคันอาจช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ถึง 800,000 กิโลลิตรต่อปี ขณะที่อีกฝ่ายเสนอแนวทาง “เงินแลกซากรถเก่า” เปิดให้เจ้าของรถจักรยานยนต์ที่มีอายุเกินสิบปีนำรถมาแลกเป็นส่วนลดสำหรับซื้อรถไฟฟ้าคันใหม่ แทนการพยายามดัดแปลงรถเดิม

โครงการนำร่องในเขตเมืองอย่างจาการ์ตา สุราบายา และบันดุง อาจช่วยให้อู่ซ่อมขยายเครือข่ายและพัฒนาขีดความสามารถไปพร้อมกับการขยายโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ จากที่ปัจจุบันกระจุกตัวอยู่ในศูนย์การค้าไปสู่พื้นที่อื่นอย่างทั่วถึง งานวิจัยทางวิชาการยืนยันว่าผู้เดินทางที่ใช้รถจักรยานยนต์รุ่นเก่ามีแนวโน้มยอมรับ EMC สูงที่สุด จึงควรให้ความสำคัญกับโครงการที่มุ่งเปลี่ยนรถเก่ามากกว่ารุ่นใหม่ เพื่อให้การดัดแปลงแต่ละครั้งสร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้สูงสุด

ฟาห์มี ราดียังคงยืนยันว่าอินโดนีเซียควรกำหนดเป้าหมายให้สอดคล้องกับขีดความสามารถจริง ไม่ใช่ความทะเยอทะยานทางการเมือง “เราควรกำหนดเป้าหมายที่สะท้อนขีดความสามารถจริงของเรา เป้าหมายที่ทะเยอทะยานเกินไปเสี่ยงทำให้ไม่บรรลุผล” เขาเตือน “โครงการเหล่านี้ไม่เหมาะกับการแก้ปัญหาระยะสั้น เช่น ราคาน้ำมันที่สูงขึ้น”

สรุปประเด็นสำคัญ

• อินโดนีเซียตั้งเป้าเปลี่ยนรถจักรยานยนต์เบนซิน 120 ล้านคันให้เป็นรถไฟฟ้าภายในสามถึงห้าปี ภายใต้วาระพึ่งพาพลังงานได้ด้วยตนเองของประธานาธิบดีปราโบโว
• ปัจจุบันมีอู่ดัดแปลงที่ได้รับการรับรองทั่วประเทศเพียง 39 แห่ง ห่างไกลจากจำนวน 16,000 ถึง 27,000 แห่งที่จำเป็นต่อการบรรลุเป้าหมายดัดแปลงปีละ 24 ล้านคัน
• โครงการดัดแปลงก่อนหน้าทำได้เพียง 145 คันในปี 2023 และ 1,615 คันในปี 2024 เทียบกับเป้าหมาย 50,000 และ 150,000 คันตามลำดับ
• ไฟฟ้าราวร้อยละ 56 ของอินโดนีเซียผลิตจากถ่านหิน ซึ่งจำกัดประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมจากการเปลี่ยนยานพาหนะเป็นรถไฟฟ้า
• ข้อกังวลด้านความปลอดภัยจากการดัดแปลงโครงรถ ไฟไหม้แบตเตอรี่ และการระบายความร้อน เป็นอุปสรรคทางเทคนิคต่อการดัดแปลงรถในวงกว้าง
• การอุดหนุนเต็มจำนวนสำหรับการดัดแปลงรถ 120 ล้านคันอาจมีค่าใช้จ่ายราว 70,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ทำให้เกิดคำถามด้านความยั่งยืนทางการคลัง
• ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้มุ่งเน้นผู้ใช้เชิงพาณิชย์ที่ใช้งานหนักและรถรุ่นเก่า แทนการพยายามเปลี่ยนรถทุกคัน