จีนขุดอุโมงค์รถไฟใต้น้ำลึกที่สุดในโลก ลึก 113 เมตรใต้ก้นทะเล

สถิติใหม่ใต้ท้องทะเล

ในเดือนเมษายน 2026 เครื่องเจาะอุโมงค์ขนาดมหึมาของจีนที่ทำงานอยู่ใต้เส้นทางน้ำสายหนึ่งซึ่งมีการสัญจรหนาแน่นที่สุดในภาคใต้ของประเทศ ได้ทำสถิติที่ไม่เคยมีโครงการลักษณะเดียวกันทำได้มาก่อน เสินเจียง-1 เครื่องขุดเจาะที่พัฒนาขึ้นในประเทศ ขุดอุโมงค์บริเวณปากแม่น้ำจูเจียงลงไปลึก 113 เมตรใต้ก้นทะเล สร้างสถิติโลกเป็นอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงใต้น้ำที่ลึกที่สุดเท่าที่เคยก่อสร้าง ความสำเร็จนี้ถือเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญของโครงการรถไฟความเร็วสูงเซินเจิ้น-เจียงเหมิน ระยะทาง 116 กิโลเมตร ซึ่งออกแบบมาเพื่อเชื่อมชายฝั่งตะวันออกและตะวันตกของเขตเศรษฐกิจอ่าวกวางตุ้ง-ฮ่องกง-มาเก๊าอันมีความสำคัญทางเศรษฐกิจเข้าด้วยกัน เมื่อสร้างเสร็จ รถไฟสายนี้จะลดเวลาเดินทางระหว่างเซินเจิ้นกับเจียงเหมินเหลือน้อยกว่าหนึ่งชั่วโมง ส่วนช่วงระหว่างเฉียนไห่ในเซินเจิ้นกับหนานซาในกว่างโจวจะใช้เวลาราว 30 นาที

ตัวอุโมงค์ทอดยาว 13.69 กิโลเมตรใต้ปากแม่น้ำ ระหว่างตงก่วนกับกว่างโจว โดยมีช่วงใต้ผืนน้ำโดยตรงประมาณ 11.05 กิโลเมตร วิศวกรคาดว่าการขุดจะลงไปถึงจุดลึกที่สุด 116 เมตร ก่อนเริ่มไต่ระดับขึ้นสู่อีกฝั่ง ภายใต้ความลึกดังกล่าว โครงการต้องรับมือกับแรงดันน้ำที่อาจสูงเกือบ 11 บาร์ ซึ่งใกล้เคียงกับแรงบีบอัดที่นักดำน้ำเผชิญในทะเลลึกสุดขั้ว ในสภาพเช่นนี้ คนงานไม่สามารถเข้าถึงหน้าขุดได้อย่างปลอดภัย การขุดทั้งหมดจึงต้องดำเนินการด้วยระบบควบคุมระยะไกลและระบบอัตโนมัติ สภาพแวดล้อมไม่เปิดโอกาสให้เกิดข้อผิดพลาด เพราะหากแรงดันล้มเหลว อาจทำให้น้ำทะลักเข้ามาอย่างฉับพลัน ดินเสียเสถียรภาพ และโครงสร้างเสียหายอย่างร้ายแรง

มังกรเหล็กลงมือทำงาน

หัวใจของความสำเร็จทางวิศวกรรมนี้คือเสินเจียง-1 เครื่องเจาะอุโมงค์แบบโล่สมดุลแรงดันด้วยโคลน ซึ่งผลิตโดยสำนักที่ 14 ของกลุ่มบริษัท China Railway เครื่องจักรมีความยาวประมาณ 130 เมตร หนัก 3,800 ตัน และติดตั้งหัวตัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางราว 13.42 เมตร ทำให้เป็นหนึ่งในเครื่องเจาะอุโมงค์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ที่สุดซึ่งกำลังใช้งานในโครงการรถไฟใต้น้ำทั่วโลก หัวตัดประดับลวดลายสิงโตเต้นรำที่สะท้อนมรดกทางวัฒนธรรมของมณฑลกวางตุ้ง แม้หน้าที่ของมันจะเป็นงานอุตสาหกรรมล้วน ๆ เครื่องจักรได้รับการออกแบบและสร้างทั้งหมดในจีน พร้อมสิทธิในทรัพย์สินทางปัญญาภายในประเทศอย่างเต็มรูปแบบ โดยรองรับแรงดันออกแบบได้สูงสุด 12 บาร์ จึงทำงานท่ามกลางแรงดันน้ำมหาศาลที่เพิ่มขึ้นทุกเมตรตามความลึกได้

นับตั้งแต่เริ่มเดินหน้าในเดือนธันวาคม 2021 เสินเจียง-1 ทำงานต่อเนื่องมานานกว่าสี่ปี ขุดคืบหน้าไปแล้วกว่า 4 กิโลเมตร ผ่านสภาพธรณีวิทยาที่ท้าทายที่สุดแห่งหนึ่งเท่าที่เครื่องเจาะอุโมงค์เคยพบ อัตราความคืบหน้าเฉลี่ยเพียงวันละสองเมตรอาจดูช้าสำหรับผู้สังเกตการณ์ภายนอก แต่สะท้อนความยากของชั้นดินมากกว่าการขาดกำลังของเครื่องจักร เครื่องต้องปรับความเร็วรอบ แรงดันโคลน และอัตราการขุดอยู่ตลอด ขณะเคลื่อนผ่านวัสดุตั้งแต่ดินเหนียวทะเลเนื้อนิ่มไปจนถึงหินแกรนิตเนื้อแน่นที่มีค่ากำลังรับแรงอัดสูงกว่า 124 เมกะปาสกาล ทุกเมตรต้องปรับเทียบอย่างรอบคอบ เพราะชั้นธรณีวิทยาอาจเปลี่ยนจากตะกอนนิ่มเป็นหินผลึกแข็งโดยไม่มีสัญญาณเตือน

เหตุใดความลึกจึงเปลี่ยนทุกอย่าง

บริเวณปากแม่น้ำจูเจียงมีโครงสร้างทางธรณีวิทยาซับซ้อนที่สุดแห่งหนึ่งในภาคใต้ของจีน แนวอุโมงค์ตัดผ่านชั้นธรณีวิทยา 13 ชั้น หินผสม 5 ชนิด และแนวรอยเลื่อน 6 แห่งที่ก่อตัวสะสมมานานหลายล้านปี แต่ละชั้นตอบสนองต่อการรบกวนจากเครื่องจักรหนัก 3,800 ตันแตกต่างกัน ดินเหนียวทะเลเนื้อนิ่มอาจไหลและเคลื่อนตัวเมื่อหัวตัดผ่าน ขณะที่ทรายละเอียดเสี่ยงต่อการสูญเสียกำลังรับแรงและกลายเป็นของเหลวเมื่อเกิดแรงสั่นสะเทือนต่อเนื่อง หินแตกร้าวอาจพังลงมาเป็นก้อนอย่างฉับพลัน ส่วนหินแกรนิตแข็งทำให้เครื่องมือตัดสึกหรออย่างรวดเร็ว เพราะต้องเจาะผ่านหินที่มีกำลังรับแรงอัดสูงกว่า 124 เมกะปาสกาล ช่วงแนวรอยเลื่อนยาว 490 เมตรซึ่งมีชั้นหินไม่สม่ำเสมอและแรงดันน้ำสูงเป็นพิเศษ ก่อความเสี่ยงร้ายแรงในช่วงแรกของการก่อสร้าง ต้องปรับการทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อรักษาเสถียรภาพของหน้าขุดและป้องกันการทรุดตัวของพื้นดินเหนือแนวอุโมงค์

แรงดันน้ำเพิ่มขึ้นประมาณหนึ่งบาร์ต่อความลึกทุก 10 เมตร ที่ความลึกสถิติในปัจจุบัน 113 เมตร น้ำและดินโดยรอบกดดันโครงสร้างอุโมงค์เกือบ 11 บาร์ เมื่ออุโมงค์ลงไปถึงระดับลึกที่สุด 116 เมตร แรงดันจะสูงถึง 1.06 เมกะปาสกาล หากเทียบให้เห็นภาพ แรงดังกล่าวเทียบเท่าการกดน้ำหนักมากกว่า 10 กิโลกรัมลงบนพื้นที่ขนาดเท่าเล็บมือ แรงดันระดับนี้ทำให้ทุกองค์ประกอบของโครงสร้างต้องทนแรงได้มากกว่าอุโมงค์รถไฟทั่วไปอย่างยิ่ง ก่อนเริ่มโครงการนี้ จีนยังไม่มีประสบการณ์ทางวิศวกรรมหรือมาตรฐานการออกแบบที่เทียบเคียงได้ ทีมงานจึงต้องคิดค้นแนวทางปฏิบัติไปพร้อมกับการก่อสร้าง การผสมผสานระหว่างแรงดันสูงกับธรณีวิทยาที่คาดเดาไม่ได้อธิบายได้ว่าเหตุใดบางวันเสินเจียง-1 จึงขุดคืบหน้าได้เพียงสองเมตร แม้ทำงานต่อเนื่องตลอดวัน เพราะผู้ควบคุมต้องตรวจสอบเสถียรภาพในทุกขั้นตอนก่อนเดินหน้าต่อ

โคลน คอนกรีต และความแม่นยำระดับมิลลิเมตร

เพื่อรักษาเสถียรภาพในสภาพดังกล่าว ทีมก่อสร้างใช้วิธีขุดเจาะแบบโล่สมดุลแรงดันด้วยโคลน ซึ่งจำเป็นต่อการขุดอุโมงค์ใต้น้ำลึกในชั้นดินอิ่มน้ำ กระบวนการนี้ใช้เบนโทไนต์ ซึ่งเป็นดินเหนียวชนิดดูดซับน้ำ ผสมเป็นเนื้อข้นเพื่อพยุงหน้าขุดและป้องกันน้ำกับดินทะลักเข้าอุโมงค์ เสินเจียง-1 ใช้วงจรหมุนเวียนโคลนสองวงจรที่เชื่อมต่อกัน ทำหน้าที่เสมือนระบบไหลเวียนของเครื่องจักร วงจรแรกส่งโคลนเบนโทไนต์ใหม่เข้าสู่ห้องแรงดันด้านหลังหัวตัดโดยตรง เพื่อสร้างแนวกั้นป้องกันที่ปรับแรงดันให้สมดุลกับแรงดันน้ำและดินภายนอกอย่างพอดี หากแรงดันต่ำเกินไป หน้าขุดจะเสียเสถียรภาพและเสี่ยงต่อการพังถล่มหรือน้ำท่วมฉับพลัน หากสูงเกินไป ก็อาจทำให้ดินโดยรอบเสียรูปและกระทบความปลอดภัยของงานทั้งหมด

วงจรที่สองลำเลียงโคลนที่ปนเศษวัสดุจากการขุดกลับขึ้นสู่ผิวดินผ่านเครือข่ายท่อ ที่โรงแยกวัสดุ คนงานกรองหินและดินเหนียวที่ขุดได้ออก จากนั้นบำบัดและนำเบนโทไนต์กลับมาใช้ซ้ำ ปริมาณวัสดุที่ขุดออกมาในทุกชั่วโมงของการทำงานต่อเนื่องมากพอจะบรรทุกใส่รถบรรทุกน้ำมันได้ราวหนึ่งคัน ขณะเดียวกัน หุ่นยนต์ติดตั้งวัสดุกรุอุโมงค์ที่อยู่หลังห้องขุดจะติดตั้งชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปด้วยความแม่นยำระดับมิลลิเมตร อุโมงค์แต่ละวงประกอบด้วยชิ้นส่วนโค้งเก้าชิ้น แต่ละชิ้นกว้างประมาณสองเมตร ชิ้นส่วนเหล่านี้ต้องประกบกันอย่างสมบูรณ์เพื่อสร้างโครงสร้างกันน้ำที่ออกแบบให้มีอายุใช้งาน 100 ปี และรองรับรางสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แม้ความคลาดเคลื่อนเพียงเล็กน้อยที่สะสมตลอดระยะทาง 13.69 กิโลเมตร ก็อาจทำให้แนวรางผิดรูป เกิดแรงสั่นสะเทือน และกระทบทั้งความสะดวกสบายของผู้โดยสารและความปลอดภัยในการเดินรถระยะยาว

เครื่องมือที่ซ่อมแซมตัวเองได้

การผสมผสานที่ไม่เหมือนใครระหว่างความลึก แรงดัน และความซับซ้อนทางธรณีวิทยา ทำให้วิศวกรจีนต้องพัฒนาโซลูชันที่ก้าวไกลกว่าอุปกรณ์ขุดอุโมงค์ทั่วไป นวัตกรรมสำคัญชิ้นแรกช่วยให้เสินเจียง-1 เปลี่ยนเครื่องมือตัดที่สึกหรอได้ภายใต้แรงดันสูงสุดขั้ว โดยไม่ต้องส่งคนงานเข้าไปในห้องแรงดัน ตามปกติแล้ว การบำรุงรักษาลักษณะนี้ต้องใช้นักดำน้ำเฉพาะทางและขั้นตอนลดแรงดันที่ใช้เวลานาน ทำให้ต้องหยุดงานหลายวัน ความก้าวหน้าชิ้นที่สองคือระบบถอดแยกเครื่องจักร ณ จุดปฏิบัติงาน ซึ่งช่วยให้ทีมงานแยกชิ้นส่วนเครื่องจักรในพื้นที่จำกัดใต้ก้นทะเลได้ เนื่องจากบางจุดตามแนวปากแม่น้ำไม่มีพื้นที่เหมาะสมสำหรับสร้างปล่องเพื่อดึงเครื่องจักรออกตามวิธีมาตรฐาน ความสามารถนี้มีความสำคัญ เพราะสภาพธรณีวิทยาเปลี่ยนแปลงอย่างมากตลอดเส้นทาง เครื่องจักรจึงอาจต้องถูกนำออกมาหรือดัดแปลง ณ จุดที่การสร้างปล่องด้วยวิธีทั่วไปเป็นไปไม่ได้หรือมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป

ความก้าวหน้าอื่น ๆ ได้แก่ ระบบควบคุมการทรุดตัวของดินในชั้นดินที่ไม่เสถียร การติดตามพารามิเตอร์การขุดอย่างต่อเนื่องผ่านเซ็นเซอร์ฝังตัว ระบบจัดการความร้อนสำหรับห้องแรงดัน เครือข่ายสื่อสารสำรองที่ทำงานในระดับความลึกสุดขั้ว และแนวทางตอบสนองเหตุฉุกเฉินเมื่อเกิดเหตุทางธรณีวิทยาฉับพลัน เช่น น้ำทะลักเข้ามาโดยไม่คาดคิดหรือแรงดันพุ่งสูง China Railway Construction Corporation บันทึกเทคโนโลยีเหล่านี้ไว้เป็นระบบที่นำไปปรับใช้ซ้ำกับโครงการใต้น้ำในอนาคตได้ แทนที่จะมองอุโมงค์ใต้ปากแม่น้ำจูเจียงเป็นเพียงความสำเร็จเฉพาะโครงการ ผู้วางแผนชาวจีนมองว่าเป็นห้องทดลองอุตสาหกรรมสำหรับการสร้างทางข้ามใต้น้ำรุ่นใหม่ ซึ่งในอนาคตอาจรองรับแนวเส้นทางรถไฟ ถนน และโลจิสติกส์ในปากแม่น้ำซับซ้อนแห่งอื่นทั่วโลก ความรู้จากการรักษาสมดุลแรงดันที่ระดับ 113 เมตรจะเป็นแนวทางให้เครื่องจักรรุ่นต่อไปจัดการกับเส้นทางใต้น้ำที่ลึกหรือยาวกว่าเดิมได้

เมื่อปัญญาประดิษฐ์พบชั้นหินฐาน

แม้เสินเจียง-1 จะเป็นกำลังหลักในการขุด แต่ชุดระบบดิจิทัลก็ทำหน้าที่เป็นสมองของงาน China Railway Tunnel Group นำสิ่งที่เรียกว่า “ระบบอัจฉริยะ 8 ระบบ” มาใช้บริหารการก่อสร้างอุโมงค์รถไฟที่ลึกที่สุดและมีแรงดันน้ำสูงที่สุดของจีน ระบบเหล่านี้ครอบคลุมการขุดเจาะอัจฉริยะ การประกอบชิ้นส่วนอุโมงค์ การประสานงาน การวินิจฉัย การติดตามตรวจสอบ การผลิตชิ้นส่วน การจัดการวัสดุ และการระบายอากาศ แพลตฟอร์มบริหารจัดการอัจฉริยะผสานการติดตามแบบเรียลไทม์ การบริหารงานร่วมกัน คำแนะนำสนับสนุนการขุดเจาะ และการวิเคราะห์ข้อมูลขนาดใหญ่ไว้ในภาพการปฏิบัติงานเดียว ระหว่างการประชุม World Tunnel Congress ปี 2024 ที่เซินเจิ้น ผู้เชี่ยวชาญนานาชาติได้เยี่ยมชมพื้นที่เพื่อสังเกตการทำงานของระบบเหล่านี้ภายใต้สภาพสุดขั้วจริง

ระบบขุดเจาะอัจฉริยะใช้โครงข่ายประสาทเทียม การเรียนรู้ของเครื่อง และอัลกอริทึมคาดการณ์ เพื่อประเมินพฤติกรรมทางธรณีวิทยาก่อนที่หัวตัดจะเข้าไปถึง ระบบควบคุมป้อนกลับที่ขอบเครือข่ายช่วยให้เครื่องจักรปรับพารามิเตอร์ได้โดยอัตโนมัติภายในเสี้ยววินาที ขณะที่ระบบตัดการทำงานฉุกเฉินสามารถหยุดเครื่องได้ทันที หากเซ็นเซอร์ตรวจพบแรงดันหรืออุณหภูมิพุ่งสูงผิดปกติ หง ไข่หรง หัวหน้าวิศวกรของ China Railway Tunnel Group อธิบายว่าเป้าหมายในภาพรวมกว้างไกลกว่าโครงการนี้เพียงโครงการเดียว

ขณะที่เราพัฒนางานวิจัยและพัฒนาด้านการก่อสร้างอุโมงค์อัจฉริยะ เรามุ่งมั่นที่จะเชื่อมช่องว่างของข้อมูลระหว่างการก่อสร้างกับการปฏิบัติงาน เพื่อกำหนดมาตรฐานใหม่ให้แก่วงการ

เมื่อไม่นานมานี้ โครงการยังเป็นพื้นที่ทดสอบโมเดลขนาดใหญ่เฉพาะทางแนวดิ่งตัวแรกของจีน ซึ่งพัฒนาขึ้นสำหรับภาคอุโมงค์และพื้นที่ใต้ดินโดยเฉพาะ ระบบปัญญาประดิษฐ์นี้เปิดตัวโดยห้องปฏิบัติการแห่งชาติด้านเครื่องเจาะอุโมงค์ ใช้ข้อมูลจากโครงการวิศวกรรม 773 โครงการและบันทึกการก่อสร้าง 120,000 ล้านรายการ เพื่อทำให้การก่อสร้างอุโมงค์ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น โมเดลดังกล่าวถูกนำมาใช้กับอุโมงค์บริเวณปากแม่น้ำจูเจียงแล้ว นับเป็นก้าวหนึ่งสู่การขุดอุโมงค์ที่ใช้ระบบดิจิทัลเต็มรูปแบบ

ย่อระยะทางทั่วเขตอ่าว

รถไฟเซินเจิ้น-เจียงเหมินไม่ได้เป็นเพียงโครงการทางวิศวกรรม แต่เป็นโครงการลำดับความสำคัญในยุทธศาสตร์ระดับชาติของจีนเพื่อบูรณาการเขตเศรษฐกิจอ่าวกวางตุ้ง-ฮ่องกง-มาเก๊า ซึ่งมีประชากรราว 86 ล้านคน และผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศรวมกันเกือบ 2 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ ปัจจุบันปากแม่น้ำจูเจียงเป็นแนวกั้นทางภูมิศาสตร์สำคัญ ทำให้ผู้เดินทางระหว่างชายฝั่งตะวันออกซึ่งเป็นที่ตั้งของเซินเจิ้นและฮ่องกง กับชายฝั่งตะวันตกซึ่งเป็นที่ตั้งของกว่างโจว เจียงเหมิน และจงซาน ต้องนั่งเรือข้ามฟากหรือเดินทางทางถนนนานกว่าสองชั่วโมง รถไฟสายใหม่จะลดเวลาเดินทางระหว่างเซินเจิ้นกับเจียงเหมินเหลือน้อยกว่าหนึ่งชั่วโมง ส่วนช่วงระหว่างสถานีเซินเจิ้นแอร์พอร์ตอีสต์กับหนานซาจะใช้เวลาราวครึ่งชั่วโมง

เส้นทางนี้จะเชื่อมสถานีเจ็ดแห่ง ได้แก่ ซีลี่ เซินเจิ้นแอร์พอร์ตอีสต์ อ่าวปินไห่ หนานซา จงซานเหนือ เหิงหลาน และเจียงเหมิน โดยสองแห่งคือซีลี่และเซินเจิ้นแอร์พอร์ตอีสต์จะเป็นสถานีใต้ดิน สถานีหลังมีพื้นที่ก่อสร้าง 487,500 ตารางเมตร และเปิดให้ผู้โดยสารเปลี่ยนระหว่างรถไฟความเร็วสูง รถไฟใต้ดิน และเครื่องบินได้ภายในห้านาที สี่สถานีจะเป็นสถานียกระดับ ส่วนเจียงเหมินจะเป็นสถานีระดับพื้นดิน เส้นทางนี้เป็นส่วนเชื่อมสำคัญที่ยังขาดอยู่ในแนวชายฝั่งตะวันออกของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงแห่งชาติ “แปดแนวเหนือ-ใต้ แปดแนวตะวันออก-ตะวันตก” ของจีน ซึ่งออกแบบมาเพื่อเชื่อมศูนย์กลางประชากรสำคัญทั่วประเทศที่มีประชากรมากที่สุดในโลก

คาดว่าการลดเวลาเดินทางจะเปลี่ยนภูมิศาสตร์เศรษฐกิจของภูมิภาค คนทำงานที่อาศัยอยู่ในเจียงเหมินหรือจงซานจะเดินทางไปยังแหล่งงานในเซินเจิ้นได้สะดวกขึ้น ขณะที่ผู้ผลิตจะเชื่อมโยงห่วงโซ่การผลิตและเขตการค้าเสรีทั้งสองฝั่งปากแม่น้ำได้ง่ายขึ้น ทุกนาทีที่ประหยัดได้จากการเดินทางในภูมิภาคที่มีประชากรหนาแน่นเช่นนี้ แปรเปลี่ยนเป็นผลิตภาพที่เพิ่มขึ้นและตลาดแรงงานที่ขยายตัวโดยตรง อุโมงค์จะส่งผลต่อการตัดสินใจว่าบริษัทจะตั้งโรงงานที่ใด ครอบครัวจะซื้อบ้านที่ไหน และภูมิภาคที่มีผลิตภาพสูงที่สุดแห่งหนึ่งของจีนจะแบ่งสรรการเติบโตระหว่างเมืองต่าง ๆ อย่างไรในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า

เร่งสร้างช่วงสุดท้ายให้ทันปี 2028

การก่อสร้างรถไฟเซินเจิ้น-เจียงเหมินเริ่มเดินหน้าอย่างจริงจังในปี 2024 และมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2028 อุโมงค์บริเวณปากแม่น้ำจูเจียงเป็นส่วนที่ท้าทายทางเทคนิคมากที่สุดของเส้นทางทั้งหมด และความคืบหน้าของงานนี้เป็นตัวกำหนดกรอบเวลาของทั้งโครงการ แม้เสินเจียง-1 จะขุดผ่านระดับความลึก 113 เมตรแล้ว แต่จุดลึกที่สุดที่ 116 เมตรยังอยู่ข้างหน้า ก่อนเครื่องจักรเริ่มโค้งไต่ขึ้นไปยังชายฝั่งตะวันตก หลังจากทำงานต่อเนื่องมานานกว่าสี่ปี เครื่องเจาะอุโมงค์พิสูจน์แล้วว่าอุปกรณ์ที่ออกแบบในจีนสามารถทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือภายใต้สภาพที่ไม่เคยมีอุโมงค์รถไฟใดเผชิญมาก่อน

โครงการนี้สร้างทรัพย์สินทางปัญญาอย่างมาก นอกเหนือจากตัวอุโมงค์ ทีมงานยื่นจดสิทธิบัตรการประดิษฐ์ 5 ฉบับ และสิทธิบัตรแบบจำลองอรรถประโยชน์ 7 ฉบับ พร้อมเผยแพร่บทความทางเทคนิค 17 ฉบับ เพื่อเป็นแนวทางแก่โครงการในอนาคตที่เผชิญสภาพธรณีวิทยาคล้ายกัน ผลงานเหล่านี้ครอบคลุมตั้งแต่นวัตกรรมเครื่องจักรไปจนถึงเทคโนโลยีก่อสร้างอัจฉริยะ รวมทั้งเครื่องมือคาดการณ์ธรณีวิทยาขั้นสูงและหุ่นยนต์เชื่อมอัตโนมัติที่รักษาคุณภาพงานได้ในสภาพใต้ดินอันท้าทาย เอกสารและข้อมูลที่รวบรวมจากความลึก 113 เมตรใต้ก้นทะเลจะเป็นข้อมูลอ้างอิงสำหรับผู้วางแผนที่กำลังพิจารณาสร้างทางข้ามใต้น้ำในปากแม่น้ำซับซ้อนแห่งอื่น ทั้งในจีนและอาจรวมถึงต่างประเทศ

เมื่อเปิดให้บริการ รถไฟสายนี้จะเข้าร่วมกับเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนที่มีระยะทางกว่า 45,000 กิโลเมตร ซึ่งเป็นเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่อุโมงค์บริเวณปากแม่น้ำจูเจียงโดดเด่นแม้จะอยู่ในเครือข่ายขนาดมหึมานี้ เพราะขยายขีดจำกัดทางอุตสาหกรรมของการขุดอุโมงค์ภายใต้แรงดันสูง และยืนยันศักยภาพของเครื่องจักร เทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ และวิธีการก่อสร้างรุ่นใหม่ที่พัฒนาขึ้นในประเทศ สำหรับประชาชนหลายล้านคนในเขตเศรษฐกิจอ่าว อุโมงค์หมายถึงการเดินทางที่รวดเร็วขึ้นและความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจที่แน่นแฟ้นขึ้น ส่วนวงการวิศวกรรมทั่วโลกจะได้มาตรฐานใหม่ที่แสดงให้เห็นว่าการก่อสร้างอุโมงค์รถไฟใต้น้ำทำได้ไกลเพียงใด

สรุปประเด็นสำคัญ

• อุโมงค์บริเวณปากแม่น้ำจูเจียงทำสถิติโลกเมื่อขุดลงไปลึก 113 เมตรใต้ก้นทะเลในเดือนเมษายน 2026 กลายเป็นอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงใต้น้ำที่ลึกที่สุดเท่าที่เคยสร้าง
• เครื่องเจาะอุโมงค์เสินเจียง-1 ที่พัฒนาขึ้นในประเทศขุดไปแล้วกว่า 4 กิโลเมตรตลอดสี่ปี ผ่านชั้นธรณีวิทยา 13 ชั้น หิน 5 ชนิด และแนวรอยเลื่อน 6 แห่ง
• แรงดันน้ำที่จุดลึกที่สุดจะสูงถึง 1.06 เมกะปาสกาล จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีโล่สมดุลแรงดันด้วยโคลนที่ควบคุมจากระยะไกล และวัสดุกรุคอนกรีตสำเร็จรูปที่ออกแบบให้ใช้งานได้นาน 100 ปี
• ระบบอัจฉริยะ 8 ระบบที่ใช้การเรียนรู้ของเครื่องและโครงข่ายประสาทเทียมควบคุมการขุด ร่วมกับโมเดลขนาดใหญ่เฉพาะทางด้านอุโมงค์ตัวแรกของจีน
• รถไฟเซินเจิ้น-เจียงเหมินระยะทาง 116 กิโลเมตรจะลดเวลาเดินทางระหว่างสองเมืองเหลือน้อยกว่าหนึ่งชั่วโมงเมื่อเปิดให้บริการในปี 2028 ช่วยเสริมเศรษฐกิจเขตอ่าวกวางตุ้ง-ฮ่องกง-มาเก๊าให้แข็งแกร่งขึ้น