จีนเสนอหลักเกณฑ์ระดับชาติว่าด้วยการขับขี่อัตโนมัติ กำหนดให้ผู้ผลิตรถรับผิดชอบต่อการฝ่าฝืนกฎจราจร

ความรับผิดจะขึ้นอยู่กับว่าใครเป็นผู้ขับ

จีนกำลังเสนอกรอบกฎหมายระดับชาติที่กำหนดให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ารับมือกับการฝ่าฝืนกฎจราจรที่เกิดขึ้นขณะระบบขับขี่อัตโนมัติของรถทำงาน การแก้ไขกฎหมายความปลอดภัยทางจราจรบนถนน ซึ่งเข้าสู่การพิจารณาวาระแรกเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2026 จะยังคงให้รถที่ใช้ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่อยู่ภายใต้กฎเกณฑ์สำหรับรถยนต์ทั่วไป

ประเด็นแบ่งแยกนี้เป็นหัวใจของหมวดใหม่ที่เสนอให้เพิ่ม โดยครอบคลุมมาตรา 95 ถึง 103 แทนที่จะกำหนดความรับผิดเพียงเพราะรถมีเทคโนโลยีขับขี่อัตโนมัติ ร่างกฎหมายจะพิจารณาว่าเทคโนโลยีนั้นเป็นผู้ควบคุมรถจริงหรือไม่ในขณะที่เกิดการฝ่าฝืน หากผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าโต้แย้งว่าการฝ่าฝืนนั้นไม่เกี่ยวข้องกับระบบขับขี่อัตโนมัติ บริษัทจะต้องแสดงหลักฐาน

ข้อเสนอนี้ยังวางเงื่อนไขสำหรับการอนุมัติการผลิต การนำเข้า และการใช้งานบนถนนสาธารณะ กำหนดให้รถยนต์ขับขี่อัตโนมัติเข้าระบบประกันภัยภาคบังคับสำหรับอุบัติเหตุทางรถยนต์ และให้อำนาจเจ้าหน้าที่จราจรเข้าถึงข้อมูลรถเพื่อสอบสวนอุบัติเหตุ อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอนี้ไม่ได้ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายในอุบัติเหตุทุกกรณีโดยอัตโนมัติ การชดใช้ค่าเสียหายทางแพ่ง ความรับผิดต่อผลิตภัณฑ์ และความรับผิดทางอาญายังคงเป็นประเด็นแยกจากกัน

ความแตกต่างนี้จะส่งผลต่อตลาดที่มีการใช้ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่อย่างแพร่หลายอยู่แล้ว กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศรายงานว่า ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่แบบผสานระดับ 2 มีอัตราการใช้งาน 70.5% ในรถยนต์นั่งระหว่างปี 2026 รถส่วนใหญ่ที่ติดตั้งฟังก์ชันเหล่านี้จะยังไม่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่ให้บริษัทรับมือกับการฝ่าฝืนขณะระบบขับขี่อัตโนมัติทำงาน

ร่างกฎหมายยังไม่ได้มีผลบังคับใช้ การพิจารณาวาระแรกและการหารือที่ตามมาถือเป็นจุดเริ่มต้นของการตรวจสอบทางนิติบัญญัติ โดยสมาชิกสภานิติบัญญัติได้เรียกร้องรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับหน้าที่ของผู้ขับขี่ ความรับผิดในระดับระบบอัตโนมัติที่แตกต่างกัน และความเชื่อมโยงระหว่างการบังคับใช้กฎจราจรกับการชดเชยความเสียหายจากอุบัติเหตุ

กรอบระดับชาติที่ครอบคลุมเกินกว่าโครงการนำร่องในท้องถิ่น

ร่างแก้ไขที่เสนอมี 170 มาตราใน 9 หมวด นับเป็นการปรับปรุงกฎหมายความปลอดภัยทางจราจรบนถนนครั้งใหญ่และครอบคลุมเป็นครั้งแรก นับตั้งแต่กฎหมายมีผลบังคับใช้ในปี 2004 หลังจากก่อนหน้านี้มีการแก้ไขเฉพาะบางส่วนในปี 2007, 2011 และ 2021

เหอ หรง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงยุติธรรม ซึ่งนำเสนอข้อเสนอต่อสมาชิกสภานิติบัญญัติ กล่าวว่า การเปลี่ยนแปลงด้านเทคโนโลยีการขนส่งและการพัฒนาเศรษฐกิจทำให้บทบัญญัติที่มีอยู่ไม่ตอบโจทย์ความต้องการในทางปฏิบัติอย่างครบถ้วนอีกต่อไป ทั้งในด้านความรับผิดชอบต่อความปลอดภัยทางจราจร การบริหารจัดการ การบังคับใช้กฎหมาย และความรับผิดทางกฎหมาย

ที่ผ่านมา การขับขี่อัตโนมัติอยู่ภายใต้การกำกับดูแลเป็นหลักผ่านมาตรฐานทางเทคนิค มาตรการทางปกครอง โครงการนำร่อง และกฎหมายท้องถิ่น เขตทดสอบของเทศบาลเริ่มออกใบอนุญาตภายใต้การกำกับดูแลในปี 2017 จีนประกาศใช้มาตรฐานการจัดประเภทระดับชาติที่แบ่งระดับระบบอัตโนมัติออกเป็น 6 ระดับในปี 2021 ขณะที่เซินเจิ้นประกาศใช้กฎหมายความรับผิดสำหรับรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติในระดับท้องถิ่นเมื่อปี 2022 ปักกิ่งก็ได้กำหนดหลักเกณฑ์อนุญาตให้ใช้งานในพื้นที่ที่กำหนดเช่นกัน

มาตรการเหล่านั้นช่วยให้การทดสอบและการนำเทคโนโลยีไปใช้งานเดินหน้าได้ แต่ยังไม่ได้สร้างคำตอบระดับชาติที่เป็นหนึ่งเดียวสำหรับทุกคำถามเกี่ยวกับการใช้ถนนสาธารณะหรือความรับผิด หมวดใหม่ที่เสนอนี้มีเป้าหมายวางรากฐานทางกฎหมายดังกล่าว โดยไม่เหมารวมว่ารถทุกคันที่วางตลาดว่าเป็นรถอัจฉริยะจะเป็นรถขับขี่อัตโนมัติ

หวัง อิง ศาสตราจารย์จากคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยเหรินหมินแห่งประเทศจีน อธิบายว่าข้อเสนอนี้เป็นกรอบที่ครอบคลุมการอนุญาต การใช้ถนน การสอบสวนอุบัติเหตุ ข้อมูลรถ และการประกันภัย เธอกล่าวว่าแนวทางที่วางกรอบกว้างเปิดโอกาสให้ปรับตามความเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคและออกกฎเพิ่มเติมได้ แต่ความยืดหยุ่นนี้ก็หมายความว่าคำตอบในทางปฏิบัติบางประการอาจต้องรอมาตรการที่จะออกภายหลัง ไม่ได้อยู่ในตัวกฎหมายเพียงฉบับเดียว

ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ไม่ใช่ระบบขับขี่อัตโนมัติ

มาตรา 95 นิยามรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติว่าเป็นรถที่สามารถทำหน้าที่ขับขี่แบบไดนามิกทั้งหมดแทนผู้ขับที่เป็นมนุษย์ได้อย่างต่อเนื่อง ภายใต้เงื่อนไขการใช้งานที่ออกแบบไว้ หน้าที่ขับขี่แบบไดนามิกหมายถึงการควบคุมรถและตอบสนองต่อสภาพถนน รวมถึงการบังคับเลี้ยว การเบรก และการเฝ้าระวังการจราจรรอบข้าง

ในทางกลับกัน ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ช่วยให้บุคคลทำหน้าที่เหล่านั้นได้เพียงบางส่วน รถที่ติดตั้งเฉพาะระบบช่วยเหลือ หรือรถขับขี่อัตโนมัติที่ไม่ได้เปิดใช้งานระบบขับขี่อัตโนมัติ จะถูกกำกับดูแลเช่นเดียวกับรถทั่วไป

หลักเกณฑ์นี้แยกความสามารถของระบบออกจากการใช้งานจริง การติดตั้งอุปกรณ์ในรถเพียงอย่างเดียวจะไม่เป็นตัวกำหนดว่าใครต้องรับมือกับการฝ่าฝืนกฎจราจร สิ่งที่สำคัญคือโหมดการทำงานของรถในขณะที่เกิดเหตุ

ระดับระบบอัตโนมัติช่วยอธิบายเส้นแบ่งนี้ได้ ระบบระดับ 2 ช่วยควบคุมรถ แต่ผู้ขับต้องเฝ้าระวังถนน ระบบระดับ 3 สามารถทำหน้าที่ขับขี่ได้ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด แต่อาจต้องให้มนุษย์เข้าควบคุม ส่วนระบบระดับ 4 สามารถทำงานได้โดยไม่ต้องให้มนุษย์เข้าควบคุมภายในเงื่อนไขการใช้งานที่อนุญาต นิยามในร่างกฎหมายขึ้นอยู่กับหน้าที่ของระบบขับขี่และการใช้งาน ไม่ใช่เพียงคำเรียกทางการตลาด

การใช้ถนนต้องอยู่ภายใต้ข้อจำกัดในการทำงาน

มาตรา 96 กำหนดให้รถยนต์ขับขี่อัตโนมัติที่ยื่นขออนุมัติการผลิตหรือขออนุญาตนำเข้าต้องผ่านการทดสอบเพื่อยืนยันว่าสอดคล้องกับกฎจราจรบนถนน การอนุมัติจึงต้องแสดงให้เห็นว่ารถขับขี่ได้อย่างถูกกฎหมาย ไม่ใช่เพียงแสดงว่าเทคโนโลยีสามารถเคลื่อนรถได้โดยไม่มีมนุษย์ควบคุม

หลังจดทะเบียนแล้ว จะเปิดใช้ระบบขับขี่อัตโนมัติได้เฉพาะภายใต้เงื่อนไขที่ระบบได้รับการออกแบบมาให้ทำงาน ผู้ผลิตและผู้นำเข้าต้องป้องกันการเปิดใช้งานนอกเหนือจากเงื่อนไขดังกล่าว ข้อจำกัดเหล่านี้อาจเกี่ยวข้องกับสถานที่หรือสถานการณ์ที่ระบบออกแบบให้ทำงาน การได้รับอนุญาตจึงไม่ได้หมายถึงการขับขี่อัตโนมัติได้ทุกที่โดยไม่มีข้อจำกัด

ร่างกฎหมายยังห้ามการดัดแปลงโดยไม่ได้รับอนุญาต และกำหนดให้บริษัทคุ้มครองความปลอดภัยทางถนน ความมั่นคงปลอดภัยทางไซเบอร์ และความปลอดภัยของข้อมูล หน้าที่เหล่านี้เชื่อมโยงการอนุมัติเข้ากับการใช้งานอย่างปลอดภัยต่อเนื่อง รวมถึงการป้องกันการเปลี่ยนแปลงที่อาจบั่นทอนการทำงานตามที่รถได้รับอนุญาต

มาตรฐานทางเทคนิคภาคบังคับอีกฉบับหนึ่งชื่อ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับระบบขับขี่อัตโนมัติของยานยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะ มีกำหนดมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2027 กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศประกาศมาตรฐานนี้เมื่อวันที่ 4 สิงหาคม โดยครอบคลุมระบบระดับ 3 และระดับ 4 และกำหนดให้มีความปลอดภัยอย่างน้อยเทียบเท่ากับผู้ขับขี่ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและมีสมาธิ ระบบระดับ 3 ยังต้องตรวจสอบด้วยว่าผู้ขับขี่สามารถเข้าควบคุมรถได้หรือไม่

มาตรฐานและกฎหมายที่เสนอฉบับนี้ตอบคำถามคนละด้าน ข้อกำหนดทางเทคนิคกำหนดระดับความปลอดภัยขั้นต่ำของระบบ ส่วนกฎหมายจราจรจะวางเงื่อนไขสำหรับการใช้ถนนอย่างถูกกฎหมายและหลักการจัดการกรณีฝ่าฝืน ไม่ควรตีความว่าทั้งสองอย่างเป็นการอนุญาตให้ใช้ระบบขับขี่อัตโนมัติบนถนนทุกสายอย่างไม่มีข้อจำกัด

การฝ่าฝืนกฎจราจรกับการชดเชยความเสียหายจากอุบัติเหตุเป็นคนละเรื่อง

มาตรา 97 กำหนดให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าเป็นผู้รับมือกับการฝ่าฝืนกฎจราจรในกรณีที่ระบบขับขี่อัตโนมัติกำลังทำงาน หากบริษัทโต้แย้งว่าการฝ่าฝืนนั้นไม่เกี่ยวข้องกับระบบดังกล่าว บริษัทจะต้องเป็นฝ่ายแสดงหลักฐานสนับสนุนข้อโต้แย้ง

เจิ้ง เฟย ศาสตราจารย์จากสถาบันกฎหมายพยานหลักฐานและนิติวิทยาศาสตร์ มหาวิทยาลัยรัฐศาสตร์และกฎหมายแห่งประเทศจีน และที่ปรึกษาภาครัฐในการจัดทำบทบัญญัติเหล่านี้ กล่าวว่า ความแตกต่างนี้มุ่งแก้สมมติฐานพื้นฐานในกฎหมายจราจรที่ใช้อยู่ ซึ่งถือว่ามนุษย์เป็นผู้ควบคุมรถเสมอ

อย่างไรก็ตาม การรับมือกับการฝ่าฝืนกฎจราจรไม่เหมือนกับการชดใช้ความเสียหายทั้งหมดหลังเกิดอุบัติเหตุ การชนกันอาจเกี่ยวข้องกับคำถามทางกฎหมายหลายประการ เช่น มีการฝ่าฝืนกฎจราจรหรือไม่ ผลิตภัณฑ์มีข้อบกพร่องหรือไม่ ใครต้องชดใช้ให้ผู้ได้รับบาดเจ็บ และการกระทำนั้นเข้าข่ายอาชญากรรมหรือไม่ เจิ้งเตือนว่าร่างกฎหมายยังไม่ได้กำหนดข้อยุติทั้งหมดเกี่ยวกับการชดเชยทางแพ่ง ความรับผิดต่อผลิตภัณฑ์ หรือความรับผิดทางอาญา

มาตรา 99 จะกำหนดให้รถยนต์ขับขี่อัตโนมัติอยู่ภายใต้ระบบประกันภัยภาคบังคับสำหรับความรับผิดต่ออุบัติเหตุทางรถยนต์ของจีน โดยรายละเอียดจะกำหนดโดยคณะรัฐมนตรี บริษัทผู้ผลิต ผู้นำเข้า และเจ้าของรถยังได้รับการส่งเสริมให้ซื้อประกันภัยเชิงพาณิชย์ด้วย ข้อเสนอนี้วางกรอบการประกันภัย แต่ยังไม่ได้ชี้ขาดข้อพิพาททุกกรณีเกี่ยวกับความคุ้มครองหรือการแบ่งความรับผิดชอบต่อความเสียหายในขั้นสุดท้าย

ข้อมูลรถจะกลายเป็นหลักฐานสำคัญ

การพิจารณาว่าระบบขับขี่อัตโนมัติทำงานอยู่หรือไม่จำเป็นต้องอาศัยหลักฐานว่ารถกำลังทำอะไรในขณะที่เกิดเหตุ มาตรา 98 จะให้อำนาจหน่วยงานบริหารจัดการจราจรขอข้อมูลจากรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติเพื่อสอบสวนอุบัติเหตุ และกำหนดให้ผู้ผลิต ผู้นำเข้า หรือองค์กรที่ได้รับมอบหมายให้ดำเนินการให้ความร่วมมือ

บทบัญญัตินี้มีรายละเอียดมากกว่าคำอธิบายข้อเสนอแบบย่อที่ไม่ได้ชี้แจงเรื่องการเข้าถึงข้อมูล โดยกำหนดอำนาจในการสอบสวนและหน้าที่ให้ความร่วมมือ แม้ยังไม่ได้ตอบทุกคำถามเกี่ยวกับวิธีเก็บรักษา ตรวจสอบ หรือใช้ข้อมูลในคดีที่มีข้อโต้แย้ง

เจิ้งระบุว่าการเก็บรักษาข้อมูลและการป้องกันการแก้ไขดัดแปลงเป็นประเด็นที่ต้องชี้แจงเพิ่มเติม เขาเตือนว่าผู้ผลิตรถยนต์สามารถปิดการทำงานของระบบขับขี่อัตโนมัติได้ และแสดงความกังวลว่าอาจมีการดัดแปลงข้อมูลหลังเกิดอุบัติเหตุเพื่อหลีกเลี่ยงความรับผิด นี่เป็นข้อกังวลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของหลักฐาน ไม่ใช่ข้อกล่าวหาว่าผู้ผลิตรายใดรายหนึ่งได้ทำเช่นนั้น

อีกประเด็นที่เกี่ยวข้องคือการถ่ายโอนการควบคุมระหว่างระบบกับบุคคล เหตุการณ์อาจเกิดขึ้นขณะที่ผู้ขับกำลังเข้าควบคุมรถหลังจากระบบขับขี่อัตโนมัติทำงาน หรือขณะที่ระบบกำลังเข้าควบคุม การทราบเพียงว่ามีการเปิดหรือปิดระบบไม่ได้อธิบายอย่างครบถ้วนว่าการถ่ายโอนการควบคุมเกิดขึ้นอย่างปลอดภัยหรือไม่ หรือฝ่ายใดไม่ปฏิบัติหน้าที่

หมวดนี้ยังครอบคลุมการคุ้มครองข้อมูลรถและข้อมูลส่วนบุคคล การประเมินความเสี่ยง การฝึกอบรมเจ้าของรถ และคู่มือการใช้งาน ผู้สอบสวนอุบัติเหตุต้องเข้าถึงข้อมูลที่นำไปใช้ได้ ขณะที่ผู้ใช้รถก็ต้องได้รับการคุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล กฎฉบับสุดท้ายจะต้องทำให้หน้าที่เหล่านี้ดำเนินไปควบคู่กันได้

สมาชิกสภานิติบัญญัติเรียกร้องให้ระบุหน้าที่ของผู้ขับและบริษัทให้ชัดเจนขึ้น

ในการอภิปรายเป็นกลุ่มเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม สมาชิกคณะกรรมาธิการประจำสภาประชาชนแห่งชาติได้เสนอให้แก้ไขประเด็นความรับผิด คำศัพท์ และระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ ข้อเสนอเหล่านี้ยังไม่ได้รับการบรรจุเป็นบทบัญญัติ

หวัง เถี่ยหมิน สมาชิกคณะกรรมาธิการ เรียกร้องให้แยกความรับผิดตามระดับระบบอัตโนมัติ เขาเสนอให้ผู้พัฒนาระบบและผู้ผลิตรถเป็นผู้รับผิดชอบหลักต่อการฝ่าฝืนและอุบัติเหตุในกรณีใช้ระบบอัตโนมัติระดับสูงและระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ พร้อมกำหนดหน้าที่ของผู้ขับให้ชัดเจนขึ้นในการเข้าควบคุมรถเมื่อใช้ระบบช่วยเหลือ

สวี่ ฮุ่ย สมาชิกคณะกรรมาธิการอีกคน เห็นว่าความปลอดภัยยังขึ้นอยู่กับการบำรุงรักษารถ การทำงานของระบบ และความสามารถขององค์กรที่เกี่ยวข้องในการจัดให้มีมาตรการคุ้มครอง เขาเรียกร้องให้ระบุหน้าที่อย่างชัดเจนสำหรับผู้ขับ เจ้าของหรือผู้จัดการรถ และฝ่ายอื่นที่รับผิดชอบด้านความปลอดภัย ควบคู่กับการเชื่อมโยงไปสู่ความรับผิดทางแพ่ง ความรับผิดต่อผลิตภัณฑ์ และความรับผิดด้านประกันภัย

หลี่ ฮุ่ยฉง สมาชิกคณะกรรมาธิการอีกคน เสนอให้กำหนดหน้าที่เฉพาะสำหรับระบบช่วยเหลือ ผู้ขับต้องยังคงควบคุมรถและไม่พึ่งพาเทคโนโลยีทั้งหมด ส่วนผู้ผลิตต้องอธิบายข้อจำกัดและเงื่อนไขการใช้งานให้เห็นได้อย่างชัดเจน เซียน เถี่ยเค่อ เสนอให้ขยายชื่อและบทบัญญัติของหมวดนี้ให้ครอบคลุมระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่โดยตรงมากขึ้น

ข้อเสนอเหล่านี้สะท้อนช่องว่างระหว่างการแบ่งประเภทกว้างๆ ในร่างกฎหมายกับกรณีเฉพาะที่ซับซ้อน ระบบอาจไม่เตือนเมื่อมีสิ่งกีดขวาง หรือผู้ขับอาจไม่ตอบสนองต่อคำเตือน การจัดประเภทรถว่าเป็นรถที่มีระบบช่วยเหลือหรือรถขับขี่อัตโนมัติไม่ได้ชี้ขาดความรับผิดทั้งหมดที่เกิดจากเหตุการณ์เหล่านั้นโดยตัวมันเอง

การกล่าวอ้างทางการตลาดจะถูกควบคุมเข้มงวดขึ้น

ร่างกฎหมายจะกำหนดให้ผู้ผลิตและผู้นำเข้าแยกความแตกต่างระหว่างระบบขับขี่อัตโนมัติกับระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ และห้ามกล่าวอ้างที่เป็นเท็จหรือเกินจริง มาตรการนี้ตอบสนองต่อข้อถกเถียงเกี่ยวกับการใช้คำอย่าง “ระบบขับขี่อัจฉริยะ” ซึ่งอาจทำให้ผู้ซื้อเข้าใจว่ารถต้องการการกำกับดูแลน้อยกว่าความเป็นจริง

การรณรงค์กำกับดูแลในปี 2025 จำกัดการใช้คำว่าขับขี่อัตโนมัติกับระบบระดับ 2 โดยมีรายงานว่าผู้กล่าวอ้างเกินจริงอาจถูกปรับสูงสุด 1 ล้านหยวน กฎหมายระดับชาติที่เสนอนี้จะขยายการแบ่งแยกดังกล่าวให้เป็นส่วนหนึ่งของกรอบกว้างที่กำกับการใช้ถนนและความรับผิด

ชุย ตงซู่ เลขาธิการสมาคมผู้จำหน่ายรถยนต์แห่งประเทศจีน สภาข้อมูลตลาดรถยนต์นั่ง กล่าวว่า กฎเกณฑ์ที่ชัดเจนขึ้นและมาตรฐานภาคบังคับจะทำให้การกล่าวอ้างความสามารถเกินจริงหรือการหลีกเลี่ยงความรับผิดทำได้ยากขึ้น เมื่ออธิบายมุมมองของเขาต่อมาตรฐานความปลอดภัย เขากล่าวว่า:

"มาตรฐานภาคบังคับไม่ได้มีขึ้นเพื่อจำกัดนวัตกรรม แต่เพื่อกำหนดแนวทางที่ปลอดภัยให้แก่อุตสาหกรรมการขับขี่อัตโนมัติ" ชุยกล่าว

แรงกดดันทางธุรกิจที่อยู่เบื้องหลังการกล่าวอ้างเหล่านั้นมีอยู่มาก ผู้ผลิตต่างนำเสนอความมุ่งมั่นด้านการขับขี่อัตโนมัติของตนในงาน Beijing Auto Show เมื่อเดือนเมษายน ขณะที่ยอดขายรถยนต์นั่งในประเทศลดลง 17% ในไตรมาสแรก ซอฟต์แวร์และฟังก์ชันอัตโนมัติกลายเป็นเครื่องมือแข่งขัน ในช่วงที่อัตรากำไรจากการขายรถยนต์ถูกกดดัน

อัตราการใช้งานระบบช่วยเหลือระดับ 2 ที่กระทรวงรายงานไว้ที่ 70.5% เทียบกับ 34.2% สำหรับระบบนำทางพร้อมระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ โดยต่างกัน 36.3 จุดเปอร์เซ็นต์ ตัวเลขเหล่านี้แสดงการนำฟังก์ชันไปใช้ ไม่ใช่สัดส่วนของรถที่ได้รับอนุญาตตามกฎหมายให้วิ่งได้โดยไม่มีผู้ขับคอยกำกับ ชื่อเรียกของระบบนำทางไม่ได้เป็นตัวกำหนดสถานะทางกฎหมาย

กำหนดการทางนิติบัญญัติและประวัติการนำไปใช้งาน

ข้อเสนอนี้มีขึ้นหลังจากมีการออกใบอนุญาต กฎหมายท้องถิ่น และกฎทางเทคนิคมาหลายปี เอกสารเผยแพร่ร่างกฎหมายระบุช่วงเปิดรับฟังความคิดเห็นสาธารณะตั้งแต่วันที่ 28 สิงหาคมถึง 26 กันยายน 2026 ยังไม่มีการประกาศวันผ่านกฎหมายขั้นสุดท้ายหรือวันเริ่มมีผลบังคับใช้

• 2017: เขตทดสอบของเทศบาลเริ่มออกใบอนุญาตรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติภายใต้การกำกับดูแล
• 2021: จีนประกาศใช้มาตรฐานระดับชาติที่แบ่งระบบอัตโนมัติในการขับขี่ออกเป็น 6 ระดับ
• 2022: เซินเจิ้นประกาศใช้กฎหมายความรับผิดสำหรับรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติในระดับท้องถิ่น
• ธันวาคม 2025: รถรุ่น Deepal และ Arcfox ได้รับการอนุมัติให้เข้าสู่ตลาดจีนเป็นครั้งแรกสำหรับรถยนต์นั่งทั่วไประดับ 3 ขณะเดียวกัน ปักกิ่งออกใบอนุญาตใช้ถนนระดับ 3 ให้กับ Changan และ BAIC
• 25 สิงหาคม 2026: การแก้ไขกฎหมายจราจรระดับชาติเข้าสู่การพิจารณาวาระแรก
• 28 สิงหาคม 2026: สมาชิกสภานิติบัญญัติอภิปรายเป็นกลุ่ม และเริ่มช่วงเปิดรับฟังความคิดเห็นสาธารณะตามที่ระบุ
• 26 กันยายน 2026: วันสิ้นสุดช่วงรับฟังความคิดเห็นตามที่ระบุ
• 1 กรกฎาคม 2027: กำหนดให้มาตรฐานความปลอดภัยภาคบังคับสำหรับระบบระดับ 3 และระดับ 4 มีผลบังคับใช้

การนำเทคโนโลยีไปใช้งานยังประสบปัญหาด้านความน่าเชื่อถือ มีรายงานว่าแท็กซี่ไร้คนขับของ Baidu มากกว่า 100 คันหยุดทำงานในอู่ฮั่นเมื่อเดือนมีนาคม 2026 มีรายงานว่าการออกใบอนุญาตระดับ 4 ใหม่ถูกระงับเป็นเวลา 3 เดือน ก่อนทยอยกลับมาออกอีกครั้งตั้งแต่ปลายเดือนกรกฎาคม รายงานเหล่านั้นไม่ได้เปิดเผยสาเหตุของการหยุดทำงาน จึงไม่อาจใช้เหตุการณ์นี้ยืนยันสาเหตุทางเทคนิคหรือข้อวินิจฉัยทางกฎหมายต่อบริษัทได้

การแก้ไขกฎหมายจราจรโดยรวมจะครอบคลุมความเสี่ยงจากการขับขี่ของมนุษย์ด้วย การใช้โทรศัพท์มือถือขณะขับรถหรือดูวิดีโอ หากเป็นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุหรือผลกระทบร้ายแรงอื่น อาจมีโทษปรับ 200 ถึง 500 หยวน และอาจถูกพักใช้ใบอนุญาตขับขี่เป็นเวลา 3 เดือน หมวดว่าด้วยการขับขี่อัตโนมัติเป็นส่วนหนึ่งของการแก้ไขกฎหมายในวงกว้าง ไม่ใช่สิ่งทดแทนหน้าที่ของผู้ขับรถทั่วไป

ประเด็นสำคัญ

• ร่างกฎหมายกำหนดให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ารับมือกับการฝ่าฝืนกฎจราจรที่เกิดขึ้นขณะระบบขับขี่อัตโนมัติทำงาน
• ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่และรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติที่ไม่ได้เปิดใช้งานระบบขับขี่อัตโนมัติจะยังอยู่ภายใต้กฎเกณฑ์สำหรับรถทั่วไป
• บริษัทที่โต้แย้งว่าการฝ่าฝืนไม่เกี่ยวข้องกับระบบขับขี่อัตโนมัติจะต้องแสดงหลักฐาน
• การอนุมัติการผลิตและการนำเข้าจะกำหนดให้ผ่านการทดสอบการปฏิบัติตามกฎจราจร และจำกัดการเปิดใช้ระบบให้อยู่ภายใต้เงื่อนไขการทำงานที่ออกแบบไว้
• เจ้าหน้าที่จราจรจะขอข้อมูลรถเพื่อสอบสวนอุบัติเหตุได้ ขณะที่ยังต้องชี้แจงเรื่องการเก็บรักษาข้อมูลและมาตรการคุ้มครองหลักฐานเพิ่มเติม
• ประกันภัยภาคบังคับสำหรับอุบัติเหตุจะครอบคลุมรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติ แต่ร่างกฎหมายไม่ได้โอนภาระการชดเชยความเสียหายจากอุบัติเหตุทั้งหมดให้ผู้ผลิตรถยนต์โดยอัตโนมัติ
• ข้อเสนอนี้ยังไม่ได้เป็นกฎหมาย กำหนดปิดรับฟังความคิดเห็นสาธารณะไว้ในวันที่ 26 กันยายน 2026 และมาตรฐานความปลอดภัยภาคบังคับแยกต่างหากจะมีผลในวันที่ 1 กรกฎาคม 2027