ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของจีนเผชิญวิกฤตการเงิน
ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินทั่วจีนกำลังเผชิญวิกฤตด้านการเงินที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ขณะที่ภาวะตกต่ำของตลาดอสังหาริมทรัพย์ในประเทศทวีความรุนแรงและรูปแบบการใช้บริการเปลี่ยนแปลงไป ผู้ให้บริการในเมืองใหญ่และเล็กต่างขึ้นค่าโดยสารและลดบริการเพื่อยับยั้งผลขาดทุนที่เพิ่มขึ้น มาตรการเหล่านี้ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของภาคส่วนที่เป็นสัญลักษณ์ของความทันสมัยและพลวัตทางเศรษฐกิจของเมืองจีนมานานหลายทศวรรษ
สารบัญ
- ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของจีนเผชิญวิกฤตการเงิน
- เหตุใดระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของจีนจึงประสบปัญหา?
- ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดินตอบสนองอย่างไร?
- ปฏิกิริยาของประชาชนและผลกระทบในวงกว้าง
- เปรียบเทียบวิกฤตระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของจีนกับแนวโน้มทั่วโลก
- สหรัฐฯ: ประสบการณ์ของ SEPTA และ MTA
- แคนาดา: แนวทางแก้ปัญหาเงินทุนของ TransLink
- ตัวอย่างจากประเทศอื่น ๆ
- ผลกระทบในวงกว้างคืออะไร?
- ข้อจำกัดของรายได้จากค่าโดยสาร
- บทบาทของเงินอุดหนุนจากรัฐบาล
- นวัตกรรมและการปรับตัว
- อนาคตของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินจีนจะเป็นอย่างไร?
- สรุป
จากเส้นทางที่พลุกพล่านในปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้ ไปจนถึงเครือข่ายใหม่ในเมืองอย่างฝอซาน เรื่องราวมีแนวโน้มคล้ายกันมากขึ้นเรื่อย ๆ ได้แก่ รายได้ลดลง ต้นทุนสูงขึ้น และการเร่งหาวิธีใหม่ ๆ เพื่อให้รายรับรายจ่ายสมดุล ความท้าทายเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในจีน แต่ขนาดและความรวดเร็วของการเปลี่ยนแปลงกำลังดึงดูดความสนใจทั้งในประเทศและต่างประเทศ
เหตุใดระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของจีนจึงประสบปัญหา?
ต้นตอของวิกฤตในปัจจุบันมีความซับซ้อน แต่มีปัจจัยสำคัญหลายประการที่เห็นได้ชัด โดยทั่วไป ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของจีนพึ่งพารายได้จากค่าโดยสาร เงินอุดหนุนจากรัฐบาล และรายได้จากการพัฒนาที่ดินรอบสถานีควบคู่กัน รูปแบบที่เรียกว่า "การเงินจากที่ดิน" นี้เปิดทางให้เมืองต่าง ๆ ระดมทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ โดยเก็บเกี่ยวมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ที่เพิ่มขึ้นบริเวณแนวเส้นทางขนส่งมวลชนใหม่
อย่างไรก็ตาม เมื่อตลาดอสังหาริมทรัพย์ของจีนซบเซาลง รูปแบบดังกล่าวก็เผชิญแรงกดดันอย่างหนัก หู กัง ประธานสมาคมวิจัยเมืองจีนตอนใต้กล่าวว่า "ที่ผ่านมา การเพิ่มขึ้นของมูลค่าที่ดินรอบสถานีสร้างผลตอบแทนจำนวนมาก รัฐบาลใช้มูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้นมาสนับสนุนการดำเนินงาน แต่เมื่อตลาดอสังหาริมทรัพย์กำลังปรับฐานอย่างหนัก รูปแบบเงินอุดหนุนที่ขับเคลื่อนด้วยการเงินจากที่ดินก็เผชิญแรงกดดันจริงจัง"
ขณะเดียวกัน จำนวนผู้โดยสารไม่ได้เพิ่มขึ้นทันกับการขยายเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินอย่างรวดเร็ว ตัวอย่างเช่น ในเมืองฝอซาน ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินครอบคลุมระยะทางกว่า 150 กิโลเมตร แต่มีผู้โดยสารต่อกิโลเมตรน้อยกว่าเมืองกว่างโจวหรือเซินเจิ้นที่อยู่ใกล้เคียงมาก การครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลและการใช้สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นยังทำให้ฐานลูกค้าของรถไฟฟ้าใต้ดินลดลงอีกด้วย
รายงานประจำปี 2024 ของกลุ่มบริษัทฝอซานเมโทรสะท้อนสถานการณ์ที่น่ากังวล โดยมีรายได้จากการดำเนินงาน 586 ล้านหยวน เทียบกับต้นทุน 2.689 พันล้านหยวน ส่งผลให้ขาดทุนสุทธิ 178 ล้านหยวน แม้ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลแล้วก็ตาม สถานการณ์ในอีกหลายเมืองก็คล้ายกัน โดยรายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียวจะต้องเพิ่มขึ้นหลายเท่าจึงจะครอบคลุมต้นทุนการดำเนินงานได้
ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดินตอบสนองอย่างไร?
เมื่อเผชิญความท้าทายเหล่านี้ ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดินกำลังใช้มาตรการเข้มข้น ผู้โดยสารในฝอซานต้องเดินทางผ่านสถานีที่มีแสงสลัวและโดยสารรถไฟที่มีอุณหภูมิสูงขึ้น หลังระบบลดการใช้ไฟและเครื่องปรับอากาศเพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย บันไดเลื่อนถูกปิด และลดเวลาให้บริการ โดยทุกเส้นทางปิดเร็วกว่าก่อน 30 นาที ระยะห่างระหว่างขบวนรถเพิ่มขึ้นอย่างถาวร และอาจลดบริการเพิ่มเติมหากแรงกดดันทางการเงินยังดำเนินต่อไป
คาดว่ามาตรการลดต้นทุนเหล่านี้จะช่วยประหยัดเงินได้กว่า 10 ล้านหยวนต่อปี แต่ต้องแลกกับความสะดวกสบายของผู้โดยสาร กลุ่มบริษัทฝอซานเมโทรระบุว่ามาตรการเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการที่กว้างขึ้นเพื่อ "ลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพ"
เมืองอื่น ๆ กำลังดำเนินตามแนวทางเดียวกัน ทั้งขึ้นค่าโดยสารและลดความถี่ในการให้บริการ โครงสร้างค่าโดยสารในหลายเมืองของจีนคิดตามระยะทาง โดยมีราคาตั้งแต่ 2 ถึง 12 หยวน อย่างไรก็ตาม แม้ขึ้นค่าโดยสารแล้ว ผู้ให้บริการยอมรับว่ารายได้จากการขายตั๋วเพียงอย่างเดียวไม่อาจชดเชยช่องว่างจากเงินอุดหนุนและรายได้อสังหาริมทรัพย์ที่ลดลงได้
ปฏิกิริยาของประชาชนและผลกระทบในวงกว้าง
ประชาชนสังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ ผู้โดยสารแสดงความไม่พอใจต่อการลดบริการและค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้น โดยเฉพาะในช่วงที่เงินเฟ้อและความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจกดดันงบประมาณครัวเรือน สำหรับหลายคน รถไฟฟ้าใต้ดินเป็นบริการจำเป็นที่ช่วยให้เดินทางไปทำงาน โรงเรียน และใช้บริการที่จำเป็นได้อย่างประหยัดและเชื่อถือได้
ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่า การขึ้นค่าโดยสารและลดบริการเสี่ยงทำให้เกิด "วงจรขาลงของระบบขนส่งมวลชน" ซึ่งราคาที่สูงขึ้นและบริการที่ถี่น้อยลงทำให้ผู้โดยสารเลิกใช้บริการ ส่งผลให้รายได้ลดลงอีกและบีบให้ต้องใช้มาตรการที่รุนแรงยิ่งขึ้น วงจรเช่นนี้เกิดขึ้นในประเทศอื่นมาแล้ว และเป็นข้อกังวลสำคัญของเมืองจีนที่ต้องการรักษาระบบขนส่งสาธารณะที่มีชีวิตชีวาและเข้าถึงได้
เปรียบเทียบวิกฤตระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของจีนกับแนวโน้มทั่วโลก
จีนไม่ได้เผชิญความท้าทายเหล่านี้เพียงประเทศเดียว ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินและขนส่งมวลชนทั่วโลกกำลังประสบปัญหาคล้ายกัน ได้แก่ จำนวนผู้โดยสารลดลง ต้นทุนสูงขึ้น และแหล่งเงินทุนไม่แน่นอน การระบาดของโควิด-19 เร่งให้แนวโน้มเหล่านี้เกิดเร็วขึ้น เนื่องจากการทำงานทางไกลและรูปแบบการเดินทางที่เปลี่ยนไปทำให้จำนวนผู้โดยสารลดฮวบ
สหรัฐฯ: ประสบการณ์ของ SEPTA และ MTA
ในสหรัฐฯ หน่วยงานขนส่ง Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) ซึ่งให้บริการในเขตฟิลาเดลเฟีย กำลังเผชิญภาวะขาดดุลประจำปีที่คาดว่าจะอยู่ที่ 240 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ขณะที่เงินช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางในช่วงโรคระบาดทยอยสิ้นสุดลง SEPTA เสนอขึ้นค่าโดยสาร 21.5% และมีแผนลดบริการ 20% โดยยกเลิกเส้นทางรถประจำทางหลายสิบเส้นทางและลดความถี่ในเส้นทางอื่น หากไม่ได้รับเงินทุนเพิ่มเติมจากรัฐ ก็มีแผนลดบริการที่รุนแรงยิ่งขึ้น รวมถึงยุติบริการรถไฟภูมิภาคหลายเส้นทางและปิดให้บริการทุกคืนหลัง 21.00 น.
สก็อตต์ ซาวเออร์ ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการของ SEPTA กล่าวถึงสถานการณ์อย่างตรงไปตรงมาว่า
นี่คือจุดเริ่มต้นของสิ่งที่เราเรียกกันมาตลอดว่าวงจรขาลงของระบบขนส่งมวลชนหน่วยงานประเมินว่าการลดบริการจะทำให้จำนวนเที่ยวเดินทางในทุกเส้นทางลดลง 350,000 เที่ยวต่อวัน และส่งผลกระทบรุนแรงต่อการเดินทาง กิจกรรมทางเศรษฐกิจ และคุณภาพชีวิตในภูมิภาค
หน่วยงานขนส่ง Metropolitan Transportation Authority (MTA) ของนครนิวยอร์กก็เผชิญความปั่นป่วนทางการเงินเช่นกัน แม้เงินช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางและเงินทุนจากรัฐจะช่วยชะลอการขึ้นค่าโดยสารและลดบริการไว้ได้ชั่วคราว แต่การขึ้นค่าโดยสารตามปกติกลับมาอีกครั้งเพื่อรักษาและยกระดับบริการ ในเดือนสิงหาคม 2023 ค่าโดยสารรถไฟใต้ดินเริ่มต้นปรับจาก 2.75 ดอลลาร์เป็น 2.90 ดอลลาร์ โดยบัตรโดยสารรายสัปดาห์และรายเดือนก็ปรับขึ้นในลักษณะเดียวกัน MTA ยังคงเตือนถึงภาวะขาดดุลที่กำลังจะเกิดขึ้น หากจำนวนผู้โดยสารไม่ฟื้นตัวและไม่พบแหล่งเงินทุนใหม่
แคนาดา: แนวทางแก้ปัญหาเงินทุนของ TransLink
ในเขตเมโทรแวนคูเวอร์ TransLink เผชิญภาวะขาดดุลจากการดำเนินงานปีละ 600 ล้านดอลลาร์แคนาดา โดยเริ่มตั้งแต่ปี 2026 เพื่อหลีกเลี่ยงการลดบริการครั้งใหญ่ หน่วยงานประกาศแผนผสมผสานการขึ้นค่าโดยสาร การเพิ่มภาษีทรัพย์สิน และเงินทุนใหม่จากรัฐบาลระดับมณฑล ข้อตกลงนี้ประกอบด้วยการขึ้นค่าโดยสาร 5% ในเดือนกรกฎาคม 2026 การเพิ่มภาษีทรัพย์สิน 0.5% และรายได้จากการดำเนินงาน 312 ล้านดอลลาร์แคนาดาจากรัฐบาลระดับมณฑลตลอดสามปี แผนดังกล่าวจะช่วยให้ระบบดำเนินต่อไปได้อย่างน้อยจนถึงปี 2027 และเปิดทางให้ขยายบริการบางส่วนได้ แต่เจ้าหน้าที่ยอมรับว่าเป็นเพียงการแก้ปัญหาชั่วคราว ไม่ใช่ทางออกถาวร
เดนิส อาการ์ ผู้อำนวยการบริหารของกลุ่มรณรงค์ Movement ให้ความเห็นว่า
นี่เป็นเพียงการปะผุที่ช่วยขยับเข้าใกล้ทางออกถาวรได้บางส่วน เราหวังว่าแผนในปี 2026 จะนำไปสู่แนวทางจัดหาเงินทุนถาวร และปรับปรุงระบบขนส่งมวลชนให้ดีขึ้นจนหลีกเลี่ยงความแออัดได้
ตัวอย่างจากประเทศอื่น ๆ
ในปากีสถาน ระบบรถโดยสารด่วน Islamabad Metro Bus เผชิญเสียงคัดค้านจากประชาชนหลังขึ้นค่าโดยสาร 100% ก่อนยกเลิกการขึ้นราคาอย่างรวดเร็วหลังนายกรัฐมนตรีเข้ามาแทรกแซง ผู้โดยสารยินดีกับการบรรเทาภาระดังกล่าว แต่ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่าการรักษาคุณภาพบริการโดยไม่มีรายได้เพียงพอเป็นเรื่องยาก และเสนอให้ใช้เงินอุดหนุนแบบเจาะจงและทยอยขึ้นค่าโดยสาร ซึ่งเป็นแนวทางที่ยั่งยืนกว่า
ในซาอุดีอาระเบีย รถไฟฟ้าใต้ดินเมกกะให้บริการเป็นหลักในช่วงพิธีฮัจญ์ประจำปี โดยรองรับผู้โดยสารหลายล้านคนภายใต้สภาพแวดล้อมที่รุนแรง ระบบนี้ได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมากและออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการสูงสุดที่มีลักษณะเฉพาะ แสดงให้เห็นถึงความหลากหลายของรูปแบบการจัดหาเงินทุนและการดำเนินงานทั่วโลก
ผลกระทบในวงกว้างคืออะไร?
ปัญหาการเงินของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในจีนและระบบที่คล้ายกันในต่างประเทศทำให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับอนาคตของระบบขนส่งในเมือง ขนส่งสาธารณะได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่ามีความสำคัญต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจ ความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อม และความเสมอภาคทางสังคม แต่รูปแบบการจัดหาเงินทุนแบบเดิมกำลังเผชิญแรงกดดัน จึงจำเป็นต้องมีแนวทางใหม่เพื่อให้ระบบดำเนินต่อไปได้ในระยะยาว
ข้อจำกัดของรายได้จากค่าโดยสาร
ประสบการณ์ของฝอซานและเมืองอื่น ๆ แสดงให้เห็นว่ารายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียวแทบไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุนทั้งหมดของการดำเนินงานระบบรถไฟฟ้าใต้ดินสมัยใหม่ แม้ขึ้นค่าโดยสารอย่างมีนัยสำคัญแล้ว ช่องว่างระหว่างรายรับกับรายจ่ายก็ยังคงกว้าง ความเป็นจริงนี้ทำให้ผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากเรียกร้องให้กระจายแหล่งรายได้ เช่น การพัฒนาเชิงพาณิชย์ การโฆษณา และความร่วมมือภาครัฐและเอกชนรูปแบบใหม่
ในเมืองอย่างเซินเจิ้นและเฉิงตู การพัฒนาเชิงพาณิชย์ที่ผสานกับระบบขนส่งมีส่วนสร้างรายได้ให้รถไฟฟ้าใต้ดิน 30-50% ช่วยชดเชยรายได้จากค่าโดยสารที่ขาดหายไป ในทางกลับกัน ฝอซานยังไม่ได้กระจายแหล่งรายได้ จึงเปราะบางต่อความผันผวนของจำนวนผู้โดยสารและการสนับสนุนจากรัฐบาลมากกว่า
บทบาทของเงินอุดหนุนจากรัฐบาล
เงินอุดหนุนจากรัฐบาลยังคงเป็นปัจจัยสำคัญที่ช่วยพยุงระบบรถไฟฟ้าใต้ดินส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม เมื่องบประมาณภาครัฐเผชิญแรงกดดันจากเศรษฐกิจที่ชะลอตัวและความจำเป็นด้านอื่น ๆ ความพร้อมและความแน่นอนของเงินอุดหนุนเหล่านี้ยิ่งไม่ชัดเจน ผู้กำหนดนโยบายต้องตัดสินใจอย่างยากลำบากว่าจะจัดสรรทรัพยากรที่มีจำกัดอย่างไร ขณะที่หน่วยงานขนส่งต้องชี้ให้เห็นเหตุผลของการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะอย่างต่อเนื่อง
นวัตกรรมและการปรับตัว
ในระยะต่อไป ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดินในจีนและทั่วโลกกำลังสำรวจรูปแบบธุรกิจและเทคโนโลยีใหม่ ๆ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและดึงดูดผู้โดยสาร ซึ่งรวมถึง:
- การกำหนดราคาแบบยืดหยุ่นและการกำหนดเพดานค่าโดยสาร เพื่อให้ผู้ใช้บริการเป็นประจำเดินทางได้ในราคาที่เข้าถึงได้มากขึ้น
- การเชื่อมต่อกับรูปแบบการเดินทางอื่น ๆ เช่น ระบบจักรยานสาธารณะและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า
- การพัฒนาเชิงพาณิชย์รอบสถานีเพื่อสร้างรายได้เพิ่มเติม
- การลงทุนในระบบจำหน่ายตั๋วดิจิทัลและระบบข้อมูลแบบเรียลไทม์เพื่อยกระดับประสบการณ์ของผู้โดยสาร
หู กังกล่าวว่า "ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินจำเป็นต้องเรียนรู้จากประสบการณ์ของเมืองอื่น ๆ และสำรวจรูปแบบธุรกิจที่หลากหลาย เพื่อค้นหาแหล่งเติบโตใหม่ภายใต้สถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไปในปัจจุบัน"
อนาคตของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินจีนจะเป็นอย่างไร?
ช่วงหลายปีข้างหน้าจะเป็นช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินจีน ผู้ให้บริการต้องรักษาสมดุลระหว่างความจำเป็นในการทำให้การเงินยั่งยืนกับภารกิจในการให้บริการที่เข้าถึงได้และเชื่อถือได้แก่ประชาชนในเมืองหลายล้านคน ซึ่งจะต้องตัดสินใจเรื่องโครงสร้างค่าโดยสาร ระดับการให้บริการ และลำดับความสำคัญของการลงทุนอย่างยากลำบาก
ขณะเดียวกัน สภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจและนโยบายในวงกว้างจะมีบทบาทชี้ขาด หากตลาดอสังหาริมทรัพย์ทรงตัวและรัฐบาลยังคงให้การสนับสนุนอย่างเข้มแข็ง ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินอาจผ่านพ้นวิกฤตครั้งนี้ได้ แต่หากไม่เป็นเช่นนั้น เมืองอื่น ๆ อาจต้องดำเนินตามฝอซาน ด้วยการขึ้นค่าโดยสารและลดบริการเพิ่มเติม
ท้ายที่สุด อนาคตของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินจีนจะขึ้นอยู่กับความสามารถในการปรับตัวต่อสถานการณ์ที่เปลี่ยนไป เปิดรับนวัตกรรม และสร้างเหตุผลสนับสนุนการลงทุนภาครัฐในระบบการเดินทางในเมืองอย่างต่อเนื่อง
สรุป
- ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของจีนกำลังขึ้นค่าโดยสารและลดบริการ ท่ามกลางผลขาดทุนที่เพิ่มขึ้นจากภาวะตกต่ำของตลาดอสังหาริมทรัพย์และจำนวนผู้โดยสารที่ลดลง
- รูปแบบการจัดหาเงินทุนแบบ "การเงินจากที่ดิน" กำลังเผชิญแรงกดดัน และรายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียวไม่อาจครอบคลุมต้นทุนการดำเนินงานได้
- เมืองอย่างฝอซานใช้มาตรการลดต้นทุนอย่างเข้มข้น ทั้งลดเวลาให้บริการ ปิดบันไดเลื่อนบางส่วน และขึ้นค่าโดยสาร
- ปัญหาคล้ายกันกำลังเกิดขึ้นทั่วโลก โดยระบบขนส่งในสหรัฐฯ แคนาดา และที่อื่น ๆ เผชิญภาวะขาดดุล การขึ้นค่าโดยสาร และการลดบริการ
- ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่า การขึ้นค่าโดยสารและลดบริการอาจทำให้เกิด "วงจรขาลงของระบบขนส่งมวลชน" หากทำให้ผู้โดยสารเลิกใช้บริการและรายได้ลดลงอีก
- รูปแบบการจัดหาเงินทุนที่สร้างสรรค์ แหล่งรายได้ที่หลากหลาย และการสนับสนุนจากรัฐบาลอย่างต่อเนื่อง มีความสำคัญต่อความยั่งยืนระยะยาวของระบบขนส่งในเมือง
- อนาคตของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินจีนขึ้นอยู่กับความสามารถในการปรับตัว สร้างนวัตกรรม และจัดหาเงินทุนที่มั่นคงท่ามกลางภูมิทัศน์เศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลง
