ลูกเรือชาวอินเดียเผชิญวิกฤตการทอดทิ้งทั่วโลก: จำนวนพุ่งสูงเป็นประวัติการณ์ ผลกระทบต่อชีวิต และเสียงเรียกร้องให้ปฏิรูป

ลูกเรือชาวอินเดีย: ติดค้างกลางทะเลท่ามกลางวิกฤตโลก

ในปี 2024 อุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกเผชิญวิกฤตด้านมนุษยธรรมครั้งใหญ่ที่สุดเป็นประวัติการณ์ เมื่อเจ้าของเรือทอดทิ้งลูกเรือเพิ่มขึ้นจนทำสถิติสูงสุด ลูกเรือชาวอินเดียคือกลุ่มที่ได้รับผลกระทบหนักที่สุด โดยครองอันดับหนึ่งในรายชื่อลูกเรือที่ถูกทอดทิ้งทั่วโลกเป็นปีที่สองติดต่อกัน เบื้องหลังตัวเลขเหล่านี้คือเรื่องราวของความยากลำบาก ความหวังที่พังทลาย และระบบที่มักปล่อยให้คนงานต้องโดดเดี่ยว ไม่ได้รับค่าจ้าง และถูกลืมไว้กลางมหาสมุทรทั่วโลก

การ “ทอดทิ้ง” ลูกเรือหมายถึงอะไร?

ตามคำจำกัดความใน อนุสัญญาแรงงานทางทะเล (MLC) ปี 2006 การทอดทิ้งเกิดขึ้นเมื่อเจ้าของเรือไม่รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการส่งลูกเรือกลับประเทศ ไม่จัดหาสิ่งจำเป็นและความช่วยเหลือ หรือค้างค่าจ้างตามสัญญาอย่างน้อยสองเดือน ในทางปฏิบัติหมายความว่าลูกเรือต้องติดค้างอยู่บนเรือ ซึ่งมักจอดอยู่ในท่าเรือต่างประเทศ โดยไม่ได้รับค่าจ้าง อาหาร น้ำ หรือหนทางกลับบ้าน องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) และองค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO) จัดทำฐานข้อมูลร่วมเพื่อติดตามกรณีเหล่านี้ แต่ตัวเลขเป็นเพียงภาพคร่าว ๆ ของความทุกข์ยากที่เกิดขึ้นจริง

ในปี 2024 สหพันธ์แรงงานขนส่งระหว่างประเทศ (ITF) รายงานว่ามีลูกเรือทั่วโลกถูกทอดทิ้ง 3,133 คน เพิ่มขึ้นถึง 87% จากปีก่อนหน้า ในจำนวนนี้เป็นชาวอินเดีย 899 คน หรือเกือบ 29% ของทุกกรณี วิกฤตนี้ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของตัวเลข แต่หมายถึงชีวิตที่ต้องหยุดชะงัก ครอบครัวที่ตกอยู่ในความเดือดร้อนทางการเงิน และคนงานที่ติดอยู่ในสภาวะคลุมเครือทั้งทางกฎหมายและทางกายภาพ

เรื่องราวส่วนบุคคล: ชีวิตบนเรือที่ถูกทอดทิ้ง

เบื้องหลังสถิติทุกตัวคือเรื่องราวของผู้คน มานัส กุมาร์ ต้นเรือชาวอินเดีย ติดค้างอยู่บนเรือบรรทุกสินค้าอังกาในน่านน้ำยูเครนมาตั้งแต่เดือนเมษายน เรือถูกเจ้าหน้าที่ยูเครนเข้าตรวจค้นด้วยข้อสงสัยว่าเป็นส่วนหนึ่งของกองเรือเงาของรัสเซีย ทำให้กุมาร์และลูกเรือนานาชาติต้องติดอยู่ในภาวะสุญญากาศทางราชการ แม้จะได้รับแจ้งว่าสามารถเดินทางออกไปได้ แต่ลูกเรือลังเล เพราะการลงจากเรือหมายถึงการสละค่าจ้างค้างจ่ายรวมกันกว่า 100,000 ดอลลาร์สหรัฐ “ที่นี่เป็นเขตสงคราม สิ่งเดียวที่เราต้องการคือกลับบ้านโดยเร็ว” กุมาร์ให้สัมภาษณ์กับบีบีซี

อีกกรณีหนึ่งคือกัปตันอมิตาภ เชาดารี ซึ่งติดค้างอยู่บนเรือสตราตอสที่ชักธงแทนซาเนียเกือบหกเดือน พร้อมลูกเรือชาวอินเดีย 9 คนและชาวอิรัก 1 คน หลังเรือชนโขดหินใกล้ท่าเรือจูเบลของซาอุดีอาระเบีย เจ้าของเรือปฏิเสธจ่ายเงินเดือนโดยอ้างว่าประสบภาวะขาดทุน ลูกเรือต้องเผชิญทั้งความหิวโหย ความกลัวว่าเรือจะจม และความเครียดทางจิตใจจากความไม่แน่นอน “สมองหยุดทำงานแล้ว คิดไม่ออกว่าควรทำอะไรต่อ เราจะขอความช่วยเหลือได้ไหม? เราแค่อยากกลับบ้านไปพบคนที่เรารัก” เชาดารีวิงวอน

เหตุการณ์เหล่านี้ไม่ใช่กรณีโดดเดี่ยว ในอ่าวเปอร์เซีย ลูกเรือของเรือเนอร์วานา เรือบรรทุกน้ำมันที่มีเจ้าของเป็นชาวอินเดียและชักธงคูราเซา เผชิญความยากลำบากคล้ายกัน ทั้งไม่มีอาหาร ไม่มีเชื้อเพลิง และไม่ได้รับค่าจ้าง ระหว่างรอการจ่ายเงินตามคำสั่งศาล ซึ่งแม้เวลาผ่านไปหลายเดือนก็ยังไม่ได้รับค่าจ้าง

เหตุใดลูกเรือชาวอินเดียจึงเปราะบางเป็นพิเศษ?

อินเดียเป็นแหล่งจัดหาลูกเรือพาณิชย์รายใหญ่อันดับสองของโลก โดยมีพลเมืองหลายหมื่นคนทำงานบนเรือทั่วโลก อย่างไรก็ตาม ลูกเรือชาวอินเดียยังคงเป็นกลุ่มที่ถูกทอดทิ้งมากที่สุดอย่างต่อเนื่อง ปัจจัยหลายประการทำให้พวกเขาเปราะบาง:

• ความจำเป็นเร่งด่วนในการหางาน: ลูกเรือชาวอินเดียจำนวนมากจ่ายค่าธรรมเนียมสูงให้ตัวแทนจัดหางาน หรือจ่ายค่าอบรมและใบรับรอง ทำให้ต้องแบกรับความเสี่ยงทางการเงินและจำเป็นต้องหารายได้คืนจากค่าจ้าง
• ขาดความตระหนักรู้: ลูกเรือบางคนไม่ทราบถึงความเสี่ยงหรือสภาพการทำงานจริงบนเรือ และอาจไม่รู้ด้วยซ้ำว่าจะได้ร่วมงานกับเรือลำใดจนถึงนาทีสุดท้าย
• ธงอำนวยความสะดวก: เรือที่ถูกทอดทิ้งส่วนใหญ่ชัก “ธงอำนวยความสะดวก” ซึ่งจดทะเบียนในประเทศที่มีกฎระเบียบอ่อนแอ เช่น ปานามา ปาเลา แทนซาเนีย และคอโมโรส การจดทะเบียนเช่นนี้ช่วยให้เจ้าของเรือปกปิดตัวตน เลี่ยงกฎหมายแรงงาน และหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบ
• โครงสร้างเจ้าของที่ซับซ้อน: เรือมักมีเจ้าของ ผู้บริหาร และผู้จัดหาลูกเรือเป็นหน่วยงานจากคนละประเทศ ทำให้ระบุตัวผู้รับผิดชอบได้ยากเมื่อเกิดปัญหา

ตามข้อมูลของ ITF เรือที่ถูกทอดทิ้งในปี 2024 ถึง 90% ชักธงอำนวยความสะดวก ระบบนี้เดิมออกแบบมาเพื่อเอื้อให้การค้าโลกดำเนินไปได้สะดวก แต่กลับกลายเป็นเกราะกำบังให้เจ้าของเรือที่ไร้จรรยาบรรณลดต้นทุนโดยแลกกับสวัสดิภาพของลูกเรือ

ขนาดของวิกฤต: ตัวเลขสูงสุดเป็นประวัติการณ์และผลกระทบทางการเงิน

ตัวเลขในปี 2024 น่าหดหู่ใจ:

• ลูกเรือทั่วโลกถูกทอดทิ้ง 3,133 คน (เพิ่มจาก 1,676 คนในปี 2023)
• ลูกเรือชาวอินเดียถูกทอดทิ้ง 899 คน (สูงที่สุดเมื่อเทียบกับทุกสัญชาติ)
• เรือถูกทอดทิ้ง 312 ลำ (เพิ่มขึ้น 136% จากปี 2023)
• มีค่าจ้างค้างจ่ายแก่ลูกเรือกว่า 20 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยจนถึงขณะนี้ได้รับคืนเพียงประมาณครึ่งเดียว
• สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ (UAE) เป็นรัฐเจ้าของท่าเรือที่มีกรณีทอดทิ้งมากที่สุด 42 กรณี ตามด้วยตุรกี

สตีฟ โทรว์สเดล ผู้ประสานงานสำนักงานผู้ตรวจการทั่วโลกของ ITF เรียกสถานการณ์นี้ว่า “เป็นเรื่องน่าอับอายอย่างยิ่ง” พร้อมกล่าวโทษเจ้าของเรือที่ไร้จรรยาบรรณและการเพิกเฉยของรัฐบาลกับหน่วยงานกำกับดูแลระหว่างประเทศ รายงานของ ITF ต่อ IMO ชี้ให้เห็นความล้มเหลวเชิงระบบที่ทำให้การทอดทิ้งยังคงเกิดขึ้น ทั้งการบังคับใช้กฎหมายที่ขาดประสิทธิภาพ การประกันภัยที่ไม่เพียงพอ และการที่เจ้าของเรือปฏิเสธความรับผิดชอบ

ธงอำนวยความสะดวก: ช่องโหว่ทางกฎหมายที่เป็นต้นตอของปัญหา

การจดทะเบียนเรือภายใต้ธงต่างประเทศ ซึ่งมักเป็นประเทศที่กำกับดูแลอย่างจำกัด แพร่หลายอย่างรวดเร็วในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ระบบนี้เรียกว่า “ธงอำนวยความสะดวก” (FOC) และเปิดทางให้เจ้าของเรือสามารถ:

• หลีกเลี่ยงกฎระเบียบด้านแรงงานและความปลอดภัย
• ลดต้นทุนการดำเนินงาน
• ปกปิดเจ้าของที่แท้จริงและผู้รับผิดชอบ

ในปี 2024 เรือที่ถูกทอดทิ้ง 81% ถึง 90% ชักธง FOC ปานามามี 43 กรณี ตามด้วยปาเลา แทนซาเนีย คอโมโรส แคเมอรูน และบาห์เรน เรือบางลำไม่มีธงที่ระบุได้เลย ยิ่งทำให้ลูกเรือที่ติดค้างดำเนินการทางกฎหมายได้ยากขึ้น

แพดดี ครัมลิน ประธาน ITF วิจารณ์รูปแบบธุรกิจนี้ว่า:

หัวใจของรูปแบบธุรกิจนี้คือการจดทะเบียนในประเทศที่ไม่มีความรับผิดชอบและไม่มีกฎระเบียบ มีทั้งกรณีทอดทิ้ง การเสียชีวิต การแสวงหาประโยชน์ และการไม่จ่ายค่าจ้าง ประเทศที่ให้ใช้ธง FOC ไม่มีศักยภาพในการกำกับดูแล และสิ่งที่ต้องการก็มีเพียงดึงดูดรายได้

ต้นทุนต่อชีวิต: ผลกระทบทางจิตใจและเศรษฐกิจ

ผลกระทบต่อลูกเรือที่ถูกทอดทิ้งนั้นร้ายแรง หลายคนเป็นเสาหลักหาเลี้ยงครอบครัว เมื่อไม่ได้รับค่าจ้าง ครอบครัวที่บ้านต้องก่อหนี้ เด็ก ๆ ถูกให้ออกจากโรงเรียน และความต้องการพื้นฐานไม่ได้รับการตอบสนอง ผลกระทบทางจิตใจหนักหน่วง ทั้งความวิตกกังวล ภาวะซึมเศร้า และความเครียดหลังเหตุการณ์สะเทือนใจ ซึ่งพบได้บ่อยโดยเฉพาะในผู้ที่ติดค้างนานหลายเดือนหรือหลายปี

ลูกเรือบางคน เช่น ซันเจย์ (นามสมมติ) ติดอยู่บนเรือมานานกว่าสองปี ทำงานโดยไม่ได้รับค่าจ้างและต้องขายมรดกตกทอดของครอบครัวเพื่อประทังชีวิต ส่วนลูกเรือของเรือซันไชน์ 7 ใน UAE ต้องทนกับอากาศร้อนจัด การขาดแคลนอาหาร และไม่มีเครื่องปรับอากาศนานกว่า 20 เดือน ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด ความสิ้นหวังนำไปสู่การพยายามฆ่าตัวตาย

ความคลุมเครือทางกฎหมาย ข้อจำกัดด้านวีซ่า และปัญหาเอกสาร มักทำให้ลูกเรือติดอยู่บนเรือนานหลังสัญญาสิ้นสุด แม้ศาลจะสั่งให้จ่ายเงินชดเชยหรือส่งตัวกลับประเทศ เงินก็อาจล่าช้าหรือไม่จ่ายเลย

เหตุใดปัญหาจึงเกิดขึ้นในขณะนี้? ความล้มเหลวเชิงระบบและแนวโน้มทั่วโลก

จำนวนกรณีทอดทิ้งที่เพิ่มขึ้นเป็นผลจากหลายปัจจัยที่เกิดขึ้นพร้อมกัน:

• แรงกดดันทางเศรษฐกิจ: การเดินเรือทั่วโลกแข่งขันกันอย่างดุเดือด เจ้าของเรือพยายามลดต้นทุนในทุกทาง เมื่อประสบปัญหาทางการเงิน การทอดทิ้งเรืออาจมีค่าใช้จ่ายน้อยกว่าการปฏิบัติตามข้อผูกพันในสัญญา
• การบังคับใช้กฎหมายที่อ่อนแอ: อนุสัญญาระหว่างประเทศ เช่น MLC 2006 วางกรอบคุ้มครองสวัสดิภาพลูกเรือไว้ แต่การบังคับใช้ไม่สม่ำเสมอ รัฐเจ้าของท่าเรืออาจขาดทรัพยากรหรือความตั้งใจที่จะเข้าแทรกแซง ส่วนรัฐเจ้าของธงมักให้ความสำคัญกับรายได้มากกว่าการกำกับดูแล
• โครงสร้างเจ้าของที่ไม่โปร่งใส: โครงสร้างบริษัทที่ซับซ้อนและบริษัทบังหน้าทำให้ยากต่อการเอาผิดผู้เกี่ยวข้อง
• การระบาดของโควิด-19: การระบาดทำให้การเปลี่ยนถ่ายลูกเรือยากขึ้น และนำไปสู่กรณีทอดทิ้งเพิ่มเติม เมื่อเรือติดอยู่ในท่าเรือหรือไม่สามารถสับเปลี่ยนลูกเรือได้

พลเรือตรีซันเจย์ รอย (เกษียณแล้ว) เขียนใน EurAsian Times ว่า “ความล้มเหลวเชิงระบบและการบังคับใช้กฎระเบียบระหว่างประเทศที่อ่อนแอซ้ำเติมวิกฤต อุตสาหกรรมการเดินเรือดำเนินงานผ่านระบบธงอำนวยความสะดวก การใช้แรงงานที่ต่ำกว่ามาตรฐาน และการบังคับใช้กฎระเบียบที่อ่อนแอ”

ความพยายามแก้ไขวิกฤต: มีการดำเนินการอะไรบ้าง?

องค์กรระหว่างประเทศ สหภาพแรงงาน และองค์กรพัฒนาเอกชนกำลังร่วมกันแก้ไขวิกฤต แต่ความคืบหน้าเป็นไปอย่างเชื่องช้า IMO และ ILO ได้ปรับปรุงแนวทางและกำหนดให้เจ้าของเรือมีประกันภัยภาคบังคับ เพื่อคุ้มครองกรณีทอดทิ้งและการเรียกร้องที่เกี่ยวข้อง ส่วน ITF มีเครือข่ายผู้ตรวจการในท่าเรือ 120 แห่งทั่วโลก คอยตอบรับการขอความช่วยเหลือ กู้คืนค่าจ้างที่ค้างจ่าย และส่งลูกเรือกลับประเทศ

อย่างไรก็ตาม การบังคับใช้ยังคงเป็นความท้าทาย สตีเฟน คอตตอน เลขาธิการ ITF กล่าวว่า:

การทอดทิ้งที่เพิ่มขึ้นเผยให้เห็นการเอารัดเอาเปรียบและการขาดกฎระเบียบระดับโลก ทางออกชัดเจนอยู่แล้ว นั่นคือรัฐบาลต้องปรับปรุงกฎระเบียบ การบังคับใช้ และความรับผิดชอบ

มีเสียงเรียกร้องให้บางประเทศ เช่น อินเดีย เพิ่มการกำกับดูแลตัวแทนจัดหางานและตรวจสอบเรือ กรมการเดินเรือของอินเดีย ซึ่งเป็นหน่วยงานกำกับดูแลด้านการเดินเรือของประเทศ ถูกวิจารณ์ว่าตรวจสอบหละหลวม แต่ก็ระบุว่าลูกเรือต้องตรวจสอบความคลาดเคลื่อนในสัญญาให้รอบคอบก่อนลงชื่อรับงาน

ผลกระทบในวงกว้าง: ต้นทุนที่ซ่อนอยู่ของการค้าโลก

สินค้ากว่า 80% ของโลกเมื่อคำนวณตามปริมาณขนส่งทางทะเล สินค้าที่วางขายบนชั้นร้านค้าและเป็นเชื้อเพลิงขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ล้วนพึ่งพาแรงงานของลูกเรือ แต่วิกฤตการทอดทิ้งเผยให้เห็นด้านมืดของห่วงโซ่อุปทานโลก ซึ่งคนงานถูกปฏิบัติราวกับเป็นสิ่งของที่ใช้แล้วทิ้ง และช่องโหว่ทางกฎหมายเปิดทางให้การแสวงหาประโยชน์เติบโต

ขณะที่อุตสาหกรรมการเดินเรือเติบโตต่อไป ความเร่งด่วนในการปฏิรูปก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน หากไม่มีการดำเนินการอย่างเด็ดขาด การทอดทิ้งจะยังเป็นรอยด่างในภาคการเดินเรือ และบ่อนทำลายรากฐานของการค้าโลก

สรุป

• ในปี 2024 ลูกเรือทั่วโลกถูกทอดทิ้งเป็นสถิติสูงสุด 3,133 คน โดยชาวอินเดียเป็นกลุ่มใหญ่ที่สุด (899 กรณี)
• การทอดทิ้งทำให้ลูกเรือติดค้างโดยไม่มีค่าจ้าง เสบียง หรือหนทางกลับบ้าน ซึ่งบางครั้งกินเวลานานหลายเดือนหรือหลายปี
• การใช้ “ธงอำนวยความสะดวก” อย่างแพร่หลายเปิดทางให้เจ้าของเรือหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบและใช้ประโยชน์จากกฎระเบียบที่อ่อนแอ
• ความจำเป็นทางเศรษฐกิจ การขาดความตระหนักรู้ และโครงสร้างเจ้าของที่ซับซ้อน ทำให้ลูกเรือชาวอินเดียเปราะบางเป็นพิเศษ
• องค์กรระหว่างประเทศและสหภาพแรงงานกำลังแก้ไขวิกฤต แต่การบังคับใช้และการเอาผู้กระทำผิดมารับผิดยังเป็นความท้าทายสำคัญ
• วิกฤตนี้สะท้อนต้นทุนด้านมนุษย์ที่ซ่อนอยู่ของการค้าโลก และความจำเป็นเร่งด่วนในการปฏิรูปอุตสาหกรรมการเดินเรือ