อินโดนีเซียเดินหน้ารถไฟสายใหม่ที่จีนสนับสนุน ขณะที่หนี้โครงการหวูชบีบให้ต้องตัดสินใจครั้งสำคัญ

เหตุใดอินโดนีเซียจึงต้องการรถไฟเพิ่ม และเหตุใดหนี้จึงกลับมาเป็นประเด็นสำคัญ

บนเกาะบาหลี ที่การจราจรติดขัดบนถนนแคบตั้งแต่กูตาถึงเดนปาซาร์ คำมั่นเรื่องรถไฟฟ้าในเมืองให้ความรู้สึกราวกับความหวังที่จะช่วยบรรเทาปัญหาที่รอวันเป็นจริง แผนรถไฟใต้ดินระยะทาง 60 กิโลเมตรจุดประกายจินตนาการบนเกาะท่องเที่ยวแห่งนี้ ไม่ใช่เพียงในฐานะทางแก้รถติด แต่ยังเป็นสัญญาณว่าอินโดนีเซียสามารถเชื่อมหมู่เกาะอันกว้างใหญ่เข้าด้วยกันด้วยระบบขนส่งสมัยใหม่ ชาวอินโดนีเซียจำนวนมากคาดหวังว่าจีนจะมีบทบาทสำคัญในการก่อสร้าง ความคาดหวังนี้มีที่มาจากประสบการณ์ที่ผ่านมา โดยจีนช่วยสร้างบริการรถไฟความเร็วสูงแท้จริงสายแรกของประเทศบนเกาะชวา ซึ่งคนท้องถิ่นเรียกว่า “หวูช”

หวูชเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือนตุลาคม 2023 ปัจจุบันพาผู้โดยสารจากจาการ์ตาไปบันดุงโดยใช้เวลาราว 40 ถึง 45 นาที หากเดินทางด้วยรถยนต์ ระยะทางเดียวกันอาจใช้เวลาถึงสามชั่วโมงหรือมากกว่านั้น แม้เปิดให้บริการมาเพียงสองปี แต่ก็ขนส่งผู้โดยสารไปแล้วหลายล้านคน และยังไม่เคยเกิดเหตุขัดข้องทางเทคนิคครั้งใหญ่ ความนิยมในการเดินทางที่รวดเร็วขึ้นเห็นได้ชัดไม่แพ้ความกังวลเรื่องภาระหนี้ของโครงการและราคาตั๋วที่ประชาชนจ่ายไหว

ความตึงเครียดระหว่างความทะเยอทะยานกับตัวเลขทางการเงินเป็นหัวใจของการตัดสินใจรอบต่อไปของอินโดนีเซีย เจ้าหน้าที่กำลังชักชวนนักลงทุนให้เข้ามาลงทุนในระบบรถไฟเพิ่มเติม รวมถึงความเป็นไปได้ในการต่อขยายหวูชจากจาการ์ตาไปทางสุราบายา และโครงการรถไฟใต้ดินในเมืองบาหลีที่วางแผนไว้ ขณะเดียวกันก็เจรจากับฝ่ายจีนและผู้ให้กู้เพื่อปรับโครงสร้างการเงินของหวูช ผลการเจรจาจะกำหนดว่าอะไรจะถูกสร้างขึ้นต่อไป และใครจะเป็นผู้จ่าย

การจัดหาเงินทุนสำหรับรถไฟสายจาการ์ตา-บันดุง

หวูชเป็นผลจากความร่วมมือระหว่างรัฐบาล การร่วมทุนของภาคธุรกิจ และเงินกู้ก้อนใหญ่ ในปี 2015 จาการ์ตาเลือกข้อเสนอจากจีนแทนข้อเสนอจากญี่ปุ่นเพื่อก่อสร้างเส้นทางจาการ์ตา-บันดุง การตัดสินใจขึ้นอยู่กับคำมั่นด้านเงินทุนและการส่งมอบงาน โดยจีนตกลงให้เงินทุนสำหรับการก่อสร้างส่วนใหญ่ผ่านธนาคารเพื่อการพัฒนาจีนซึ่งเป็นธนาคารของรัฐ ขณะที่รัฐวิสาหกิจอินโดนีเซียและจีนจัดตั้งบริษัทเฉพาะกิจเพื่อก่อสร้างและเดินรถ

งบก่อสร้างเพิ่มขึ้นตามเวลา ตัวเลขประเมินเบื้องต้นราว 6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเพิ่มสูงขึ้นหลังเผชิญอุปสรรคในการจัดหาที่ดินและความล่าช้าจากการระบาดใหญ่ ในปี 2023 อินโดนีเซียและจีนตกลงกันว่าค่าใช้จ่ายส่วนที่เพิ่มขึ้นขั้นสุดท้ายจะอยู่ที่ประมาณ 1.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ส่งผลให้มูลค่าโครงการรวมอยู่ที่ราว 7.27 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

เงื่อนไขเงินกู้มีความสำคัญสำหรับโครงการขนาดนี้ เงินทุนประมาณ 75 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนเดิมมาจากแพ็กเกจเงินกู้เกือบ 4.5 ถึง 4.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งมีอัตราดอกเบี้ยรายปีใกล้ 2 เปอร์เซ็นต์ ส่วนเงินกู้เพิ่มเติมเพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายที่บานปลายมีอัตราสูงกว่า อยู่ที่ประมาณ 3.4 เปอร์เซ็นต์ ความแตกต่างดังกล่าวสะสมเป็นภาระเมื่อเวลาผ่านไป และเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ขณะนี้มีการหารือเรื่องปรับโครงสร้างหนี้

ใครเป็นเจ้าของและผู้ดำเนินโครงการ

บริษัท พีที เกอเรตา เซอปัต อินโดนีเซีย จีน หรือ KCIC เป็นผู้รับผิดชอบการเดินรถและเป็นเจ้าของโครงการ บริษัทซึ่งตั้งอยู่ในจาการ์ตาแห่งนี้เป็นกิจการร่วมทุน ฝ่ายอินโดนีเซียถือหุ้น 60 เปอร์เซ็นต์ผ่านกลุ่มกิจการร่วมทุนชื่อ PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia ผู้ถือหุ้นประกอบด้วยผู้ให้บริการรถไฟของรัฐ Kereta Api Indonesia บริษัทก่อสร้าง Wijaya Karya ผู้ให้บริการทางด่วน Jasa Marga และบริษัทเพาะปลูก PTPN VIII ส่วนฝ่ายจีนถือหุ้น 40 เปอร์เซ็นต์ผ่านกลุ่มที่นำโดย China Railway International และมีพันธมิตรจากบริษัทก่อสร้างทางรถไฟ บริษัทผลิตรถไฟ และบริษัทระบบอาณัติสัญญาณของจีน KCIC รับผิดชอบขบวนรถ สถานี และการให้บริการประจำวัน

ถึงกำหนดชำระ: จำนวนผู้โดยสาร รายได้ และผลขาดทุนที่เพิ่มขึ้น

จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น แต่รายได้จากตั๋วยังตามไม่ทันต้นทุนการเดินรถและการชำระหนี้ KCIC รายงานว่าในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 มีผู้โดยสารประมาณ 2.9 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อน โดยทั่วไปมีผู้โดยสารวันละ 20,000 ถึง 30,000 คน ถือเป็นความต้องการที่มีนัยสำคัญสำหรับบริการระดับพรีเมียมที่เพิ่งเปิดใหม่ แต่ยังต่ำกว่าประมาณการในแง่ดีที่สุดที่ใช้คำนวณรายได้ช่วงแรก

ผลขาดทุนตามมา กลุ่มกิจการร่วมทุนฝั่งอินโดนีเซียที่สนับสนุน KCIC บันทึกผลขาดทุนประมาณ 4.2 ล้านล้านรูเปียห์ในปี 2024 และขาดทุนเพิ่มอีกราว 1.6 ล้านล้านรูเปียห์ในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 Kereta Api Indonesia ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดฝั่งอินโดนีเซีย รับภาระขาดทุนช่วงกลางปีดังกล่าวราว 951 พันล้านรูเปียห์ ผู้บริหารและสมาชิกสภานิติบัญญัติกล่าวตรงกันว่าโครงสร้างการเงินในปัจจุบันตึงตัวเกินไปเมื่อเทียบกับจำนวนผู้โดยสารที่ทำได้จนถึงขณะนี้

ในการไต่สวนที่สภาผู้แทนราษฎรเมื่อเดือนสิงหาคม บ็อบบี ราซีดิน กรรมการผู้อำนวยการของ Kereta Api Indonesia เตือนสมาชิกสภาว่าสถานการณ์นี้ต้องได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วน

เขาอธิบายความเสี่ยงอย่างตรงไปตรงมาต่อคณะกรรมาธิการที่กำกับดูแลรัฐวิสาหกิจและนโยบายการลงทุน โดยกล่าวถึงความจำเป็นที่จะต้องทำงานร่วมกับผู้จัดการกองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติของอินโดนีเซีย เพื่อปรับโครงสร้างหนี้และปกป้องธุรกิจส่วนอื่นของการรถไฟไม่ให้ได้รับผลกระทบ

ปัญหาของหวูชเป็นระเบิดเวลาที่กำลังนับถอยหลัง เราจะประสานงานกับดานันทาราเพื่อปรับโครงสร้างหนี้ของ KCIC และปรับสมดุลพอร์ตการลงทุนของเรา

สมาชิกสภาบางคนแย้งว่าจำนวนผู้โดยสารช่วงแรกของโครงการต่ำกว่าทั้งกรณีวางแผนแบบมองบวกและแบบระมัดระวัง ส่งผลให้แรงกดดันทางการเงินรุนแรงขึ้น ขณะที่บางคนเรียกร้องให้รัฐบาลแยกภาระการให้บริการสาธารณะออกจากงบดุลของบริษัทผู้ดำเนินงาน เพื่อไม่ให้การรถไฟแห่งชาติต้องเผชิญผลขาดทุนต่อเนื่องจากโครงการเชิงยุทธศาสตร์

เบื้องหลังการเจรจาหนี้กับจีน

รัฐบาลเริ่มเจรจากับฝ่ายจีนเพื่อหาทางแก้ไขภาระหนี้สินของหวูชอย่างครอบคลุม ดานันทารา ผู้จัดการกองทุนความมั่งคั่งแห่งชาติของอินโดนีเซีย เป็นผู้นำการเจรจากับคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติในกรุงปักกิ่ง รวมถึงผู้ให้กู้ เช่น ธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน เป้าหมายคือบรรเทาแรงกดดันระยะสั้นและระยะกลางต่อ KCIC และผู้ถือหุ้นชาวอินโดนีเซีย โดยไม่ผลักภาระไปยังงบประมาณแผ่นดิน

แผนของฝ่ายอินโดนีเซียมีสองทางเลือกหลัก ทางเลือกแรกคือการเพิ่มทุนให้ KCIC มีส่วนของผู้ถือหุ้นมากขึ้น ลดการพึ่งพารายได้จากตั๋วเพียงอย่างเดียวในการชำระหนี้ และมุ่งสู่กระแสเงินสดที่มั่นคงกว่า อีกทางเลือกคือโอนโครงสร้างพื้นฐานให้รัฐ ขณะที่ยังให้เอกชนรับสัมปทานเดินรถ วิธีนี้จะย้ายต้นทุนคงที่สูงออกจากบัญชีของบริษัทโครงการ และทำให้การบริหารหวูชสอดคล้องกับแนวทางจัดการทรัพย์สินระบบรถไฟสาธารณะอื่น ๆ

โรซัน โรเอสลานี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการลงทุนของอินโดนีเซียกล่าวว่าแนวทางดังกล่าวครอบคลุมกว่าการเลื่อนกำหนดชำระเงินธรรมดา เขาอธิบายว่าเป็นการหาทางออกเพื่อลดความเสี่ยงผิดนัดชำระหนี้และปรับปรุงงบดุลของโครงการ เพื่อให้รองรับการเพิ่มบริการและการต่อขยายได้ในระยะยาว

หลังกล่าวถึงความตั้งใจที่จะปรับภาระผูกพันทั้งหมดครั้งใหญ่ เขาย้ำว่าการเจรจามุ่งให้เกิดความยั่งยืน ไม่ใช่เพียงการบรรเทาปัญหาชั่วคราว

เป้าหมายคือการปฏิรูปอย่างครอบคลุม เพื่อให้หลังปรับโครงสร้างแล้ว จะไม่มีความเสี่ยงอย่างเช่นความเป็นไปได้ที่จะผิดนัดชำระหนี้ในอนาคตอีก

เจ้าหน้าที่การคลังยังระบุชัดว่าใครควรรับผิดชอบดำเนินการ พูร์บายา ยูดี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังกล่าวว่า ดานันทารา ไม่ใช่กระทรวงการคลัง เป็นผู้รับผิดชอบแก้ปัญหาหนี้ เนื่องจากกองทุนรวบรวมการถือครองรัฐวิสาหกิจและได้รับเงินปันผลรายปีจำนวนมาก ซึ่งสามารถนำมาใช้สร้างเสถียรภาพให้สินทรัพย์เชิงยุทธศาสตร์ได้

เขาระบุว่าดานันทาราสามารถบริหารภาระหนี้ของหวูชด้วยทรัพยากรและกระแสเงินสดของตนเอง โดยไม่เพิ่มภาระให้กับงบประมาณแผ่นดิน

KCIC อยู่ภายใต้ดานันทารา และมีฝ่ายบริหารกับรายได้จากเงินปันผลของตนเอง สามารถแก้ปัญหานี้ผ่านเงินปันผลของดานันทาราได้โดยไม่สร้างภาระทางการคลังแก่รัฐ

การเจรจากับผู้ให้กู้ยังมีทางเลือกอื่น ได้แก่ ลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สำหรับค่าใช้จ่ายส่วนที่บานปลาย ขยายระยะเวลาปลอดชำระหนี้ ขยายกำหนดชำระคืน และปรับการชำระหนี้ให้สอดคล้องกับรูปแบบจำนวนผู้โดยสารตามฤดูกาลมากขึ้น อินโดนีเซียยังผลักดันให้มีความชัดเจนด้านธรรมาภิบาลและกฎการเดินรถ เพื่อลดความไม่แน่นอนสำหรับฝ่ายบริหาร KCIC และผู้ถือหุ้นชาวอินโดนีเซีย

รถไฟใต้ดินในเมืองบาหลีและความหวังของคนในพื้นที่

ความสนใจในรถไฟสายใหม่ไม่ได้จำกัดอยู่แค่เกาะชวา ผู้นำบาหลีกำลังทำงานร่วมกับพันธมิตรจีนในโครงการที่เรียกว่าแนวคิดรถไฟใต้ดินในเมือง ระยะทางประมาณ 60 กิโลเมตร โครงการยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น โดยมีมูลค่าการวางแผนและงานเบื้องต้นราว 20 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และคาดว่าจะเปิดเส้นทางแรกในช่วงต้นทศวรรษ 2030 หากเป็นไปตามกำหนด แม้เพิ่งเริ่มขยับเบื้องต้นก็ได้รับความสนใจบนเกาะแห่งนี้แล้ว ที่ซึ่งการท่องเที่ยว โลจิสติกส์ และการเดินทางในชีวิตประจำวันต่างแย่งใช้พื้นที่ถนนที่มีจำกัด

สำหรับคนที่ต้องใช้ชีวิตท่ามกลางรถติดทุกวัน ประโยชน์ของโครงการเห็นได้ชัด อัมรี อันจูลิอุส ครูสอนโต้คลื่น ซึ่งต้องฝ่าจุดรถติดบนบาหลีมานาน 16 ปี กล่าวว่าเกาะนี้ต้องการรถไฟใต้ดินไม่ต่างจากที่นักท่องเที่ยวต้องการชายหาด เขามองว่าจีนจะเข้ามามีส่วนร่วมแทบเป็นเรื่องแน่นอน จากประสบการณ์ล่าสุดของอินโดนีเซียบนเกาะชวา

หลังอธิบายว่าชีวิตและการทำงานขึ้นอยู่กับเวลาเดินทางที่ยืดหรือหดตามสภาพจราจรอย่างไร เขาให้ความเห็นสั้น ๆ ว่าโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้มีการตัดสินใจในอินโดนีเซียอย่างไร

คุณไปถามรัฐบาล ถ้ารัฐบาลบอกว่าเป็นจีน ก็เป็นจีน ผมคิดว่าโครงการเหล่านี้เป็นของจีน

รถไฟสายนี้จะเปิดตามกำหนดและมีค่าโดยสารที่ผู้คนใช้บริการได้หรือไม่ ขึ้นอยู่กับบทเรียนที่ได้จากหวูช ผู้มีอำนาจตัดสินใจกล่าวว่าต้องการนำสิ่งที่ทำได้ดีในทางเทคนิคบนเกาะชวามาใช้ ควบคู่กับรูปแบบการเงินที่ยั่งยืนกว่า ก่อนเริ่มก่อสร้างในบาหลี

ความกังวลเรื่องกับดักหนี้มีมูลหรือไม่

บทบาทของจีนในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่จุดชนวนการถกเถียงไปทั่วโลกเกี่ยวกับสิ่งที่เรียกว่า “กับดักหนี้” วลีนี้ชวนให้นึกถึงสัญญาที่ไม่โปร่งใสและการยึดหลักประกัน โดยมักยกกรณีอย่างท่าเรือฮัมบันโตตาของศรีลังกา หรือการจัดหาเงินทุนเพื่อขยายสนามบินของยูกันดา นักวิจัยอิสระจำนวนมากเห็นว่าเรื่องเล่ากับดักหนี้ทำให้การตัดสินใจในท้องถิ่นที่ซับซ้อนและความท้าทายด้านการบริหารการคลังถูกมองง่ายเกินไป อย่างไรก็ตาม โครงการขนาดใหญ่ที่มีต้นทุนคงที่สูงย่อมมีความเสี่ยงทางการคลังจริง หากประมาณการคลาดเคลื่อน

หวูชมีลักษณะเช่นนั้น เงินกู้มีวงเงินสูง ต้นทุนดอกเบี้ยมีนัยสำคัญ และจำนวนผู้โดยสารในช่วงแรกยังไม่มากพอจะปิดช่องว่างระหว่างค่าใช้จ่ายในการเดินรถกับการชำระหนี้ แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าโครงการถูกออกแบบมาให้เป็นกับดัก แต่อินโดนีเซียจำเป็นต้องปรับสมดุลโครงสร้างเงินทุน ให้เวลาผู้ดำเนินงานสร้างฐานผู้โดยสาร และพัฒนาแหล่งรายได้ที่นอกเหนือจากการขายตั๋ว มาตรการเหล่านี้เป็นแนวทางทั่วไปของระบบรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก ซึ่งในช่วงแรกมักมีรายได้จากค่าโดยสารไม่พอครอบคลุมต้นทุนทั้งหมด

เมื่อเทียบกับหลายประเทศที่อยู่ในระดับใกล้เคียงกัน อินโดนีเซียยังมีหนี้สาธารณะในระดับปานกลาง โดยมีข้อจำกัดทางกฎหมายเกี่ยวกับการขาดดุลงบประมาณเป็นกลไกรองรับ นโยบายดังกล่าวเปิดทางให้ประเทศบริหารโครงการขนาดใหญ่ได้ หากไม่นำโครงการเหล่านั้นมาไว้ในงบดุลของรัฐบาลกลาง และกำกับดูแลผ่านผู้จัดการการลงทุนที่มีวินัย แนวทางปัจจุบันซึ่งมีดานันทาราเป็นแกนกลางและมีผู้ให้กู้อยู่ที่โต๊ะเจรจา มีเป้าหมายเพื่อทำเช่นนั้นโดยตรง

อะไรจะทำให้หวูชยั่งยืน

รถไฟความเร็วสูงจะเติบโตได้เมื่อไม่ได้เป็นเพียงรถไฟที่วิ่งเร็ว เส้นทางต้องเชื่อมต่อกับสนามบิน รถไฟใต้ดิน รถไฟโดยสารประจำทาง และรถบัสได้อย่างราบรื่น สถานีควรเป็นศูนย์กลางของย่านที่อยู่อาศัย สำนักงาน มหาวิทยาลัย และแหล่งช้อปปิ้งแห่งใหม่ นี่คือหัวใจของการพัฒนาพื้นที่โดยรอบระบบขนส่งสาธารณะ หวูชเริ่มกระตุ้นให้เกิดโครงการต่าง ๆ รอบสถานีในบันดุงและชานเมืองจาการ์ตาแล้ว แต่ขนาดยังไม่มากนัก ผลประโยชน์ที่ใหญ่กว่าจะเกิดขึ้นหากรัฐบาลท้องถิ่นกำหนดผังเมืองให้พื้นที่ใกล้ชานชาลามีความหนาแน่นสูงและใช้ประโยชน์แบบผสมผสาน พร้อมเปิดทางให้นักพัฒนาเอกชนร่วมลงทุน

การเงินจะดีขึ้นเช่นกัน หากเจ้าของระบบรถไฟสามารถนำมูลค่าที่ดินบางส่วนซึ่งเพิ่มขึ้นจากการเดินทางที่รวดเร็วขึ้นมาใช้ได้ อาจทำได้ในรูปแบบการร่วมทุนรอบสถานี การเช่าที่ดินของรัฐระยะยาว หรือข้อตกลงแบ่งปันรายได้ภาษี กลไกเหล่านี้ช่วยลดการพึ่งพารายได้จากตั๋วเพียงอย่างเดียว อินโดนีเซียเคยใช้เครื่องมือเหล่านี้ในระบบรถไฟเมืองบางรูปแบบ และการนำมาใช้กับหวูชในวงกว้างขึ้นจะสอดคล้องกับแนวปฏิบัติสากล

การกำหนดราคาและการออกแบบบริการก็สำคัญ การเสนอค่าโดยสารให้หลากหลายขึ้น รวมถึงส่วนลดนอกช่วงเวลาเร่งด่วนและตั๋วร่วมกับรถไฟโดยสารประจำทาง สามารถเพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้โดยไม่ต้องเพิ่มเงินอุดหนุนเฉลี่ย การเชื่อมต่อช่วงสุดท้ายที่ดีกว่า เช่น รถรับส่งที่ให้บริการถี่และการเปลี่ยนขบวนที่ราบรื่นไปยังรถไฟฟ้า LRT รถไฟใต้ดิน MRT และรถไฟโดยสารประจำทางของจาการ์ตา จะทำให้รถไฟความเร็วสูงช่วยประหยัดเวลาเดินทางได้ตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง ตารางเดินรถที่เชื่อถือได้และป้ายบอกทางที่เข้าใจง่ายในสถานีฮาลิมและเตกัลลูอาร์จะสร้างความเชื่อมั่น ซึ่งเป็นแรงขับเคลื่อนให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น

ด้านเงินทุน การปรับสัดส่วนหนี้ต้นทุนต่ำและการเพิ่มทุนใหม่ให้สมดุลจะเปิดทางให้ KCIC ลงทุนในคุณภาพบริการและการเติบโต แทนการนำเงินรูเปียห์ส่วนเกินทุกบาทไปจ่ายดอกเบี้ย การทำประกันความเสี่ยงอัตราแลกเปลี่ยนช่วยจำกัดความเสี่ยง หากรายได้เป็นเงินรูเปียห์แต่ยังมีหนี้บางส่วนเป็นดอลลาร์หรือหยวน ความชัดเจนด้านธรรมาภิบาล รวมถึงกฎการตัดสินใจที่เรียบง่ายระหว่างพันธมิตรอินโดนีเซียกับจีน สามารถลดความล่าช้าและป้องกันไม่ให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นอีก

การต่อขยายไปสุราบายา: วิสัยทัศน์กับความเป็นไปได้จริง

ประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโตแสดงจุดยืนสนับสนุนการต่อขยายบริการรถไฟความเร็วสูงจากจาการ์ตาไปทางสุราบายา เมืองใหญ่อันดับสองของอินโดนีเซีย ขณะนี้อยู่ระหว่างเตรียมการทางกฎหมาย แนวคิดนี้มีเป้าหมายเชื่อมศูนย์กลางการเติบโตหลายแห่งตามแนวแกนเกาะชวา และอาจดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าเส้นทางจาการ์ตา-บันดุงซึ่งสั้นกว่า ประโยชน์ที่คาดหวังนั้นมีจริง แต่ความเสี่ยงก็มีจริงเช่นกัน หากการขยายเส้นทางเกิดขึ้นก่อนการปรับโครงสร้างการเงินของสายแรกจะเสร็จสิ้น

ผู้เจรจากล่าวว่าการตัดสินใจเรื่องการต่อขยายควรกำหนดเรื่องธรรมาภิบาล การเงิน และการพัฒนาที่ดินให้ชัดเจนก่อนเริ่มก่อสร้าง ซึ่งรวมถึงการระบุว่าใครจ่ายค่าอะไร สัดส่วนต้นทุนก่อสร้างที่มาจากหนี้เทียบกับทุนเป็นเท่าใด ใช้อัตราดอกเบี้ยเท่าไร และใครมีอำนาจวางแผนและนำมูลค่ารอบสถานีมาใช้ การเจรจาที่กำลังดำเนินอยู่ในเดือนนี้มีเป้าหมายตอบคำถามเหล่านี้ พร้อมรักษาความสัมพันธ์เชิงสร้างสรรค์กับจีนในฐานะผู้ให้กู้และพันธมิตรด้านเทคนิค จุดยืนของอินโดนีเซียจะแข็งแกร่งขึ้น หากผู้ดำเนินงานรถไฟสายแรกมีเสถียรภาพและโครงสร้างผู้ถือกรรมสิทธิ์ชัดเจน

ต้องแก้ไขปัญหาทางเทคนิคตั้งแต่เนิ่น ๆ เช่นกัน สถานีหวูชบางแห่งเปิดให้บริการเป็นระยะ ระบบอาณัติสัญญาณต้องปรับแก้ และการเชื่อมต่อกับเขตเมืองโดยรอบยังล่าช้ากว่าการเปิดเส้นทางรถไฟ หากไม่จัดการตั้งแต่ช่วงวางแผน ปัญหาเหล่านี้จะยิ่งขยายวงเมื่อสร้างเส้นทางที่ยาวขึ้น ขณะที่ผลประโยชน์ก็มีมหาศาลหากนำบทเรียนไปใช้ได้ ทั้งการเดินทางที่สะดวกขึ้น เวลาเดินทางสั้นลง และการพัฒนาพื้นที่ใหม่ตลอดเส้นทาง

สรุปประเด็นสำคัญ

• หวูชเชื่อมจาการ์ตากับบันดุงในเวลาประมาณ 40 ถึง 45 นาที บนเส้นทางระยะทาง 142 กิโลเมตร และให้บริการผู้โดยสารวันละหลายหมื่นคน
• โครงการมีต้นทุนราว 7.27 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยประมาณ 75 เปอร์เซ็นต์มาจากเงินกู้ของธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน
• ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นราว 1.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐได้รับเงินทุนด้วยอัตราดอกเบี้ยที่สูงกว่า ส่งผลให้กระแสเงินสดในช่วงแรกเผชิญแรงกดดันมากขึ้น
• KCIC และผู้ถือหุ้นชาวอินโดนีเซียมีผลขาดทุนในปี 2024 และช่วงครึ่งแรกของปี 2025 เนื่องจากรายได้จากตั๋วไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการเดินรถและต้นทุนทางการเงิน
• ดานันทารากำลังเจรจากับฝ่ายจีนเพื่อปรับโครงสร้างหนี้อย่างครอบคลุม ซึ่งอาจประกอบด้วยการลดดอกเบี้ย ขยายกำหนดชำระคืน และเพิ่มทุนใหม่
• มีทางเลือกหลักสองทาง ได้แก่ เพิ่มทุนใหม่เพื่อให้ KCIC ดำเนินงานได้ด้วยตนเอง หรือโอนโครงสร้างพื้นฐานให้รัฐโดยยังให้เอกชนรับสัมปทานเดินรถ
• เจ้าหน้าที่การคลังระบุว่าดานันทารา ไม่ใช่งบประมาณแผ่นดิน เป็นผู้รับผิดชอบแก้ปัญหาหนี้ เพราะกองทุนมีรายได้จากเงินปันผลและควบคุมสินทรัพย์ของรัฐวิสาหกิจ
• บาหลีกำลังผลักดันแผนรถไฟใต้ดินในเมืองร่วมกับพันธมิตรจีน โดยงานเบื้องต้นมีมูลค่าราว 20 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และตั้งเป้าเปิดเส้นทางแรกในช่วงต้นทศวรรษ 2030
• ความกังวลเรื่องกับดักหนี้เป็นประเด็นถกเถียงอย่างกว้างขวาง แต่โจทย์หลักของอินโดนีเซียเป็นเรื่องที่ทำได้จริง ได้แก่ ปรับสมดุลการเงินของหวูช เพิ่มจำนวนผู้โดยสาร และนำมูลค่าพื้นที่รอบสถานีมาใช้
• การต่อขยายเส้นทางไปทางสุราบายาจะขึ้นอยู่กับการกำหนดกฎด้านธรรมาภิบาล การเงิน และการพัฒนาที่ดินให้ชัดเจนก่อนเริ่มก่อสร้าง