ทบทวนความจริงเรื่องแบตเตอรี่: ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกของจีนเผชิญต้นทุนที่แท้จริงของการเปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้า

ความจริงอันหนาวเหน็บในฮาร์บิน

จ้าว หลี่ นั่งรอในรถยนต์ไฟฟ้าที่อบอุ่น ขณะที่หิมะและอุณหภูมิติดลบ 15 องศาเซลเซียสปกคลุมถนนในเมืองฮาร์บิน ทางตะวันออกเฉียงเหนือของจีน เวลาผ่านไปทีละนาที เขาไม่ได้ติดอยู่บนถนน แต่กำลังเสียบรถเข้ากับสถานีชาร์จริมทางและเฝ้าดูตัวเลขแบตเตอรี่ค่อย ๆ เพิ่มขึ้น “ผมซื้อรถไฟฟ้าคันนี้เพราะคิดว่าจะประหยัดค่าน้ำมัน” พนักงานออฟฟิศวัย 45 ปีกล่าว การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าของจ้าวมีค่าใช้จ่ายไม่ถึง 100 หยวน (14.40 ดอลลาร์สหรัฐ) เทียบกับราว 350 หยวนสำหรับเติมน้ำมันเต็มถังขนาด 50 ลิตรของรถน้ำมันคันก่อน “ใครจะรู้ว่าผมจะต้องเสียเวลาไปกับการชาร์จมากขนาดนี้แทน เวลาคือเงิน ผมว่าผมเสียมากกว่าได้” เขากล่าวกับ CNA พร้อมเสริมว่าการชาร์จแต่ละครั้งที่สถานีชาร์จเร็วใช้เวลาราว 30 นาที

สิ่งที่ทำให้จ้าวหงุดหงิดที่สุดคือความแตกต่างที่เพิ่มขึ้นระหว่างระยะทางที่หน้าปัดรถระบุว่าจะวิ่งได้กับความเป็นจริงบนถนน ตอนซื้อรถใหม่เอี่ยมเมื่อสองปีก่อน มีการโฆษณาว่ารถวิ่งได้ราว 450 กิโลเมตรต่อการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง ซึ่งเพียงพอสำหรับการเดินทางไปทำงานทุกวันตลอดทั้งสัปดาห์ “อากาศหนาวแบบนี้ ผมวิ่งได้ไม่ถึงครึ่งของที่เขาโฆษณาไว้ด้วยซ้ำ” จ้าวกล่าว ตอนนี้เขาต้องชาร์จรถราวสัปดาห์ละสองครั้ง เทียบกับประมาณสัปดาห์ละครั้งในสภาพอากาศปกติ ข้อจำกัดนี้ทำให้เขาปรับเปลี่ยนวิธีใช้รถ “ตอนนี้ผมใช้รถเป็นหลักแค่เดินทางใกล้ ๆ ในวันหยุดสุดสัปดาห์ ไปทำธุระหรือไปห้าง” เขากล่าว “ถ้าต้องเดินทางไกล ผมใช้รถไฮบริดที่บ้านแทน รถคันนั้นไม่มีปัญหาแบบนี้”

ประสบการณ์ของจ้าวสะท้อนความจริงที่ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกของจีนกำลังเผชิญ หลังจากมีการใช้งานเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วมานานกว่าทศวรรษ เมื่อรถมีอายุการใช้งานนานขึ้น ภาระระยะยาวด้านเวลา ค่าใช้จ่าย และความสะดวกสบายก็ตกอยู่กับเจ้าของมากขึ้น สภาพภูมิอากาศเป็นบททดสอบที่หนักหน่วง โดยเฉพาะต่อแบตเตอรี่ ขณะที่อุปกรณ์ที่เสื่อมตามอายุและการยุติการอัปเดตซอฟต์แวร์ส่งผลกระทบตั้งแต่ระบบนำทางไปจนถึงระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ ปัญหาในช่วงเติบโตเหล่านี้กำลังทดสอบคำมั่นเรื่องการเดินทางที่สะอาดและราคาถูกในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดและพัฒนาเต็มที่ที่สุดในโลก อีกทั้งยังเป็นกรณีศึกษาให้ภูมิภาคอย่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งการใช้รถยนต์ไฟฟ้ากำลังเพิ่มขึ้น

เมื่อสตาร์ตอัปล้มและซอฟต์แวร์เลือนหาย

จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าในจีนเพิ่มจากเพียง 13,000 คันในปี 2012 เป็นกว่า 20 ล้านคันในปัจจุบัน โดยมีสถานีชาร์จกว่า 3 ล้านแห่งรองรับ การขยายตัวอย่างไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนนี้ได้รับแรงหนุนจากเงินอุดหนุนภาครัฐ ซึ่งครั้งหนึ่งสูงถึง 55,000 หยวนต่อคัน และนโยบายป้ายทะเบียนที่ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าเป็นทางเลือกเดียวที่ใช้งานได้จริงในเมืองที่การจราจรหนาแน่นอย่างปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้ ขณะนี้กำลังก้าวเข้าสู่ช่วงใหม่ รถยนต์ไฟฟ้าสำหรับตลาดมวลชนระลอกแรกที่ซื้อระหว่างปี 2016 ถึง 2019 กำลังมีอายุครบ 8 ปี ซึ่งเป็นช่วงสำคัญที่การรับประกันแบตเตอรี่สิ้นสุดลง

แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ในจีนรับประกัน 8 ปีหรือ 150,000 กิโลเมตร โดยให้เปลี่ยนแบตเตอรี่หากความจุลดต่ำกว่า 70 เปอร์เซ็นต์ แต่เงื่อนไขรายละเอียดแตกต่างกันไปในแต่ละผู้ผลิต และการบังคับใช้ก็ไม่สม่ำเสมอ เมื่อการรับประกันหมดอายุ ค่าเปลี่ยนแบตเตอรี่มักใกล้เคียงกับราคารถทั้งคัน การประเมินของอุตสาหกรรมระบุว่าการเปลี่ยนชุดแบตเตอรี่ทั้งหมดมีราคาตั้งแต่ 50,000 หยวนไปจนถึงกว่า 100,000 หยวน ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่สำหรับตลาดมวลชนมักมีราคาขายอยู่ที่ 100,000 ถึง 150,000 หยวน ค่าเปลี่ยนแบตเตอรี่จึงอาจใกล้เคียงหรือสูงกว่ามูลค่าคงเหลือของรถเก่า

ความเสี่ยงไม่ได้จำกัดอยู่แค่ความขัดข้องทางกล ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สตาร์ตอัปรถยนต์ไฟฟ้าหลายราย เช่น HiPhi, WM Motor และ Neta ล้มละลายหรือปรับลดการดำเนินงาน สื่อรายงานกรณีเจ้าของรถที่ไม่แน่ใจว่าจะได้รับอัปเดตซอฟต์แวร์ อะไหล่ และบริการหลังการขายต่อหรือไม่ หลังบริษัทประสบปัญหาทางการเงิน ในสถานการณ์เช่นนี้ ฟีเจอร์ที่ต้องพึ่งพาการสนับสนุนซอฟต์แวร์อย่างต่อเนื่อง รวมถึงระบบสาระบันเทิง ระบบนำทาง และระบบจัดการแบตเตอรี่ อาจไม่ได้รับการอัปเดต ความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นคือเจ้าของต้องแบกรับผลกระทบระยะยาว แม้รถจะยังใช้งานได้ในทางกล สำหรับผู้ซื้อ ความแตกต่างระหว่างผู้ผลิตที่มั่นคงกับสตาร์ตอัปที่กำลังประสบปัญหาจึงมีความสำคัญมากขึ้นเรื่อย ๆ

วิทยาศาสตร์เบื้องหลังแบตเตอรี่เสื่อม

การทำความเข้าใจสาเหตุที่แบตเตอรี่เหล่านี้เสื่อม จำเป็นต้องพิจารณาปฏิกิริยาเคมีภายใน เหมย อ้าว ผู้ก่อตั้ง LEADINX บริษัทเทคโนโลยีแบตเตอรี่ในกว่างโจว และผู้มีประสบการณ์พัฒนาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ากับ GAC ผู้ผลิตรถยนต์จีน อธิบายว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ใช้ขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่เกือบทั้งหมดเสื่อมลงจากกลไกหลักสองประการ “อย่างแรกคือความจุลดลง แบตเตอรี่เก็บพลังงานได้น้อยลง” เหมยกล่าวกับ CNA “อีกอย่างคือความต้านทานภายในเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป ซึ่งส่งผลต่อกำลังไฟฟ้าที่จ่ายออกมา” สำหรับผู้ขับขี่ นั่นหมายถึงระยะทางที่วิ่งได้สั้นลงและอัตราเร่งที่ลดลง

อากาศหนาวยิ่งทำให้ปัญหาเหล่านี้รุนแรงขึ้น เมื่ออุณหภูมิติดลบ 10 หรือ 20 องศาเซลเซียส ความจุแบตเตอรี่อาจลดลงเพียง 10 ถึง 20 เปอร์เซ็นต์ แต่ผู้ใช้มักรู้สึกว่าระยะทางที่วิ่งได้ลดลงครึ่งหนึ่ง ช่องว่างระหว่างความรู้สึกกับตัวเลขนี้เกิดจากการใช้พลังงานจำนวนมากเพื่อทำความร้อนภายในห้องโดยสารและระบบจัดการแบตเตอรี่ ทำให้เหลือพลังงานสำหรับขับเคลื่อนรถน้อยลง ฮุง ดินห์ เหงียน รองศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีหนานยางของสิงคโปร์ อธิบายว่าการชาร์จในสภาพอากาศหนาวจัดมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้น

“สิ่งนี้ทำให้ความจุลดลงอย่างถาวร” เขากล่าว พร้อมเสริมว่าในกรณีรุนแรงอาจก่อให้เกิดข้อกังวลด้านความปลอดภัย

ในอีกด้านหนึ่ง สภาพอากาศร้อนชื้นเร่งการเสื่อมสภาพในระยะยาว งานวิจัยชี้ว่าเมื่ออุณหภูมิอยู่ที่ประมาณ 55 องศาเซลเซียส การสูญเสียความจุแบตเตอรี่อาจสูงกว่าสภาพอุณหภูมิปานกลางถึงสิบเท่า ความร้อนที่สะสมเป็นเวลานานทำให้เกิดความเสียหายภายใน ขณะที่ความชื้นลดประสิทธิภาพการระบายความร้อน ทำให้อุณหภูมิภายในสูงขึ้นและเพิ่มความเสี่ยงที่แบตเตอรี่จะขัดข้อง รถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่มีระบบจัดการอุณหภูมิเพื่อลดความเสี่ยงเหล่านี้ แต่การเผชิญอุณหภูมิสุดขั้วอย่างต่อเนื่องย่อมสร้างภาระให้แบตเตอรี่และระบบที่เกี่ยวข้อง

ความจริงด้านการเงินของเจ้าของรถ

ฌอน เผิง เจ้าหน้าที่ภาครัฐวัย 30 ปีในปักกิ่ง ซึ่งซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในเดือนสิงหาคม 2020 สังเกตเห็นสัญญาณความเสื่อม ระบบปฏิบัติการของรถตอบสนองช้าลง ขณะที่ระยะทางที่วิ่งได้ลดลงราว 10 เปอร์เซ็นต์ ประสิทธิภาพการชาร์จก็แย่ลงเช่นกัน เผิงกล่าวว่าตอนนี้รถชาร์จช้าลงอย่างเห็นได้ชัดเมื่อใช้จุดชาร์จทั่วไป เมื่อแจ้งปัญหากับผู้ผลิต เขาได้รับคำแนะนำว่าอาจแก้ได้ด้วยการเปลี่ยนสายไฟ ซึ่งมีค่าซ่อม “หลายพันหยวน” และเขาต้องจ่ายเองเพราะรถหมดระยะรับประกันแล้ว

เรื่องค่าซ่อมแพงลิ่วถูกแชร์บนสื่อสังคมออนไลน์อย่างแพร่หลาย มีรายงานว่าเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าจีนรายหนึ่งจ่าย 80,000 หยวนเพื่อเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่เสียหาย เกือบครึ่งหนึ่งของราคารถตอนซื้อ ส่วนเจ้าของ Polestar 2 อีกรายได้รับใบแจ้งหนี้สูงถึง 540,000 หยวน ซึ่งมากกว่าราคารถเดิมอย่างมาก ฟาง อี้ บุคลากรทางการแพทย์ในปักกิ่งที่ซื้อ Tesla Model X ในปี 2015 ในราคาประมาณ 1 ล้านหยวน เผชิญทางเลือกที่ยากลำบากคล้ายกันเมื่อการรับประกันแบตเตอรี่ 8 ปีหมดอายุในช่วงต้นปี 2024 ที่ศูนย์บริการ Tesla อย่างเป็นทางการ เธอได้รับแจ้งว่าการซ่อมต้องรื้อรถ ส่งแบตเตอรี่ไปโรงงานในเซี่ยงไฮ้ และมีค่าใช้จ่ายสูงลิ่วในทุกขั้นตอน

พนักงานดูงุนงงที่ฉันอยากซ่อมรถด้วยซ้ำ” ฟางเล่า “แต่ฉันรักรถคันนี้ แบตเตอรี่หมดหมายความว่าฉันต้องทิ้งรถทั้งคันเลยหรือ?

เมื่อค่าซ่อมอย่างเป็นทางการสูงเกินรับไหว เจ้าของรถจำนวนมากจึงหันไปหาอู่ที่ไม่ได้รับอนุญาต ฟางประเมินว่าเจ้าของ Tesla กว่า 60 เปอร์เซ็นต์ที่เธอรู้จักพึ่งพาบริการจากผู้ให้บริการภายนอกแล้ว “งานที่ศูนย์บริการอย่างเป็นทางการคิดราคา 4,000 ถึง 5,000 หยวน อู่เล็ก ๆ เหล่านี้อาจคิดแค่ 1,000 ถึง 2,000 หยวน” เธอกล่าว นับจากซ่อมครั้งนั้น ฟางก็ไม่ได้กลับไปใช้ศูนย์บริการ Tesla อย่างเป็นทางการอีก อย่างไรก็ตาม เครือข่ายซ่อมนอกระบบเหล่านี้มีการกำกับดูแลจำกัด จึงเกิดข้อกังวลด้านความปลอดภัยเกี่ยวกับการจัดการระบบแบตเตอรี่แรงดันสูงโดยไม่มีขั้นตอนตามมาตรฐานของผู้ผลิต

การคุมเข้มกฎระเบียบและความท้าทายด้านรีไซเคิล

ปักกิ่งกำลังเดินหน้าจัดระเบียบสถานการณ์ที่ไร้ทิศทางนี้ ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2026 หน่วยงานกำกับดูแลของจีนจะกำหนดให้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าต้องอยู่กับตัวรถในกระบวนการแยกชิ้นส่วน พร้อมจัดตั้งแพลตฟอร์มข้อมูลส่วนกลางระดับชาติเพื่อติดตามแบตเตอรี่ตั้งแต่การผลิตจนถึงการกำจัดขั้นสุดท้าย กฎระเบียบกำหนดให้ผู้ผลิตต้องรับโอนแบตเตอรี่จากผู้ประกอบการสถานีสลับแบตเตอรี่ บริการเช่าซื้อ และสถานประกอบการซ่อมแซม เพื่อป้องกันคอขวดในการจัดการ พร้อมสร้างความรับผิดชอบที่ตรวจสอบได้ กรอบดังกล่าวยังวางกลไกบังคับใช้ความรับผิดชอบของผู้ผลิต ติดตามรอยเท้าคาร์บอน และกำหนดแนวทางทางเทคนิคให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน

อย่างไรก็ตาม โครงสร้างพื้นฐานด้านรีไซเคิลยังไม่เพียงพอ ระหว่างปี 2018 ถึง 2023 กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศของจีนรับรองบริษัทเพียง 156 แห่งให้จัดการแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ปลดระวาง ขณะที่มีบริษัทกว่า 40,000 แห่งได้รับใบอนุญาตประกอบธุรกิจดังกล่าว แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าใช้แล้วไม่ถึง 4 ใน 1,000 ก้อนถูกจัดการโดยผู้รีไซเคิลที่ได้รับการรับรอง เฉพาะปี 2023 เพียงปีเดียว คาดว่ามีแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ปลดระวางแล้ว 580,000 ตัน ภายในปี 2027 ตัวเลขนี้คาดว่าจะพุ่งขึ้นเป็น 1.14 ล้านตัน และอาจกลายเป็นภัยต่อสิ่งแวดล้อมหากจัดการไม่ถูกวิธี

วิธีรีไซเคิลที่ใช้อยู่ในปัจจุบันก็มีความท้าทายของตัวเอง กระบวนการไพโรเมทัลลูร์จีซึ่งให้ความร้อนแก่แบตเตอรี่ที่บดแล้วจนถึง 800-1200 องศาเซลเซียส ใช้พลังงานมหาศาลและทำให้ธาตุสำคัญอย่างลิเธียมสูญเสียไปกับตะกรัน ส่วนไฮโดรเมทัลลูร์จีใช้กรดเข้มข้นละลายส่วนประกอบต่าง ๆ ทำให้เกิดน้ำเสียพิษปริมาณมาก ทั้งสองวิธีได้รับการออกแบบมาสำหรับแบตเตอรี่ที่มีโคบอลต์สูง แต่เมื่อผู้ผลิตหันไปใช้เคมีลิเธียมไอเอิร์นฟอสเฟตที่ไม่มีโคบอลต์มากขึ้น ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจก็ลดลง รายงานของศูนย์วิจัยการพัฒนาแห่งคณะรัฐมนตรีจีนระบุว่า ณ ปลายปี 2023 แบตเตอรี่ที่ปลดระวางแล้วกว่า 75 เปอร์เซ็นต์ยังอยู่ในมืออู่ที่ไม่มีคุณสมบัติเหมาะสม ทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม

ทางเลือกด้วยการสลับแบตเตอรี่และการใช้งานต่อ

ผู้ผลิตบางรายเดิมพันกับการสลับแบตเตอรี่เพื่อเป็นทางเลือกแทนการเป็นเจ้าของแบตเตอรี่ NIO หนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ของจีน ให้บริการสถานีสลับแบตเตอรี่กว่า 2,700 แห่ง ซึ่งลูกค้าสามารถนำแบตเตอรี่ที่พลังงานหมดไปเปลี่ยนเป็นแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มแล้วได้ภายในไม่กี่นาที CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดของประเทศ ตั้งเป้าเปิดสถานีมากกว่า 1,000 แห่งใน 30 เมืองภายในปี 2025 โดยมีเป้าหมายระยะยาวคือ 30,000 แห่งทั่วประเทศ โมเดลเหล่านี้แยกแบตเตอรี่ออกจากการซื้อรถ ช่วยลดค่าใช้จ่ายเริ่มต้นและขจัดภาระความรับผิดชอบของเจ้าของต่อการเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่

สำหรับแบตเตอรี่ที่ไม่สามารถใช้ขับเคลื่อนรถได้อีก การนำไปใช้งานต่อช่วยรักษามูลค่าไว้ได้ชั่วคราว โดยทั่วไปแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ปลดระวางแล้วยังมีความจุเหลือ 70-80 เปอร์เซ็นต์ จึงเหมาะกับการกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ คาดว่าตลาดโลกสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่นำไปใช้งานต่อจะมีขนาด 330-350 GWh ภายในปี 2030 อย่างไรก็ตาม ยังมีความท้าทาย เช่น การขาดมาตรฐานประเมินสภาพแบตเตอรี่ และความไม่แน่นอนเกี่ยวกับอายุการใช้งานที่เหลืออยู่ คาร์ลา ทาวาเรส หัวหน้าฝ่ายพลังงานหมุนเวียนของ Galp บริษัทพลังงาน ระบุว่าการนำแบตเตอรี่ไปใช้งานต่อก่อให้เกิดข้อกังวลด้านความปลอดภัย เพราะผู้ใช้ปลายทางไม่สามารถมองเห็นสภาพภายในแบตเตอรี่ที่นำกลับมาใช้ได้

เรายังไม่รู้ว่าควรประเมินอายุการใช้งานไว้กี่ปีในตาราง Excel ตอนซื้อแบตเตอรี่มาใช้ต่อ อาจเป็นห้าปี เจ็ดปี หรือสิบปีก็ได้ และความแตกต่างนี้มีผลมาก

เทคโนโลยีใหม่ ๆ อาจช่วยยกระดับการรีไซเคิลในอนาคต วิธีรีไซเคิลโดยตรงมีเป้าหมายรักษาและฟื้นฟูวัสดุออกฤทธิ์ โดยไม่ย่อยสลายให้เป็นองค์ประกอบพื้นฐานทั้งหมด จึงหลีกเลี่ยงกระบวนการที่ใช้ความร้อนสูงหรือกรดเข้มข้น ส่วนไบโอลีชชิงใช้จุลินทรีย์ทำให้ไอออนโลหะจากขยะแบตเตอรี่ละลายภายใต้สภาวะแวดล้อมปกติ อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีเหล่านี้ยังอยู่ในขั้นทดลองเป็นส่วนใหญ่ ยังพิสูจน์ไม่ได้ว่าสามารถขยายการใช้งานในวงกว้างได้ และการลงทุนในโครงการนำร่องยังมีจำกัด

บทเรียนสำหรับตลาดเพื่อนบ้าน

ประสบการณ์ของจีนเป็นภาพให้เห็นสิ่งที่อาจเกิดขึ้นเมื่อตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เติบโตเต็มที่ ในไทย ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น 59 เปอร์เซ็นต์ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2025 แตะกว่า 87,000 คัน ส่วนในมาเลเซีย ยอดขายเพิ่มขึ้นเกือบ 80 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบรายปีในปี 2024 แตะกว่า 28,000 คัน โดยมีแรงหนุนจากมาตรการจูงใจทางภาษี ในสิงคโปร์ รถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็น 45 เปอร์เซ็นต์ของการจดทะเบียนรถใหม่ทั้งหมดในปี 2025 โดย BYD ผู้ผลิตรถยนต์จากจีนครองอันดับสูงสุดด้านยอดขาย

ฮุง ดินห์ เหงียน จาก NTU เน้นย้ำว่าการเสื่อมของแบตเตอรี่เป็นปัญหาสำหรับผู้บริโภค ไม่ใช่เพียงเพราะข้อจำกัดทางเทคโนโลยี แต่ยังเกิดขึ้นเมื่อโครงสร้างพื้นฐานและนโยบายพัฒนาไม่ทันการใช้งานที่เพิ่มขึ้น “โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ครอบคลุมและเชื่อถือได้ช่วยลดการพึ่งพาการชาร์จเร็ว” เขากล่าว พร้อมอธิบายว่าการเปลี่ยนแปลงนี้เป็นประโยชน์ต่อสุขภาพแบตเตอรี่และช่วยคลายความกังวลเรื่องระยะทาง ในพื้นที่ที่มีตัวเลือกชาร์จในชีวิตประจำวันจำกัด การชาร์จเร็วจึงกลายเป็นทางเลือกหลัก สร้างภาระให้แบตเตอรี่มากขึ้นและผลักต้นทุนระยะยาวไปให้เจ้าของรถ

งานศึกษาที่ตีพิมพ์ในวารสาร Resources, Environment and Sustainability พบว่า หากลดต้นทุนที่ไม่เกี่ยวกับพลังงานลง 20 เปอร์เซ็นต์เท่ากันทั่วโลก ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอาจเพิ่มจากประมาณ 25-50 เปอร์เซ็นต์เป็นสูงถึง 70-85 เปอร์เซ็นต์หลังปี 2035 อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนเตือนว่าหากไม่มีการผลิตไฟฟ้าที่สะอาดขึ้น การปล่อยก๊าซจากภาคไฟฟ้าอาจหักล้างประโยชน์จากการเปลี่ยนมาใช้พลังงานไฟฟ้า “รถยนต์ไฟฟ้าเป็นเครื่องมือสำคัญในการลดผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศได้ แต่ความสำเร็จขึ้นอยู่กับจังหวะเวลา การใช้นโยบายที่ทะเยอทะยาน และการลดคาร์บอนในระบบพลังงานโดยรวมควบคู่กันไป” ชวย ปัน หนึ่งในผู้ร่วมเขียนงานศึกษากล่าว

บทเรียนจากจีนคือ การใช้รถยนต์ไฟฟ้าจะประสบความสำเร็จเมื่อมองสมรรถนะของแบตเตอรี่เป็นความท้าทายระดับระบบ ซึ่งต้องอาศัยการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน กฎระเบียบ และการวางแผนระยะยาว แทนการปล่อยให้เจ้าของรถแต่ละรายรับผลกระทบจากแบตเตอรี่ที่เสื่อมตามอายุ การเสื่อมของแบตเตอรี่ไม่ใช่ความล้มเหลวในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า แต่เป็นผลที่คาดการณ์ได้จากหลักฟิสิกส์และเคมี คำถามสำคัญคือ ตลาดจะออกแบบมาดีเพียงใดในการจัดการความคาดหวังและสนับสนุนเจ้าของรถตลอดอายุการใช้งานของรถ

สรุปประเด็นสำคัญ

• ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกของจีนกำลังเผชิญแบตเตอรี่เสื่อม ระยะทางวิ่งลดลง และค่าเปลี่ยนแบตเตอรี่สูง เมื่อรถระลอกแรกมีอายุเกินระยะรับประกัน
• สภาพอากาศสุดขั้วเร่งการเสื่อมของแบตเตอรี่ อุณหภูมิต่ำทำให้ระยะทางที่ใช้งานได้ลดลงถึง 50 เปอร์เซ็นต์จากความต้องการใช้พลังงานเพื่อทำความร้อน ส่วนความร้อนทำให้เกิดความเสียหายทางเคมีอย่างถาวร
• ค่าเปลี่ยนแบตเตอรี่ตั้งแต่ 50,000 ถึงกว่า 100,000 หยวนมักใกล้เคียงหรือสูงกว่ามูลค่าคงเหลือของรถเก่า ทำให้เจ้าของหันไปหาอู่ซ่อมที่ไม่ได้รับอนุญาต
• กรอบกำกับดูแลกำลังเข้มงวดขึ้น โดยข้อกำหนดใหม่ในปี 2026 จะกำหนดให้ติดตามแบตเตอรี่จากการผลิตจนถึงการกำจัดผ่านระบบส่วนกลาง แต่ศักยภาพการรีไซเคิลที่ได้รับการรับรองยังมีจำกัด
• ตลาดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่จับตาประสบการณ์ของจีนควรให้ความสำคัญกับความครอบคลุมของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและกรอบนโยบายระยะยาว มากกว่าพึ่งมาตรการจูงใจเพื่อเร่งการใช้งานเพียงอย่างเดียว