ปริศนารถไฟฟ้าใต้ดินอินเดีย: ลงทุนหลายพันล้าน แต่ผู้โดยสารยังเมิน

ปรากฏการณ์สถานีร้าง

เย็นวันธรรมดาวันหนึ่งในย่านการเงินของมุมไบ รถไฟใต้ดินสาย Aqua Line มุ่งหน้าใต้แทบไม่มีผู้โดยสารตั้งแต่ก่อนถึงสถานีปลายทางหลายสถานี เมื่อประตูขบวนสุดท้ายเปิดที่สถานี Cuffe Parade ภาพที่เห็นชวนให้นึกถึงอาคารร้างสมัยโซเวียต มากกว่าจะเป็นสถานีปลายทางที่คึกคักในเมืองหลวงทางการค้าของอินเดีย เหตุการณ์เช่นนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว สาย Aqua Line ซึ่งเป็นเส้นทางใต้ดินทั้งหมด เชื่อมย่านธุรกิจเก่าเข้ากับศูนย์กลางใหม่อย่าง Bandra Kurla Complex และสนามบิน เปิดให้บริการเมื่อปีที่แล้ว ด้วยงบประมาณราว 14,000 ล้านรูปี โครงการนี้ออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้เกือบ 1.5 ล้านคนต่อวัน แต่กลับมีผู้โดยสารเพียง 150,000 คน

เจ้าหน้าที่ขายตั๋วประจำสถานี Cuffe Parade ประเมินสถานการณ์อย่างตรงไปตรงมาว่า “คนใช้เส้นทางนี้ไม่มาก ค่าโดยสารแพงเกินไป” เขากล่าวกับบีบีซี ช่องว่างระหว่างความทะเยอทะยานด้านโครงสร้างพื้นฐานกับชีวิตจริงของผู้เดินทางไม่ได้เกิดขึ้นแค่ในมุมไบเท่านั้น ทั่วอินเดีย เครือข่ายรถไฟฟ้าที่ขยายตัวเป็นสี่เท่านับตั้งแต่ปี 2014 กำลังเผชิญคำถามน่าหนักใจว่า เหตุใดการลงทุนภาครัฐหลายพันล้านดอลลาร์จึงไม่อาจพาผู้คนจำนวนมากมาใช้บริการได้

การขยายเครือข่ายครั้งใหญ่ กับที่นั่งว่างเปล่า

นับตั้งแต่ปี 2014 รัฐบาลนเรนทรา โมดีจัดสรรงบประมาณกว่า 26,000 ล้านดอลลาร์สำหรับก่อสร้างรถไฟฟ้าในเกือบ 24 เมืองของอินเดีย เครือข่ายขยายจากไม่ถึง 300 กิโลเมตร เป็นมากกว่า 1,000 กิโลเมตรภายในปี 2025 จำนวนผู้โดยสารรวมเพิ่มขึ้นสี่เท่า จาก 3 ล้านคนเป็นกว่า 11 ล้านคนต่อวัน ตัวเลขพาดหัวเหล่านี้ชวนให้เห็นว่าโครงการประสบความสำเร็จ แต่กลับบดบังความล้มเหลวสำคัญ นั่นคือระบบรถไฟฟ้าส่วนใหญ่มีผู้โดยสารเพียงเศษเสี้ยวของความจุที่ออกแบบไว้

รายงานปี 2023 ของสถาบันเทคโนโลยีแห่งอินเดีย วิทยาเขตเดลี (IIT Delhi) ระบุว่า จำนวนผู้โดยสารในแต่ละเส้นทางอยู่ที่เพียง 25%-35% ของตัวเลขคาดการณ์ มูลนิธิ Observer Research Foundation (ORF) ซึ่งเป็นคลังสมองชั้นนำ พบความเหลื่อมล้ำที่น่ากังวลยิ่งกว่า ในเมืองระดับ 3 เช่น กานปุระ จำนวนผู้โดยสารมีเพียง 2% ของที่ประเมินไว้ ขณะที่รถไฟฟ้าระยะที่ 1 ในเจนไนมีผู้โดยสารใช้บริการเพียง 37% ของความจุ ข้อมูลจากสถาบัน Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) ยืนยันว่า อัตราการใช้บริการในเมืองอย่างปูเนและนาคปุระอยู่ระหว่าง 20%-50%

เดลี เมืองหลวงของอินเดีย เป็นข้อยกเว้นเพียงแห่งเดียว บริษัท Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) รายงานว่าจำนวนผู้โดยสารสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้เดิมเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคม อาทิตยา ราเน จาก ITDP และอาชิช เวอร์มา จากห้องปฏิบัติการการขนส่งอย่างยั่งยืนของสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งอินเดีย ระบุว่าตัวเลขนี้อาจสูงเกินจริง เพราะนับการเดินทางเปลี่ยนสายเป็นการเดินทางแยกกัน

เมื่อประมาณการเผชิญความจริงทางการเมือง

ต้นตอส่วนหนึ่งของวิกฤตนี้อยู่ในขั้นตอนวางแผน ที่ปรึกษาด้านคมนาคมมักประเมินความต้องการสูงเกินจริงเพื่อให้โครงการได้รับอนุมัติและหาแหล่งเงินทุน ศาสตราจารย์เวอร์มาอธิบายว่า “การคาดการณ์ความต้องการเป็นเรื่องซับซ้อน และบางครั้งก็มีการกล่าวเกินจริงเพื่อแสดงให้เห็นว่าโครงการมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ” การคาดการณ์มักตั้งอยู่บนเงื่อนไขที่เหมาะสมที่สุด เช่น รถไฟเก้าตู้มาทุก 90 วินาที ซึ่งแทบไม่เกิดขึ้นจริงในการเดินรถของอินเดีย

ในเบงกาลูรู ช่วงเวลาเร่งด่วน รถไฟบนเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุดมาห่างกันตั้งแต่ห้านาทีขึ้นไป ส่วนเส้นทางใหม่ทำให้ผู้โดยสารต้องรอรถไฟนานถึง 25 นาที รถไฟหลายขบวนมีเพียงสามถึงหกตู้ เทียบกับมาตรฐานแปดหรือเก้าตู้ในระบบที่รองรับผู้โดยสารจำนวนมากทั่วโลก ข้อจำกัดในการเดินรถเหล่านี้ทำให้การคำนวณคาดการณ์ผู้โดยสารน่าสงสัยตั้งแต่แรก

รัฐบาลกลางเริ่มคัดค้านการประเมินที่สูงเกินจริงเหล่านี้ ในเดือนพฤศจิกายน 2025 กระทรวงการเคหะและกิจการเมืองของสหภาพปฏิเสธรายงานรายละเอียดโครงการ (DPR) สำหรับระบบรถไฟฟ้าในเมืองโคอิมบาตอร์และมทุไร รัฐทมิฬนาฑู โดยระบุว่า “ประเมินความต้องการสูงเกินไป และประเมินข้อจำกัดทางวิศวกรรมต่ำเกินไป” รายงาน DPR ของโคอิมบาตอร์คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 590,000 คนต่อวัน บนเครือข่ายยาว 34 กิโลเมตร ซึ่งมากกว่าจำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้าระยะที่ 1 ในเจนไน ซึ่งเปิดให้บริการมานานและมีระยะทาง 55 กิโลเมตร กระทรวงระบุว่า ระยะทางเดินทางเฉลี่ยในโคอิมบาตอร์อยู่ที่เพียง 6-8 กิโลเมตร จึงไม่มีข้อได้เปรียบด้านการประหยัดเวลาที่จำเป็นต่อการเปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้า

ข้อสมมติในรายงาน DPR ที่ว่าโครงการจะก่อสร้างเสร็จภายในสามปีถูกปัดตกว่าไม่สมจริง ขณะที่การคำนวณอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและการเงินก็พบว่าไม่เป็นไปตามแนวทางประเมินโครงการ

มทุไรก็ถูกตรวจสอบในลักษณะเดียวกัน โดยแผนการเดินทางและคมนาคมแบบบูรณาการของเมืองเองเสนอให้ใช้ระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRTS) แทนรถไฟฟ้าหนัก เนื่องจากประชากรของทั้งสองเมืองยังต่ำกว่าเกณฑ์ 2 ล้านคนตามนโยบายรถไฟฟ้าใต้ดินปี 2017 จึงได้รับคำแนะนำให้พิจารณาทางเลือกที่มีต้นทุนต่ำกว่า

กำแพงด้านค่าโดยสาร

แม้แต่ในพื้นที่ที่มีรถไฟฟ้าให้บริการ ความอ่อนไหวต่อราคาก็จำกัดจำนวนผู้โดยสารอย่างชัดเจน ค่าโดยสารเที่ยวเดียวของสาย Aqua Line ในมุมไบอยู่ที่ 10-70 รูปี เมื่อเทียบกันแล้ว ตั๋วโดยสารรถไฟชานเมืองแบบไม่จำกัดเที่ยวสามเดือนมีราคาเพียง 590 รูปี โครงสร้างราคานี้ทำให้แรงงานรายได้น้อยแทบใช้บริการไม่ได้ เพราะค่าเดินทางแบบเชื่อมต่อระบบอาจกินสัดส่วนถึง 20% ของรายได้ต่อเดือน สูงกว่าเกณฑ์ความสามารถในการจ่ายที่ยอมรับกันทั่วโลกซึ่งอยู่ที่ 10%-15% มาก

ราเนจาก ITDP ระบุว่า “ในระบบรถไฟฟ้าของอินเดีย ค่าเดินทางแบบเชื่อมต่อระบบอาจกินสัดส่วนถึง 20% ของรายได้แรงงานรายได้น้อย สูงกว่าเกณฑ์ 10%-15% ที่ยอมรับกันทั่วโลก” ข้อมูลของกรีนพีซระบุว่า เมื่อรถไฟฟ้า Namma Metro ในเบงกาลูรูขึ้นค่าโดยสารเมื่อปีที่แล้ว จำนวนผู้โดยสารลดลงราว 13% ศาสตราจารย์เวอร์มามองว่า แนวโน้มการลดเงินอุดหนุนที่เพิ่มขึ้นสวนทางกับความต้องการของเศรษฐกิจที่ผู้บริโภคอ่อนไหวต่อราคา “แม้แต่รถไฟใต้ดินลอนดอนจนถึงทุกวันนี้ก็ยังได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมาก เพราะมีเป้าหมาย คุณกำลังพยายามจัดให้มีการเดินทางที่ยั่งยืนและลดปัญหาการจราจรในเมือง” เขากล่าว

ระบบชำระเงินขนส่งสาธารณะที่แยกส่วนกันในอินเดียยิ่งเพิ่มภาระค่าใช้จ่าย ต่างจากนิวยอร์ก ปารีส หรือลอนดอน ที่ผู้โดยสารเปลี่ยนจากรถโดยสารไปขึ้นรถไฟใต้ดินภายในเวลาที่กำหนดได้โดยไม่ต้องจ่ายเพิ่ม รถไฟฟ้า รถโดยสาร และรถสามล้อเครื่องในอินเดียอยู่ภายใต้หน่วยงานคนละแห่ง มีโครงสร้างค่าโดยสารและตารางเวลาแยกกัน ผู้โดยสารที่เปลี่ยนจากรถโดยสารไปขึ้นรถไฟฟ้าจึงต้องจ่ายสองครั้ง ทำให้ผู้คนไม่อยากเดินทางหลายรูปแบบ ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นต่อระบบคมนาคมเมืองที่ครอบคลุม

ช่องว่างในการเดินทางช่วงต้นทางและปลายทาง

ปัจจัยที่อาจลดจำนวนผู้โดยสารได้ชัดเจนที่สุดคือช่องว่างระหว่างสถานีกับจุดหมายปลายทาง รายงานวิจัยฉบับทำงานปี 2023 ของ WRI India และมูลนิธิ Toyota Mobility Foundation พบว่า การเชื่อมต่อช่วงต้นทางและปลายทางที่ไม่ดีทำให้การลงทุนด้านคมนาคมมูลค่ากว่า 25,000 ล้านดอลลาร์ถูกใช้งานต่ำกว่าศักยภาพอย่างมาก การสำรวจในเดลี นาคปุระ และเบงกาลูรูพบว่า ผู้โดยสารยอมใช้เวลาเดินทางเข้าและออกจากสถานีรวมกันเพียงราว 20 นาที เมื่อเกินกว่านั้น อัตราการกลับมาใช้บริการจะลดฮวบ

บริเวณนอกสถานีรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ในอินเดีย เวลา 20 นาทีนี้หมดไปอย่างรวดเร็ว รถโดยสารเชื่อมต่อมาน้อยครั้ง รถสามล้อเครื่องคิดราคาเหมาจ่ายจนการเดินทางระยะสั้นแพงเกินไป ส่วนทางเท้าก็ชำรุดหรือถูกรุกล้ำ ผู้หญิงยังต้องเผชิญความกังวลเรื่องความปลอดภัยเพิ่มเติม จึงหันไปใช้บริการเรียกรถที่มีราคาแพงกว่า หรือเดินทางด้วยรถส่วนตัว เชตนา ยาดาฟ วัย 40 ปี ซึ่งอาศัยอยู่ทางเหนือของเดลี เล่าถึงสถานการณ์ที่ลำบากใจว่า “ถ้าฉันกลับบ้านหลังพระอาทิตย์ตก ฉันพึ่งรถไฟฟ้าไม่ได้ สถานีอยู่ห่างจากบ้านฉันประมาณ 15 กิโลเมตร และพอไปถึงสถานีปลายทางตอนกลางคืน การเรียกรถกลับบ้านแทบเป็นไปไม่ได้เลย”

งานวิจัยทางวิชาการให้ผลสอดคล้องกัน งานศึกษาที่เผยแพร่บน ScienceDirect ซึ่งตรวจสอบระบบรถไฟฟ้าเซี่ยงไฮ้พบว่า ปัจจัยด้านสิ่งอำนวยความสะดวกช่วงปลายทางรวมกันมีส่วน 43.57% ในการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร งานวิจัยชี้ว่า สิ่งอำนวยความสะดวกส่วนใหญ่ในช่วงปลายทางต้องมีคุณภาพถึงระดับหนึ่งจึงจะช่วยเพิ่มการใช้รถไฟฟ้าได้สูงสุด แสดงให้เห็นว่าคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานรอบสถานีสำคัญแทบไม่ต่างจากคุณภาพของเส้นทางรถไฟ

ที่สถานี Hauz Khas ในเดลี การเปลี่ยนสายต้องเดินผ่านทางเดินวกวนเป็นเวลา 15-20 นาที การแยกการบริหารจัดการ ซึ่งทำให้เส้นทางรถไฟฟ้าและเครือข่ายรถโดยสารต่าง ๆ ในเมืองเดียวกันดำเนินงานแยกส่วนกัน สร้างอุปสรรคที่หักล้างข้อได้เปรียบด้านความเร็วของระบบขนส่งใต้ดิน นันทัน ดาวดา นักวิจัยในโครงการศึกษาเมืองของ ORF เน้นว่า “จำเป็นต้องบูรณาการการเดินรถระหว่างระบบเหล่านี้ให้ดียิ่งขึ้น”

โจทย์ท้าทายของ PPP

ความยากลำบากของอินเดียในการดึงดูดและรักษาการลงทุนภาคเอกชนในโครงการรถไฟฟ้า สะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างที่ลึกกว่านั้น รถไฟฟ้าไฮเดอราบัด ซึ่งเป็นโครงการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ในระบบขนส่งเมืองที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก พัฒนาโดยบริษัท L&T Metro Rail Hyderabad Ltd. ขาดทุนสะสมเกิน 625 โครรรูปี ณ ปีงบประมาณ 2024-25 ในเดือนกันยายน 2025 Larsen & Toubro ประกาศแผนขายหุ้นของบริษัทออกไปมากถึง 90% ซึ่งเท่ากับถอนตัวจากโครงการ รูปแบบธุรกิจที่พึ่งพาการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารและรายได้จากอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์พิสูจน์แล้วว่าไม่ยั่งยืน เมื่อจำนวนผู้โดยสารจริงต่ำกว่าที่คาดไว้อย่างมาก

โครงการล้มเหลวในลักษณะคล้ายกันเกิดขึ้นหลายแห่ง รถไฟฟ้าด่วนสนามบินเดลี ซึ่งพัฒนาเป็นความร่วมมือระหว่าง DMRC กับ DAMEPL ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ Reliance Infrastructure กลายเป็นโครงการที่ไม่คุ้มค่าทางการเงิน เมื่อจำนวนผู้ใช้บริการต่ำกว่าคาด ค่าโดยสารยังอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐบาลผ่านคณะกรรมการกำหนดค่าโดยสาร ทำให้ผู้ประกอบการเอกชนปรับราคาให้สอดคล้องกับต้นทุนไม่ได้ หลังเกิดข้อพิพาทยืดเยื้อ การดำเนินงานจึงกลับไปอยู่ภายใต้การบริหารของภาครัฐในปี 2013 รถไฟฟ้ามุมไบสาย 1 ก็เผชิญความขัดแย้งคล้ายกันระหว่าง Reliance Infrastructure กับหน่วยงานพัฒนาภูมิภาคมหานครมุมไบ ในประเด็นอำนาจกำหนดค่าโดยสาร

กรณีเหล่านี้เผยให้เห็นความไม่สอดคล้องพื้นฐานในการจัดสรรความเสี่ยง ผู้รับสัมปทานเอกชนต้องแบกรับความเสี่ยงด้านการก่อสร้างและการเดินรถ ขณะที่หน่วยงานรัฐยังคงควบคุมค่าโดยสารและรายได้ หากไม่มีกลไกดึงมูลค่าที่ดินมาใช้ หรือหารายได้ที่ไม่ใช่ค่าโดยสาร เช่น รูปแบบ “รถไฟฟ้าควบคู่การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์” ของบริษัท MTR Corporation ในฮ่องกง เงินทุนเอกชนก็ต้องเผชิญความไม่แน่นอนว่าจะได้ผลตอบแทนจากค่าใช้จ่ายลงทุนก้อนใหญ่ในช่วงแรกหรือไม่

บทเรียนจากการบูรณาการในต่างประเทศ

ตัวอย่างจากต่างประเทศแตกต่างจากระบบที่แยกส่วนกันของอินเดียอย่างชัดเจน บริษัท MTR Corporation ของฮ่องกงมีรายได้จำนวนมากจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานี สร้างรายได้ต่อเนื่องที่เลี้ยงตัวเองและนำไปใช้ขยายเครือข่ายได้ ในปี 2024 MTR รายงานกำไรจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 5,500 ล้านดอลลาร์ฮ่องกงในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 เพียงอย่างเดียว ซึ่งช่วยสนับสนุนการลงทุนโครงการใหม่ขนาดใหญ่ รวมถึงโครงการ Northern Link

สิงคโปร์ให้ความสำคัญกับการพัฒนาพื้นที่โดยรอบระบบขนส่งมวลชน (TOD) และโครงสร้างพื้นฐานจักรยานแบบบูรณาการ โดยตั้งเป้าขยายเส้นทางจักรยานจาก 525 กิโลเมตรเป็น 1,300 กิโลเมตรภายในปี 2030 เพื่อเชื่อมย่านที่อยู่อาศัยกับสถานีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน โบโกตาสร้างเลนจักรยานยาว 593 กิโลเมตร เพื่อป้อนผู้โดยสารเข้าสู่ระบบรถโดยสาร TransMilenio ทำให้การใช้จักรยานเพิ่มขึ้น 40% ในเวลาสี่ปี แนวทางบูรณาการเหล่านี้ทำให้การเดินทางไปและกลับจากสถานีราบรื่นไม่ต่างจากการเดินทางด้วยรถไฟ

คำมั่นด้านสิ่งแวดล้อมกับผลที่เกิดขึ้นจริง

เหตุผลด้านสิ่งแวดล้อมที่สนับสนุนการขยายรถไฟฟ้ายังคงมีน้ำหนัก เมื่อระบบมีผู้ใช้บริการมากพอ งานศึกษาปี 2025 ที่ตรวจสอบผลกระทบของรถไฟฟ้ามุมไบพบว่า เส้นทางใหม่ช่วยลดการปล่อยคาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และไนโตรเจนออกไซด์ในกลุ่มผู้เดินทางที่เปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้าได้ 72.4%, 74.3% และ 15.5% ตามลำดับ งานวิจัยพบว่า การเดินทางเข้าสถานี 63.3% และการเดินทางออกจากสถานี 71.5% เกิดจากการเดินเท้า ชี้ว่าเมื่อสถานีตั้งอยู่ในทำเลเหมาะสมและเชื่อมต่อดี พฤติกรรมการเดินทางก็เปลี่ยนตาม

อย่างไรก็ตาม งานศึกษายังชี้ให้เห็นบทเรียนเตือนใจจากรถไฟฟ้าเดลีระยะก่อน ๆ แม้การเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางจะทำให้การปล่อยมลพิษโดยตรงจากการขนส่งทางถนนลดลง 724 ตันต่อวันภายในปี 2011 แต่การปล่อย CO2 ทางอ้อมจากการใช้ไฟฟ้ากลับเพิ่มขึ้นเกือบ 300% เป็น 1,493 ตันต่อวัน หากไม่เปลี่ยนไปใช้พลังงานสะอาด การใช้ไฟฟ้าของรถไฟฟ้าก็เพียงย้ายมลพิษจากท่อไอเสียไปยังโรงไฟฟ้า งานวิจัยระบุว่า การลดการปล่อย CO2 ลง 63% ภายในปี 2030 ต้องอาศัยทั้งการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารและการเปลี่ยนไปใช้แหล่งพลังงานที่ไม่ใช่เชื้อเพลิงฟอสซิลให้ได้ 44%

ปริศนาผู้โดยสารล้นขบวน

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกเส้นทางที่ไร้ผู้โดยสาร รถไฟฟ้าสายสีม่วงของเบงกาลูรูที่มุ่งหน้าไปยังไวต์ฟิลด์เผชิญปัญหาตรงกันข้าม คือความแออัดอย่างหนัก ในช่วงสามเดือนระหว่างเดือนสิงหาคมถึงตุลาคม เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยช่วยเหลือผู้โดยสารเกือบ 130 คน ซึ่งส่วนใหญ่อายุต่ำกว่า 30 ปี ที่เป็นลมเพราะขบวนรถแน่นขนัด ประกอบกับไม่ได้กินอาหารเช้าและพักผ่อนไม่เพียงพอ ความแตกต่างนี้แสดงให้เห็นว่าความต้องการกระจายตัวไม่เท่ากัน บางเส้นทางมีผู้โดยสารเกินความจุ ขณะที่เส้นทางใกล้เคียงแทบไม่มีคนใช้ สะท้อนปัญหาการออกแบบเครือข่าย มากกว่าการที่ผู้เดินทางปฏิเสธการเดินทางด้วยรถไฟโดยพื้นฐาน

มองหาทางออก

การแก้ปัญหาจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าของอินเดียต้องอาศัยมาตรการหลายด้าน การเชื่อมระบบค่าโดยสารเป็นโอกาสเร่งด่วนที่สุด การใช้บัตรโดยสารที่มุ่งส่งเสริมการเดินทางที่เป็นมิตรต่อสภาพภูมิอากาศ เช่น KlimaTicket ของออสเตรีย หรือ Climate Card ของกรุงโซล อาจเปิดให้ใช้ขนส่งสาธารณะแบบบูรณาการได้ไม่จำกัด พร้อมจูงใจให้เดินทางอย่างเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมโดยตรง โครงการของออสเตรียทำให้ผู้ใช้ 85% เปลี่ยนจากการขับรถมาใช้ขนส่งสาธารณะ ขณะที่โครงการของกรุงโซลช่วยลดรถยนต์บนถนนได้ราว 11,000 คันต่อวันในช่วงสองเดือนแรก

บัตรโดยสารรายปีที่มีราคาเทียบเท่าวันละหนึ่งยูโร เช่นเดียวกับที่ใช้ในเวียนนา อาจช่วยให้ผู้มีรายได้น้อยที่ปัจจุบันแบกรับค่าโดยสารไม่ไหวเข้าถึงรถไฟฟ้าได้ ขณะเดียวกัน การขยายเวลาให้บริการให้เริ่มเร็วขึ้นและสิ้นสุดช้าลง ดังที่เจ้าหน้าที่รถไฟฟ้าโกลกาตาเสนอหลังศึกษาจำนวนผู้โดยสารต่ำบนสายสีเขียว อาจช่วยรองรับแรงงานกะและผู้เดินทางเพื่อพักผ่อนที่ปัจจุบันใช้บริการไม่ได้เพราะเวลาเดินรถจำกัด

การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพต้องให้ความสำคัญกับทางเดินเท้าและรถโดยสารเชื่อมต่อ ผลสำรวจของ WRI India ระบุว่า การเดินเท้าและการเดินทางแบบใช้ยานพาหนะร่วมกันมีสัดส่วนมากกว่า 74% ของการเดินทางช่วงปลายทางในเมืองใหญ่แล้ว แต่สภาพการเดินทางที่เป็นอันตรายทำให้ผู้คนไม่อยากใช้บริการอย่างสม่ำเสมอ การจัดสรรทรัพยากรเพื่อสร้างทางเดินที่มีการป้องกัน เลนจักรยานเฉพาะ และบริการรถรับส่งความถี่สูง จะช่วยยกระดับประสบการณ์การเดินทางเข้าและออกจากสถานีให้ทัดเทียมกับคุณภาพของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ท้ายที่สุด การคาดการณ์ความต้องการใช้บริการจำเป็นต้องมีการปฏิรูปกฎระเบียบ การปฏิเสธข้อเสนอโครงการของโคอิมบาตอร์และมทุไรสะท้อนว่ามีการตรวจสอบตัวเลขคาดการณ์ที่สูงเกินจริงเข้มงวดขึ้น แต่ยังจำเป็นต้องมีระเบียบวิธีมาตรฐานและการตรวจสอบรายงาน DPR โดยหน่วยงานอิสระ เพื่อป้องกันการจัดสรรเงินทุนผิดพลาดในอนาคต นโยบายรถไฟฟ้าใต้ดินปี 2017 กำหนดเกณฑ์ประชากรและจำนวนผู้โดยสารไว้อย่างเข้มงวด การบังคับใช้มาตรฐานเหล่านี้อย่างสม่ำเสมอในทุกรัฐ โดยไม่คำนึงถึงปัจจัยทางการเมือง จะช่วยให้การก่อสร้างโครงสร้างเหล็กและคอนกรีตเป็นไปตามขนาดประชากรจริง ไม่ใช่ตามการล็อบบี้ที่ตั้งอยู่บนความคาดหวัง

ประเด็นสำคัญ

• อินเดียลงทุนกว่า 26,000 ล้านดอลลาร์เพื่อขยายรถไฟฟ้านับตั้งแต่ปี 2014 ทำให้เครือข่ายยาวกว่า 1,000 กิโลเมตร แต่ระบบส่วนใหญ่มีผู้โดยสารเพียง 25%-35% ของตัวเลขคาดการณ์
• สาย Aqua Line ในมุมไบ ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อรองรับผู้โดยสาร 1.5 ล้านคนต่อวัน มีผู้ใช้บริการราวหนึ่งในสิบของจำนวนดังกล่าว เนื่องจากค่าโดยสารสูงและการเดินทางช่วงปลายทางเชื่อมต่อไม่ดี
• รัฐบาลกลางปฏิเสธข้อเสนอโครงการรถไฟฟ้าในโคอิมบาตอร์และมทุไรเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2025 โดยระบุว่าคาดการณ์ความต้องการสูงเกินจริง และไม่ผ่านเกณฑ์ประชากรตามนโยบายรถไฟฟ้าใต้ดินปี 2017
• ค่าโดยสารที่สูงกินสัดส่วนถึง 20% ของรายได้ต่อเดือนของแรงงานรายได้น้อย สูงกว่าเกณฑ์ความสามารถในการจ่าย 10%-15% ที่ยอมรับกันทั่วโลกมาก ขณะที่ระบบชำระเงินที่แยกส่วนกันทำให้ผู้โดยสารต้องจ่ายสองครั้งเมื่อเปลี่ยนจากรถโดยสารไปขึ้นรถไฟฟ้า
• ช่องว่างในการเดินทางช่วงปลายทาง ทั้งทางเท้าที่ชำรุด รถโดยสารเชื่อมต่อที่มาน้อยครั้ง และความกังวลด้านความปลอดภัย ทำให้เกิดเกณฑ์ 20 นาที ซึ่งหากเดินทางนานกว่านั้น ผู้โดยสารจะเลิกใช้รถไฟฟ้า
• รูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนส่วนใหญ่ล้มเหลวในโครงการรถไฟฟ้าของอินเดีย โดย L&T ผู้ดำเนินงานรถไฟฟ้าไฮเดอราบัดกำลังหาทางถอนตัวหลังขาดทุนเกิน 625 โครรรูปี ส่วนรถไฟฟ้าด่วนสนามบินเดลีกลับไปอยู่ภายใต้การบริหารของรัฐหลังมีผู้โดยสารต่ำกว่าคาด
• รูปแบบที่ประสบความสำเร็จในต่างประเทศ เช่น MTR ของฮ่องกง พึ่งพาการดึงมูลค่าที่ดินมาใช้และการพัฒนาพื้นที่โดยรอบระบบขนส่งแบบบูรณาการ เพื่ออุดหนุนการดำเนินงาน ซึ่งเป็นแนวทางที่แทบไม่มีในการดำเนินโครงการของอินเดีย
• รถไฟฟ้าช่วยลดมลพิษในพื้นที่ได้มากเมื่อมีผู้ใช้บริการ แต่การปล่อยมลพิษทางอ้อมจากการผลิตไฟฟ้าจำเป็นต้องแก้ไขด้วยการเปลี่ยนไปใช้พลังงานหมุนเวียน เพื่อให้เกิดประโยชน์สุทธิต่อสิ่งแวดล้อม