การแข่งขันชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าใน 4 นาทีของจีนหันมาเน้นแบตเตอรี่ ระบบกักเก็บพลังงาน และโครงข่ายไฟฟ้า

Geely ลดเวลาได้ 30 วินาที แต่การแข่งขันที่ใหญ่กว่าคือการเข้าถึง

Geely ประกาศว่าสามารถชาร์จแบตเตอรี่จาก 10% ถึง 70% ได้ใน 4 นาที 30 วินาที ด้วยระบบที่มีกำลังจ่ายสูงสุด 2,250 กิโลวัตต์ต่อหัวชาร์จ ระบบนี้เปิดตัวที่เมืองหนิงโป มณฑลเจ้อเจียง และลดเวลาลง 30 วินาทีเมื่อเทียบกับตัวเลข 5 นาทีที่ BYD ระบุไว้สำหรับช่วงระดับแบตเตอรี่เดียวกัน อย่างไรก็ตาม จาง เต๋อหวัง ผู้บริหาร Geely ได้กล่าวเตือนควบคู่ไปกับผลลัพธ์ที่เร็วขึ้น

จางกล่าวถึงข้อจำกัดในการเพิ่มความเร็วการชาร์จอีก โดยระหว่างงานเปิดตัวระบุว่า:

ความเร็วในการชาร์จกำลังเข้าใกล้ขีดจำกัดทางกายภาพแล้ว

การเปรียบเทียบนี้สะท้อนทิศทางการแข่งขันรถยนต์ไฟฟ้าของจีนที่กำลังเปลี่ยนไป เวลาในการชาร์จที่ Geely ประกาศเร็วกว่า BYD 10% สำหรับช่วง 10% ถึง 70% ขณะที่กำลังสูงสุดของหัวชาร์จสูงกว่า 50% เมื่อเทียบกับ 1,500 กิโลวัตต์ของ BYD ตัวเลขเหล่านี้วัดคนละอย่าง ได้แก่ เวลาที่ใช้และกำลังไฟสูงสุด แต่เมื่อนำมาพิจารณาร่วมกันก็แสดงให้เห็นว่า เหตุใดการเพิ่มพิกัดกำลังของเครื่องชาร์จจึงไม่ได้ทำให้เวลารอคอยลดลงในสัดส่วนเดียวกัน

การแข่งขันระยะต่อไปจะมุ่งมากขึ้นที่การนำสมรรถนะดังกล่าวไปใช้จริงนอกเหนือจากการสาธิต ทั้งแบตเตอรี่ที่รองรับ จุดชาร์จที่มีจำนวนเพียงพอ ระบบระบายความร้อน ระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ และการเชื่อมต่อไฟฟ้าที่รองรับรถหลายคันพร้อมกัน BYD ตั้งเป้าสร้างสถานีชาร์จเร็วพิเศษ 20,000 แห่งภายในสิ้นปี 2026 ขณะที่ Geely เชื่อมโยงการควบคุมการชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่ ระบบกักเก็บพลังงาน และโครงข่ายไฟฟ้า

รายละเอียดด้านกฎระเบียบก็ทำให้ภาพเปลี่ยนไปเช่นกัน ทะเบียนมาตรฐานอย่างเป็นทางการของจีนระบุวันที่ 1 กรกฎาคม 2026 เป็นวันเริ่มบังคับใช้มาตรฐานความปลอดภัยแบตเตอรี่ฉบับใหม่ ไม่ใช่วันที่ 1 กรกฎาคมที่ไม่ได้ระบุปีตามรายงานบางฉบับ การแยกกำหนดเวลาที่ตรวจสอบยืนยันได้ออกจากคำกล่าวอ้างด้านสมรรถนะของบริษัทเป็นเรื่องสำคัญ เมื่ออุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนจากการสาธิตการชาร์จที่น่าประทับใจไปสู่บริการที่เชื่อถือได้ในชีวิตประจำวัน

ตัวเลขการชาร์จวัดอะไรกันแน่

Geely ระบุว่าระบบชาร์จแบตเตอรี่จาก 10% ถึง 97% ได้ใน 8 นาที 40 วินาที ส่วน BYD ระบุว่าใช้เวลา 9 นาทีสำหรับช่วงดังกล่าว ขณะที่ CATL ประกาศเมื่อเดือนเมษายนว่าเทคโนโลยีแบตเตอรี่ Shenxing รุ่นที่สามชาร์จจาก 10% ถึง 80% ได้ใน 3 นาที 44 วินาที และจาก 10% ถึง 98% ได้ใน 6 นาที 27 วินาที

ตัวเลขเหล่านี้ไม่ใช่ผลทดสอบที่นำมาเทียบกันได้โดยตรง การชาร์จจาก 10% ถึง 70% เพิ่มขึ้น 60 จุดเปอร์เซ็นต์ ส่วนการชาร์จถึง 80% เพิ่มขึ้น 70 จุดเปอร์เซ็นต์ ความจุแบตเตอรี่ก็มีผลเช่นกัน เพราะการเพิ่มขึ้นในสัดส่วนเดียวกันอาจหมายถึงปริมาณพลังงานที่ต่างกันในรถแต่ละรุ่น กำลังสูงสุดของเครื่องชาร์จเป็นเพียงค่าพิกัดสูงสุด ไม่ใช่การรับประกันว่าแบตเตอรี่จะได้รับกำลังดังกล่าวตลอดการชาร์จ

รายงานผลทดสอบรถ Lynk & Co 10 และ Zeekr 001 ของ Geely ระบุว่าทำเวลาได้ตามที่ประกาศไว้ คือ 4 นาที 30 วินาทีสำหรับการชาร์จถึง 70% และ 8 นาที 40 วินาทีสำหรับการชาร์จถึง 97% เมื่อใช้แบตเตอรี่ Shendun Golden Battery แบตเตอรี่รองรับอัตราการชาร์จสูงสุด 12C กล่าวอย่างง่าย 12C หมายถึงอัตราที่ตามทฤษฎีจะชาร์จแบตเตอรี่เต็มได้ใน 5 นาที หากรักษาอัตรานี้ไว้ตลอดเวลา แต่การชาร์จจริงจะแปรผันตามระดับประจุและอุณหภูมิแบตเตอรี่

มีรายงานว่าแบรนด์ Hongqi ของ FAW สาธิตการชาร์จจาก 10% ถึง 70% ได้ใน 3 นาที 41 วินาที ในการทดสอบเมื่อเดือนกรกฎาคม แต่ยังไม่มีการประกาศกำหนดเริ่มผลิตเชิงพาณิชย์ ผลดังกล่าวทำให้ไม่เหมาะที่จะเรียกการประกาศของ Geely ว่าเป็นสถิติความเร็วที่ไม่มีเงื่อนไข ผลการทดสอบ คุณสมบัติของรถที่จำหน่ายจริง และบริการชาร์จที่มีให้ทั่วเครือข่าย เป็นความสำเร็จคนละแบบกัน

เหตุใดผู้ผลิตจึงแข่งขันกันด้วยเวลาเพียงไม่กี่วินาที

จีนมีแบรนด์รถยนต์นั่งในประเทศมากกว่า 100 แบรนด์ ทำให้ผู้ผลิตต้องเผชิญแรงกดดันอย่างหนักในการสร้างจุดขายที่แตกต่างจากราคา สตีเฟน ชาน นักวิเคราะห์จาก S&P Global Ratings ระบุว่า การลดช่องว่างระหว่างเวลาชาร์จกับเวลาเติมน้ำมันรถเบนซินที่ใช้ประมาณ 5 นาที เป็นวิธีรับมือความกังวลเรื่องแบตเตอรี่หมดระหว่างทาง

ยอดขายเดือนกันยายนของ BYD แสดงให้เห็นว่าเหตุใดผู้ผลิตจึงมองหาจุดขายใหม่ ยอดขายทั่วโลกอยู่ที่ 463,561 คัน เพิ่มขึ้น 17% จากปีก่อน ขณะที่ยอดขายในประเทศอยู่ที่ 282,861 คัน ลดลง 13% ส่วนยอดขายต่างประเทศเพิ่มขึ้น 153.6% เมื่อนำยอดขายในประเทศออกจากยอดขายทั่วโลก จะได้ยอดขายในต่างประเทศ 180,700 คัน หรือประมาณ 39% ของยอดขายทั้งหมด

มีรายงานว่ายอดขายสะสมในประเทศช่วงเดือนมกราคมถึงกันยายนลดลง 30% ความแตกต่างนี้หมายความว่ายอดขายทั่วโลกที่เพิ่มขึ้นอาจเกิดขึ้นพร้อมกับแรงกดดันอย่างมากในตลาดบ้านเกิด การชาร์จที่เร็วขึ้นจึงเป็นประโยชน์ที่นำมาใช้ส่งเสริมการขายได้จริง เมื่อส่วนลดและระยะทางขับขี่ที่โฆษณาว่าไกลขึ้นไม่เพียงพอที่จะทำให้ผู้บริโภคตัดสินใจซื้อ

การแข่งขันนี้เกิดขึ้นหลัง การปรับลดราคาอย่างหนักของ BYD ในเดือนพฤษภาคม 2025 ซึ่งมีส่วนลดสูงสุด 34% ครอบคลุมรถ 22 รุ่น ต่อมาแรงกดดันทางการเงินปรากฏให้เห็นจาก มูลค่าตลาดของ BYD ที่ทรุดตัว ซึ่งรายงานเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2026 หลังความมั่งคั่งของนักลงทุนสูญหายไปกว่า 60,000 ล้านดอลลาร์นับตั้งแต่เดือนพฤษภาคมปีก่อน การสร้างโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จเป็นภาระลงทุนขนาดใหญ่อีกด้านหนึ่งในตลาดที่กำลังเผชิญแรงกดดันต่อกำไรอยู่แล้ว

เป้าหมายเครือข่าย BYD ต้องอาศัยการก่อสร้างอย่างต่อเนื่อง

มีรายงานว่าเครือข่ายชาร์จเร็วพิเศษของ BYD มีจุดให้บริการ 11,586 แห่งใน 341 เมือง ณ เดือนกันยายน บริษัทยังประกาศเปิดสถานีชาร์จบนทางหลวงแห่งที่ 2,000 และให้บริการชาร์จระดับเมกะวัตต์ตามเส้นทางด่วนปักกิ่งถึงเซี่ยงไฮ้ โดยมีรายงานว่าระยะห่างเฉลี่ยระหว่างจุดบริการบนทางหลวงอยู่ที่มากกว่า 100 กิโลเมตรเล็กน้อย

หากต้องการเพิ่มจาก 11,586 แห่งเป็น 20,000 แห่ง จะต้องเพิ่มอีก 8,414 แห่ง หรือประมาณ 73% การประเมินว่าต้องเปิดประมาณวันละ 80 แห่งช่วยให้เห็นภาพความเร็วที่ต้องดำเนินการ แม้อัตรารายวันที่แน่นอนจะขึ้นอยู่กับวันที่นับยอดในเดือนกันยายน เป้าหมายนี้นับจำนวนสถานที่ ไม่ใช่จำนวนหัวชาร์จ จึงไม่ควรนำไปเทียบโดยตรงกับตัวเลขระดับประเทศที่นับอุปกรณ์ชาร์จ

บทวิเคราะห์ของ Deutsche Bank ระบุแผนสร้างสถานีเพิ่มอีก 30,000 แห่งในปี 2027 และ 40,000 แห่งในปี 2028 ทำให้ยอดรวมตามแผนอยู่ที่ 90,000 แห่ง รายงานที่ระบุเพียงกำหนดเส้นตายว่าเป็นสิ้นปีได้รับการชี้แจงจากรายงานอื่นซึ่งระบุว่าเป็นสิ้นปี 2026 ส่วน Sunwoda ผู้ผลิตแบตเตอรี่อีกราย มีรายงานว่าตั้งเป้าสร้างสถานีที่รองรับการชาร์จระดับเมกะวัตต์ 10,000 แห่งภายในสิ้นปี 2027

จางคาดว่าการชาร์จจะมุ่งไปสู่รูปแบบคล้ายสถานีบริการน้ำมันที่รองรับรถยนต์จากหลายแบรนด์ ซึ่งจะทำให้คุณค่าของเครือข่ายเปลี่ยนจากการผูกกับผู้ผลิตรายใดรายหนึ่งไปสู่การให้บริการครอบคลุมและเข้าถึงได้จริง อย่างไรก็ตาม ความคาดหวังของเขาไม่ได้ยืนยันว่าหัวชาร์จ รถยนต์ หรืออัตราการชาร์จที่โฆษณาไว้ทุกแบบจะใช้งานร่วมกันได้ข้ามแบรนด์

เครื่องชาร์จ 2.25 เมกะวัตต์ต้องการมากกว่าแค่หัวเสียบ

กำลังไฟ 2,250 กิโลวัตต์ของ Geely เท่ากับ 2.25 เมกะวัตต์ หากหารด้วยกำลังไฟฟ้าตามสัญญาของครัวเรือนที่สมมติไว้ที่ 3 กิโลวัตต์ จะเท่ากับ 750 ครัวเรือน นี่เป็นการเปรียบเทียบกำลังไฟ ไม่ใช่ปริมาณพลังงานที่ครัวเรือนใช้ตลอดทั้งวัน แต่ก็ช่วยให้เห็นขนาดของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ต้องใช้เพื่อรองรับหัวชาร์จเพียงหัวเดียวที่กำลังสูงสุด

การชาร์จรถหลายคันพร้อมกันอาจเพิ่มความต้องการไฟฟ้าขึ้นหลายเท่า ชานระบุว่าสถานีชาร์จสาธารณะส่วนใหญ่ในจีนยังมีกำลังต่ำกว่า 1 เมกะวัตต์ นั่นหมายความว่าเครือข่ายส่วนใหญ่ที่มีอยู่ไม่สามารถจ่ายกำลังเต็มตามที่ระบบรุ่นล่าสุดโฆษณาไว้ได้ การมีแบตเตอรี่ที่รองรับเพียงอย่างเดียวไม่สามารถขจัดข้อจำกัดนี้ได้

ระบบกักเก็บพลังงานช่วยเติมเต็มช่องว่างดังกล่าว แบตเตอรี่แบบอยู่กับที่สามารถสะสมไฟฟ้าไว้ในช่วงเวลาที่ยาวนานขึ้น แล้วจ่ายออกอย่างรวดเร็วเมื่อรถเข้ามาชาร์จ ซึ่งช่วยลดการดึงไฟจากโครงข่ายในช่วงเวลาสั้น ๆ อย่างไรก็ตาม ระบบกักเก็บไม่ได้สร้างพลังงานขึ้นมาเอง จึงต้องมีความจุเพียงพอ การเชื่อมต่อที่รองรับการเติมพลังงานกลับ และระบบควบคุมที่จัดการการชาร์จต่อเนื่องหลายรอบ

งานศึกษาที่ตีพิมพ์ในวารสาร Nature Communications วิเคราะห์ข้อมูลการชาร์จ 760,000 รายการจากปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ และกว่างโจว และเตือนว่าการชาร์จอย่างรวดเร็วในเมืองอาจกดดันเสถียรภาพของโครงข่ายไฟฟ้า ความสำคัญของงานนี้อยู่ที่รูปแบบความต้องการชาร์จโดยรวม ไม่ใช่หลักฐานว่าเครื่องชาร์จรุ่นใหม่รุ่นใดรุ่นหนึ่งจะทำให้เกิดไฟฟ้าขัดข้อง ความท้าทายคือการประสานการชาร์จจำนวนมากให้สอดคล้องกับขีดความสามารถของเครือข่ายไฟฟ้าในพื้นที่

Geely ใช้การคาดการณ์อุณหภูมิเพื่อจัดการภาระแบตเตอรี่

การชาร์จอย่างรวดเร็วสร้างภาระแก่แบตเตอรี่เช่นเดียวกับโครงข่ายไฟฟ้า คริส หลิว นักวิเคราะห์อาวุโสประจำเซี่ยงไฮ้จาก Omdia ซึ่งเป็นบริษัทวิจัยเทคโนโลยี ระบุว่าการทดสอบสำคัญคือการทำงานซ้ำได้อย่างต่อเนื่อง:

ความท้าทายที่แท้จริงคือแบตเตอรี่จะรับกระแสไฟระดับนั้นได้อย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง โดยไม่ร้อนเกินไป เสื่อมสภาพมากเกินควร หรือเกิดคอขวดภายในหรือไม่

Geely ระบุว่าระบบ Xingrui PowerMind ซึ่งพัฒนาร่วมกับ StepFun บริษัทปัญญาประดิษฐ์ เชื่อมโยงรถยนต์ แบตเตอรี่ เครื่องชาร์จ บริการคลาวด์ โครงข่ายไฟฟ้า และระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่เข้าด้วยกัน ระบบคาดการณ์การเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิภายในแบตเตอรี่ล่วงหน้าได้ถึง 30 วินาทีและปรับกำลังการชาร์จ บริษัทตั้งเป้าให้อุณหภูมิเฉลี่ยระหว่างการชาร์จเร็วต่ำกว่า 55 องศาเซลเซียส และอุณหภูมิสูงสุดต่ำกว่า 65 องศาเซลเซียส

ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวครอบคลุมตั้งแต่ระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ เครื่องชาร์จ สายเคเบิล และหัวต่อ ไปจนถึงแบตเตอรี่รถยนต์ Geely ยังอ้างว่าการฟื้นฟูพลังงานแบบพัลส์และการจัดการการชาร์จช่วยยืดอายุรอบการใช้งานแบตเตอรี่ได้สูงสุด 20% แต่ไม่ได้ระบุอายุการใช้งานตั้งต้น หากไม่มีค่าตั้งต้นและเงื่อนไขการทดสอบโดยละเอียด ก็ไม่สามารถแปลงเปอร์เซ็นต์ดังกล่าวเป็นจำนวนปีการใช้งานได้

BYD ระบุว่าการทดสอบของบริษัทเองยังคงรักษาความจุแบตเตอรี่ไว้ได้ 98.7% หลังชาร์จเร็ว 350 รอบ ตัวเลขเหล่านี้เป็นผลการทดสอบของบริษัท ไม่ใช่การยืนยันจากหน่วยงานอิสระว่ามีสมรรถนะเทียบเคียงกันได้ตลอดการใช้งานประจำวันหลายปี Geely ยังพัฒนาแบตเตอรี่ Ultra Short Blade Battery ราคาถูกลง ซึ่งรองรับอัตราชาร์จสูงสุด 6C พร้อมกระบวนการเชื่อมด้วยเลเซอร์ที่บริษัทระบุว่าช่วยลดความร้อนจากการชาร์จได้ 10% การที่บริษัทยังเน้นการชาร์จที่บ้านด้วยกำลังไฟต่ำกว่าก็แสดงให้เห็นว่าความเร็วสูงสุดไม่ใช่คำตอบสำหรับทุกสถานการณ์

กำหนดความปลอดภัยอย่างเป็นทางการคือเดือนกรกฎาคม 2026

สำนักงานบริหารการกำกับดูแลตลาดแห่งรัฐของจีนระบุ GB 38031-2025 ซึ่งเป็นมาตรฐานข้อกำหนดความปลอดภัยสำหรับแบตเตอรี่กำลังของรถยนต์ไฟฟ้าไว้ใน ทะเบียนมาตรฐานแห่งชาติ มาตรฐานแห่งชาติภาคบังคับนี้ประกาศใช้เมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2025 และเริ่มบังคับใช้วันที่ 1 กรกฎาคม 2026 โดยแทนที่ GB 38031-2020 ทั้งหมด

รายงานบางฉบับระบุว่ามาตรฐานมีผลตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคมโดยไม่บอกปี ข้อมูลในทะเบียนอย่างเป็นทางการช่วยคลี่คลายความกำกวมนี้ โดยระบุให้กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศเป็นหน่วยงานรับผิดชอบ และมอบหมายการดำเนินงานให้คณะอนุกรรมการรถยนต์ไฟฟ้าของคณะกรรมการเทคนิคแห่งชาติเพื่อการมาตรฐานยานยนต์

องค์กรที่ร่วมจัดทำมาตรฐานประกอบด้วย CATL, BYD หน่วยงานทดสอบยานยนต์ และผู้ผลิตอย่าง Toyota, Nissan, BMW, Volkswagen รวมถึงหน่วยงานของ Tesla ในเซี่ยงไฮ้ ขอบเขตผู้มีส่วนร่วมแสดงให้เห็นว่ามาตรฐานนี้ครอบคลุมกว้างกว่าบริษัทที่กำลังแข่งขันกันเพื่อทำเวลาชาร์จให้สั้นที่สุด

มาตรฐานความปลอดภัยแบตเตอรี่ กำหนดการทดสอบรอบการชาร์จเร็วไว้ในข้อ 5.1.7 และ 8.1.8 โดยใช้กับเซลล์แบตเตอรี่ที่ชาร์จจาก 20% ถึง 80% ได้ภายในเวลาไม่เกิน 15 นาที ยกเว้นเซลล์ที่ชาร์จได้ผ่านพลังงานจากรถยนต์เท่านั้น หลังผ่านการชาร์จ 300 รอบ เซลล์จะต้องทดสอบการลัดวงจรภายนอกเป็นเวลา 10 นาที โดยความต้านทานวงจรภายนอกต่ำกว่า 5 มิลลิโอห์ม จากนั้นเฝ้าสังเกตอีกหนึ่งชั่วโมง เซลล์ต้องไม่เกิดไฟไหม้หรือระเบิด การทดสอบความปลอดภัยกับคำกล่าวอ้างเรื่องความจุที่คงเหลือเป็นการวัดผลคนละด้าน การไม่เกิดความเสียหายร้ายแรงไม่ได้ยืนยันด้วยตัวเองว่าแบตเตอรี่จะรักษาความจุที่ใช้งานได้ไว้เท่าใด

ความต้องการช่วงวันหยุดชี้ให้เห็นความสำคัญของกำลังรองรับบนทางหลวง

ตัวเลขของสำนักงานพลังงานแห่งชาติที่มีรายงานสำหรับช่วงวันที่ 1 ถึง 7 ตุลาคม 2026 ระบุว่าการใช้ไฟฟ้าสำหรับชาร์จรถยนต์พลังงานใหม่บนทางหลวงอยู่ที่ 163 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง เพิ่มขึ้น 51.42% จากปีก่อน เฉลี่ยประมาณ 23.26 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมงต่อวัน ตัวเลขนี้วัดปริมาณพลังงานที่จ่ายไป ต่างจากหน่วยกิโลวัตต์และเมกะวัตต์ที่ใช้บอกกำลังการชาร์จ ณ ขณะหนึ่ง

สถิติที่มีรายงานครอบคลุมหัวชาร์จบนทางหลวง 62,700 หัว ซึ่งรวมอยู่ในแพลตฟอร์มบริการติดตามสิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จระดับชาติ ตั้งแต่เที่ยงคืนวันที่ 1 ตุลาคมจนถึงสิ้นวันที่ 7 ตุลาคม โดยบันทึกการชาร์จ 6.711 ล้านครั้ง และการใช้ไฟฟ้าเฉลี่ยต่อวัน 23.2566 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งเป็นตัวเลขที่เพิ่มขึ้น 51.42% ยังไม่พบข่าวเผยแพร่หรือชุดข้อมูลต้นฉบับของสำนักงานพลังงานแห่งชาติสำหรับช่วงเจ็ดวันเต็มในแหล่งข้อมูลที่ให้มา ส่วน ข่าวเผยแพร่วันที่ 2 ตุลาคม ครอบคลุมเฉพาะวันแรกของช่วงวันหยุด โดยรายงานการใช้ไฟฟ้า 28.0469 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง เพิ่มขึ้น 60.40% และนับหัวชาร์จบนทางหลวงที่ติดตามอยู่จำนวนเดียวกัน

ยอดรวมระดับประเทศที่มีรายงานระบุว่ามีหัวชาร์จมากกว่า 24 ล้านหัว และมีสิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จราว 89,000 แห่งในพื้นที่บริการบนทางด่วน ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงสิงหาคม 2026 มีการติดตั้งอุปกรณ์ที่จ่ายกำลังไฟสูงได้เพิ่มราว 11,000 หน่วยในพื้นที่บริการเหล่านั้น ซึ่งใกล้เคียงกับยอดสะสมที่ติดตั้งไว้ก่อนปีดังกล่าว

มีรายงานว่ากองยานยนต์พลังงานใหม่ของจีนมีจำนวนถึง 48.97 ล้านคัน คิดเป็น 13.19% ของรถยนต์ทั้งหมด โดยหมวดนี้รวมทั้งรถปลั๊กอินไฮบริดและรถที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ทั้งหมด ตัวเลขจำนวนรถและการชาร์จช่วงวันหยุดแสดงให้เห็นว่าแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จยังเพิ่มขึ้นได้ แม้ยอดขายในประเทศของผู้ผลิตรายหนึ่งจะลดลง

เป้าหมายปี 2030 คือการมีสิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จมากกว่า 40 ล้านแห่ง รวมถึงอุปกรณ์จ่ายกำลังไฟสูงประมาณ 300,000 หน่วย เพื่อรองรับรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 110 ล้านคัน แหล่งข้อมูลและวิธีคำนวณของเป้าหมายดังกล่าวที่มีรายงานไม่ได้ระบุไว้ในแหล่งข้อมูลที่ให้มา หมวดหมู่เหล่านี้ครอบคลุมกว้างกว่าจุดชาร์จเร็วพิเศษภายใต้แบรนด์ BYD ดังนั้นยอดรวมอุปกรณ์ระดับประเทศจึงไม่อาจใช้ยืนยันได้ว่าผู้ขับขี่จำนวนเท่าใดเข้าถึงความเร็วการชาร์จรุ่นใหม่ที่โฆษณาไว้

เกาหลีใต้และสหรัฐฯ เผชิญทางเลือกที่ต่างกัน

Ioniq 5 ของ Hyundai Motor Group และ EV6 ของ Kia ซึ่งสร้างบนแพลตฟอร์ม E-GMP แรงดัน 800 โวลต์ ระบุว่าสามารถชาร์จจาก 10% ถึง 80% ได้ในประมาณ 18 นาที เมื่อใช้เครื่องชาร์จ 350 กิโลวัตต์ที่เหมาะสม ตัวเลขอ้างอิงดังกล่าวปรากฏพร้อมกับการเปิดตัวเครือข่าย E-pit ในปี 2021 ส่วน SK On เปิดเผยเทคโนโลยีในเดือนมีนาคม โดยอ้างว่าสามารถชาร์จในช่วงเปอร์เซ็นต์เดียวกันได้ภายใน 7 นาที แต่ยังไม่ได้กำหนดว่าจะนำไปใช้ในรถยนต์ที่ผลิตจริงเมื่อใด

ตัวเลข 3 นาที 44 วินาทีของ CATL คิดเป็นราวหนึ่งในห้าของเวลามาตรฐานอ้างอิงของ Hyundai และ Kia การเปรียบเทียบนี้ใช้ช่วงเปอร์เซ็นต์เดียวกัน แต่ไม่ได้ยืนยันว่าขนาดแบตเตอรี่ สภาพอากาศ หรือความพร้อมใช้งานในชีวิตประจำวันเทียบเท่ากัน BYD Korea เพิ่มธุรกิจติดตั้งและดำเนินงานระบบชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงานไว้ในวัตถุประสงค์ของบริษัทแล้ว แต่ระบุว่ายังไม่ได้สรุปว่าจะนำระบบเข้ามาใช้ในประเทศหรือไม่

ตามข้อมูลของ S&P การชาร์จรถยนต์ในสหรัฐฯ จาก 10% ถึง 80% โดยทั่วไปใช้เวลาประมาณ 20 ถึง 40 นาที รถรุ่นใหม่ของ Hyundai, Kia และ Porsche สามารถทำเวลาได้ราว 18 ถึง 20 นาทีภายใต้สภาวะเหมาะสม นีล กังกูลี หุ้นส่วนและกรรมการผู้จัดการของ AlixPartners คาดว่าสหรัฐฯ อาจเลือกปรับปรุงเครือข่ายอย่างพอประมาณ แทนการไล่ตามการแข่งขันระดับเมกะวัตต์ของจีน

เหตุการณ์สำคัญที่มีการระบุวันที่ช่วยแยกความแตกต่างระหว่างกฎระเบียบ การสาธิต และคำมั่นในอนาคต:

• 28 มีนาคม 2025: จีนประกาศใช้ GB 38031-2025
• 1 กรกฎาคม 2026: มาตรฐานความปลอดภัยแบตเตอรี่ฉบับใหม่เริ่มมีผลบังคับใช้
• 1 ถึง 7 ตุลาคม 2026: มีรายงานการใช้ไฟฟ้าสำหรับชาร์จบนทางหลวง 163 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง แต่ยังไม่พบข่าวเผยแพร่หรือชุดข้อมูลต้นฉบับสำหรับช่วงเต็ม
• สิ้นปี 2026: BYD ตั้งเป้ามีสถานีชาร์จเร็วพิเศษ 20,000 แห่ง
• ปี 2027 และ 2028: BYD วางแผนสร้างสถานีเพิ่มอีก 30,000 แห่ง และ 40,000 แห่งตามลำดับ
• ปี 2030: มีรายงานว่าจีนตั้งเป้ามีสิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จมากกว่า 40 ล้านแห่ง แต่ไม่ได้ระบุแหล่งข้อมูลและวิธีคำนวณ

ยังไม่มีการประกาศกำหนดเริ่มผลิตเทคโนโลยีที่ Hongqi สาธิตและระบบชาร์จ 7 นาทีของ SK On อีกทั้งยังไม่มีการยืนยันจากหน่วยงานอิสระเกี่ยวกับสมรรถนะของแบตเตอรี่เมื่อชาร์จซ้ำหลายครั้ง สำหรับผู้ขับขี่ การทดสอบจริงคือสามารถชาร์จเร็วซ้ำได้อย่างต่อเนื่อง ณ จุดที่เข้าถึงสะดวก โดยไม่ทำให้แบตเตอรี่สึกหรอเกินยอมรับหรือสร้างความต้องการไฟฟ้าสูงเกินไปต่อโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่หรือไม่

ประเด็นสำคัญ

• Geely ระบุว่าสามารถชาร์จจาก 10% ถึง 70% ได้ใน 4 นาที 30 วินาที โดยใช้หัวชาร์จที่มีกำลังพิกัด 2.25 เมกะวัตต์
• CATL อ้างว่าชาร์จจาก 10% ถึง 80% ได้ใน 3 นาที 44 วินาที จึงต้องระมัดระวังในการเปรียบเทียบช่วงการชาร์จที่ต่างกัน
• เครือข่ายของ BYD ที่มีรายงานในเดือนกันยายนจำนวน 11,586 แห่ง ต้องเพิ่มอีก 8,414 แห่งจึงจะบรรลุเป้าหมายสิ้นปี 2026
• สถานีชาร์จสาธารณะส่วนใหญ่ในจีนที่มีอยู่มีกำลังต่ำกว่า 1 เมกะวัตต์ ทำให้การเข้าถึงสมรรถนะการชาร์จรุ่นใหม่มีข้อจำกัด
• ทะเบียนอย่างเป็นทางการของจีนกำหนดวันที่ 1 กรกฎาคม 2026 เป็นวันเริ่มใช้ GB 38031-2025 โดยมาตรฐานกำหนดให้เซลล์ที่เข้าเกณฑ์ต้องไม่เกิดไฟไหม้หรือระเบิดในการทดสอบลัดวงจรภายนอกหลังชาร์จเร็ว 300 รอบ
• ระบบระบายความร้อน ระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ และกำลังรองรับของโครงข่ายไฟฟ้า กำลังมีบทบาทสำคัญต่อการแข่งขันด้านการชาร์จ