บริษัทรถไฟญี่ปุ่นเรียกร้องให้ปรับค่าโดยสารได้ยืดหยุ่นขึ้น ขณะที่เงินเฟ้อบีบงบสร้างรถไฟแม่เหล็กลอยตัว

งบก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวอาจขยับขึ้นอีก

บริษัทรถไฟญี่ปุ่นตอนกลาง (JR Central) กำลังพิจารณาปรับเพิ่มประมาณการค่าใช้จ่ายสำหรับรถไฟแม่เหล็กลอยตัวสายชินากาวะ-นาโกย่าให้สูงกว่า 11 ล้านล้านเยน เนื่องจากราคาวัสดุและค่าจ้างที่เพิ่มขึ้นกำลังกดดันทั้งงบก่อสร้างและรายได้ที่จำเป็นต่อการจัดหาเงินทุนให้โครงการ ตัวเลขประมาณการในปัจจุบันสูงกว่าเดิม 5.52 ล้านล้านเยนเกือบสองเท่าแล้ว

แรงกดดันไม่ได้จำกัดอยู่แค่ทางรถไฟสายใหม่ การบำรุงรักษารถไฟชินคันเซ็นสายโทไกโดที่มีอยู่มีค่าใช้จ่ายสูงขึ้น ทำให้มีเงินเหลือสำหรับก่อสร้างรถไฟแม่เหล็กลอยตัวน้อยลง JR Central คาดว่ากำไรสุทธิรวมสำหรับปีงบประมาณสิ้นสุดเดือนมีนาคม 2027 จะสูงกว่า 480,000 ล้านเยน แต่คาดว่าต้นทุนแรงงานจะเพิ่มขึ้นราว 20,000 ล้านเยนต่อปี ซึ่งรวมถึงค่าใช้จ่ายของผู้รับเหมาด้วย

บริษัทรถไฟรายใหญ่ของญี่ปุ่นกำลังเรียกร้องให้ปรับหลักเกณฑ์ค่าโดยสารเพื่อให้ตอบสนองต่อเงินเฟ้อได้รวดเร็วยิ่งขึ้น โดยเชื่อมโยงค่าใช้จ่ายในชีวิตประจำวันอย่างราคาตั๋วรถไฟเข้ากับการตัดสินใจเรื่องการบำรุงรักษารางเดิม การจ่ายค่าจ้างพนักงาน และการสร้างเส้นทางใหม่ระหว่างเมืองใหญ่ที่สุดของประเทศ

แนวโน้มการก่อสร้างในจังหวัดชิซูโอกะก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ผู้ว่าการยาสุโตโมะ ซูซูกิ แสดงจุดยืนสนับสนุนให้เริ่มงานในเดือนกรกฎาคม ซึ่งเป็นการเปลี่ยนจากการคัดค้านของผู้ว่าการคนก่อน อย่างไรก็ตาม การที่รัฐบาลสั่งระงับการดำเนินธุรกิจของไทเซ ผู้รับเหมาในคดีฮั้วประมูลโครงการรถไฟแม่เหล็กลอยตัว ทำให้คาดว่างานในช่วงดังกล่าวจะเริ่มได้เร็วที่สุดในเดือนมีนาคมปีถัดไป

ทางรถไฟสายเดิมหาเงินทุนให้สายใหม่อย่างไร

JR Central นำรายได้จากรถไฟชินคันเซ็นสายโทไกโดไปใช้กับภารกิจต่าง ๆ ก่อน ซึ่งรวมถึงการบำรุงรักษาและมาตรการรับมือโครงสร้างพื้นฐานที่เสื่อมสภาพ เงินที่เหลือหลังจากจัดสรรให้ภารกิจเหล่านี้จะนำไปก่อสร้างชูโอชินคันเซ็น หรือเส้นทางรถไฟแม่เหล็กลอยตัวที่วางแผนไว้

ดังนั้น ต้นทุนดำเนินงานที่สูงขึ้นจึงส่งผลต่อโครงการผ่านอีกช่องทางหนึ่ง นอกเหนือจากราคาก่อสร้างที่สูงขึ้น ค่าซ่อมแซมและค่าจ้างที่แพงขึ้นทำให้เงินทุนจากทางรถไฟสายเดิมลดลง ขณะที่การก่อสร้างสายใหม่เองก็มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น

ต้นทุนแรงงานที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นปีละ 20,000 ล้านเยน เทียบเท่าราว 4.2% ของ 480,000 ล้านเยน ซึ่งเป็นระดับกำไรสุทธิรายปีที่ JR Central คาดว่าจะทำได้เกินกว่านั้น ค่าใช้จ่ายด้านแรงงานและกำไรสุทธิเป็นตัวเลขทางบัญชีคนละประเภท แต่การเปรียบเทียบนี้ช่วยให้เห็นขนาดของภาระรายปีที่เพิ่มขึ้น

JR Central กังวลว่าการสะสมเงินทุนก่อสร้างที่ช้าลงอาจกระทบต่อระยะเวลาการก่อสร้างและกำหนดเปิดให้บริการในท้ายที่สุด บริษัทกำลังเผชิญแรงกดดันดังกล่าว แม้คาดการณ์ว่าจะทำกำไรได้มากก็ตาม

เหตุใดจึงทบทวนงบรถไฟแม่เหล็กลอยตัวอีกครั้ง

การก่อสร้างช่วงชินากาวะ-นาโกย่าเริ่มขึ้นในปี 2014 โดยมีประมาณการค่าใช้จ่าย 5.52 ล้านล้านเยน ตัวเลขประมาณการ 11 ล้านล้านเยนในเวลาต่อมาเพิ่มขึ้น 5.48 ล้านล้านเยน หรือราว 99%

ขณะจัดทำกำหนดการเปิดให้บริการ JR Central กำลังทบทวนประมาณการก่อสร้างฉบับใหม่ ซึ่งอาจรวมถึงการปรับเพิ่มค่าใช้จ่ายอีกครั้ง หากมีการปรับตัวเลขครั้งนี้ก็จะเป็นการเพิ่มครั้งที่สามนับตั้งแต่เริ่มก่อสร้าง ต่อจากการปรับเพิ่มครั้งก่อนในเดือนตุลาคมของปีก่อนหน้า

ราคาวัสดุและค่าแรงเป็นปัจจัยที่ทำให้ต้องทบทวนงบประมาณ งบก่อสร้างทางรถไฟต้องครอบคลุมทั้งงานก่อสร้างและบุคลากรที่ลงมือทำ เมื่อทั้งสองอย่างมีราคาแพงขึ้น ทางรถไฟตามแผนเดิมก็ต้องใช้เงินมากกว่าเดิม

อาจมีการประกาศตัวเลขปรับปรุงภายในสิ้นปี ชุนสุเกะ นิว่า ประธาน JR Central เคยกล่าวด้วยว่าตั้งใจจะนำเสนอกำหนดการเปิดให้บริการภายในสิ้นปี แต่อาจเลื่อนไปเป็นปีถัดไป ทั้งนี้ยังไม่มีการประกาศประมาณการค่าใช้จ่ายฉบับใหม่หรือวันเปิดให้บริการใหม่

ชิซูโอกะมีจุดยืนทางการเมืองใหม่ แต่งานยังต้องรอ

ชิซูโอกะยังเป็นช่วงสำคัญของเส้นทางที่ก่อสร้างไม่เสร็จ งานในจังหวัดนี้ยังไม่เริ่มหลังผู้ว่าการคนก่อนคัดค้าน แม้การก่อสร้างโครงการชินากาวะ-นาโกย่าจะดำเนินไปในพื้นที่อื่นแล้วก็ตาม

การที่ผู้ว่าการซูซูกิเห็นชอบให้เริ่มก่อสร้างในเดือนกรกฎาคมทำให้จุดยืนของจังหวัดเปลี่ยนไป ข้อจำกัดขั้นต่อไปเกี่ยวข้องกับไทเซ ผู้รับเหมาที่ร่วมงานในช่วงนี้ ซึ่งถูกกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวสั่งระงับการดำเนินธุรกิจจากกรณีฮั้วประมูลโครงการรถไฟแม่เหล็กลอยตัว

ด้วยเหตุนี้จึงคาดว่างานจะเริ่มได้ในเดือนมีนาคมปีถัดไปหรือหลังจากนั้น การได้รับความเห็นชอบจากผู้นำจังหวัดกับความพร้อมที่จะเริ่มก่อสร้างจริงเป็นคนละขั้นตอน และทั้งสองอย่างล้วนมีผลต่อกำหนดการ

หมุดหมายสำคัญของโครงการแสดงให้เห็นว่าปัญหาด้านเงินทุนและการก่อสร้างสะสมขึ้นอย่างไร:

• มกราคม 1997: ญี่ปุ่นเริ่มใช้ระบบค่าโดยสารรถไฟโดยสารที่ปรับปรุงใหม่ ซึ่งรวมถึงเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติ
• 2014: เริ่มก่อสร้างเส้นทางระหว่างชินากาวะกับนาโกย่า โดยประมาณการค่าใช้จ่ายไว้ที่ 5.52 ล้านล้านเยน
• กุมภาพันธ์ 2022: รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเริ่มทบทวนหลักเกณฑ์ค่าโดยสารและค่าธรรมเนียมรถไฟ
• เดือนกรกฎาคมในการปรับปรุงข้อมูลโครงการครั้งล่าสุด: ผู้ว่าการซูซูกิเห็นชอบให้เริ่มก่อสร้างในจังหวัดชิซูโอกะ
• ภายในสิ้นปี: JR Central ตั้งเป้าเผยแพร่ประมาณการก่อสร้างฉบับปรับปรุง ส่วนการประกาศกำหนดการเปิดให้บริการอาจเกิดขึ้นภายหลัง
• เดือนมีนาคมปีถัดไปหรือหลังจากนั้น: คาดว่าจะเริ่มงานในช่วงชิซูโอกะได้หลังคำสั่งระงับผู้รับเหมาสิ้นสุดลง

เส้นทางที่สร้างเสร็จแล้วจะมีอะไรบ้าง

โครงการชูโอชินคันเซ็นทั้งสายมีเป้าหมายเชื่อมโตเกียว นาโกย่า และโอซาก้า โดยใช้เวลาเดินทางราวหนึ่งชั่วโมง รถไฟแม่เหล็กลอยตัวใช้แรงแม่เหล็กยกและขับเคลื่อนขบวนรถ แทนการอาศัยล้อเหล็กวิ่งบนรางขณะทำความเร็วเดินทาง

ตัวเลขประมาณการ 11 ล้านล้านเยนครอบคลุมเส้นทางช่วงชินากาวะ-นาโกย่า ส่วนเวลาเดินทางราวหนึ่งชั่วโมงหมายถึงเส้นทางเต็มรูปแบบในอนาคตที่เชื่อมโตเกียวกับโอซาก้าผ่านนาโกย่า ซึ่งเป็นโครงการที่ใหญ่กว่า

JR Central ยังมองว่าเส้นทางใหม่นี้จะเป็นเส้นทางคมนาคมหลักสายที่สองควบคู่กับรถไฟชินคันเซ็นสายโทไกโด การมีสองเส้นทางจะช่วยรักษาศักยภาพการขนส่งเมื่อเกิดภัยพิบัติที่กระทบเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง สำหรับผู้เดินทางและภาคธุรกิจ สิ่งที่เดิมพันอยู่มีทั้งการเดินทางที่สั้นลงและการเชื่อมต่อระหว่างเขตมหานครทั้งสามที่มีความทนทานยิ่งขึ้น

ระบบเพดานค่าโดยสารของญี่ปุ่นทำงานอย่างไร

ค่าโดยสารรถไฟอยู่ภายใต้ระบบที่คำนวณต้นทุนดำเนินงานที่สมเหตุสมผลและบวกกำไรในระดับเหมาะสม ต้นทุนเหล่านี้รวมถึงค่าจ้าง การบำรุงรักษา และการเปลี่ยนอุปกรณ์ จากนั้นจึงใช้ผลประเมินเพื่อกำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุดที่ได้รับอนุมัติ

บริษัทเดินรถไฟต้องได้รับอนุมัติจากรัฐบาลก่อนจึงจะปรับเพิ่มเพดานดังกล่าวได้ ส่วนภายในเพดานที่อนุมัติ ผู้ประกอบการสามารถกำหนดค่าโดยสารให้ต่ำลงได้ กรอบนี้จึงผสานการคุ้มครองผู้โดยสารจากการเรียกเก็บราคาเกินควรเข้ากับเสรีภาพบางส่วนในการแข่งขันด้านราคา

ข้อมูลการปฏิรูปค่าโดยสารของกระทรวงคมนาคมระบุว่าระบบที่ปรับปรุงใหม่เริ่มใช้ในเดือนมกราคม 1997 หลังแผนผ่อนคลายกฎระเบียบที่คณะรัฐมนตรีเห็นชอบในเดือนมีนาคม 1996 กระทรวงระบุการเปลี่ยนแปลงไว้ห้าประการ ได้แก่ เพดานค่าโดยสาร การเปรียบเทียบระหว่างผู้ประกอบการที่เข้มข้นขึ้น การคำนวณต้นทุนที่ดีขึ้น ขั้นตอนที่ง่ายขึ้น และการเปิดเผยข้อมูลมากขึ้น

ภายในเดือนตุลาคม 1997 บริษัท 140 แห่งได้เปลี่ยนมาใช้ระบบเพดานค่าโดยสาร ในจำนวนนี้ 24 บริษัทเสนอค่าโดยสารต่ำกว่าเพดานที่ได้รับอนุมัติในเส้นทาง 4,455 ช่วง ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นว่ากรอบดังกล่าวเปิดให้ปรับราคาได้อย่างยืดหยุ่นต่ำกว่าขีดจำกัดที่รัฐบาลอนุมัติ ขณะเดียวกันก็ช่วยควบคุมการขึ้นราคาไม่ให้เกินเพดาน

บริษัทเดินรถไฟต้องการให้ปรับเปลี่ยนอะไร

คิมูระ รองประธาน JR Central ต้องการให้รัฐบาลกำหนดหลักเกณฑ์ค่าโดยสารและค่าธรรมเนียมที่ช่วยให้บริษัทเดินรถไฟตอบสนองได้รวดเร็วขึ้นเมื่อต้นทุนสูงขึ้น โดยกล่าวถึงข้อเรียกร้องของบริษัทว่า:

เราต้องการขอให้รัฐบาลกำหนดกลไกค่าโดยสารและค่าธรรมเนียมที่สามารถรองรับผลกระทบจากเงินเฟ้อได้อย่างยืดหยุ่น

คิมูระให้เหตุผลว่าบริษัทเดินรถไฟเผชิญสภาพการแข่งขันที่เสียเปรียบ เพราะสายการบินและผู้ให้บริการรถโดยสารด่วนสามารถปรับราคาได้ตามดุลยพินิจของตนเอง ขณะที่บริษัทเดินรถไฟต้องขออนุญาตเพื่อปรับเพิ่มเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติ ซึ่งเพิ่มขั้นตอนด้านกฎระเบียบในช่วงที่ต้นทุนกำลังสูงขึ้น

ข้อเรียกร้องของอุตสาหกรรมไม่ได้จำกัดอยู่แค่การขอขึ้นค่าโดยสารโดยทั่วไป ในการทบทวนที่เริ่มขึ้นเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2022 ภายใต้การหารือหมายเลข 400 ผู้ประกอบการเสนอให้ประเมินได้ง่ายขึ้น ใช้การแจ้งแทนการขออนุมัติล่วงหน้ามากขึ้น และมีอิสระมากขึ้นในการปรับค่าโดยสารตามช่วงเวลาของวันหรือฤดูกาล

JR Central เรียกร้องเป็นการเฉพาะให้ปรับขั้นตอนการแก้ไขค่าโดยสารให้รวดเร็วและง่ายขึ้น และคัดค้านการใช้กรอบใหม่แบบเดียวกันกับทุกบริษัท เนื่องจากผู้ประกอบการแต่ละรายมีเครือข่ายเส้นทางและสภาพธุรกิจแตกต่างกัน บริษัทจึงต้องการให้หลักเกณฑ์สะท้อนความแตกต่างเหล่านั้น

การทบทวนที่ครอบคลุมทั้งตั๋วโดยสารประจำและราคาในแต่ละฤดูกาล

เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2022 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมส่งเรื่องทบทวนค่าโดยสารให้สภานโยบายการขนส่งพิจารณา และตั้งคณะอนุกรรมการด้านค่าโดยสารและค่าธรรมเนียมรถไฟเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ เพื่อเป็นเวทีอย่างเป็นทางการให้ผู้ประกอบการและผู้เกี่ยวข้องรายอื่นนำเสนอข้อเสนอ

JR East เสนอให้ลดประเภทค่าโดยสารที่ต้องขออนุมัติ และเปลี่ยนไปใช้ระบบแจ้งสำหรับค่าธรรมเนียมชินคันเซ็นบางประเภท JR West ขอให้ประเมินต้นทุนโดยพิจารณาเฉพาะภูมิภาคหรือช่วงเวลาได้ แทนการประเมินทั้งบริษัท และขอให้มีอิสระมากขึ้นในการเก็บค่าธรรมเนียมสูงขึ้นในช่วงที่มีผู้ใช้บริการหนาแน่น พร้อมลดราคาในช่วงที่มีผู้ใช้บริการน้อย

ผู้ประกอบการรถไฟเอกชนก็เรียกร้องให้มีทางเลือกด้านราคาที่อิงกับเส้นทาง ช่วงทาง เวลา วัน และฤดูกาล การจัดรูปแบบเช่นนี้จะทำให้บริษัทเรียกเก็บค่าโดยสารต่างกันได้ตามเงื่อนไขการเดินทาง แทนที่จะพึ่งการปรับค่าโดยสารครั้งใหญ่แบบเดียวเป็นหลัก

การทบทวนยังครอบคลุมค่าใช้จ่ายที่หน่วยงานกำกับดูแลยอมรับด้วย ข้อเรียกร้องจากอุตสาหกรรมรถไฟรวมถึงค่าใช้จ่ายด้านการเข้าถึงบริการ การป้องกันภัยพิบัติ และการบำรุงรักษา ตลอดจนเงินสำรองสำหรับเหตุฉุกเฉินครั้งใหญ่ ข้อเสนอเหล่านี้เชื่อมโยงการคำนวณค่าโดยสารเข้ากับการลงทุนที่ผู้โดยสารได้ใช้หรือพึ่งพา

อีกส่วนหนึ่งของระบบคือการเปรียบเทียบต้นทุนระหว่างผู้ประกอบการ หรือที่เรียกว่าการกำกับดูแลแบบยาร์ดสติก โดยใช้บริษัทรถไฟอื่นเป็นเกณฑ์อ้างอิงในการประเมินค่าใช้จ่าย เพื่อจูงใจให้บริษัทดำเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพ ผู้ประกอบการตั้งคำถามว่ากลุ่มบริษัทที่ใช้เปรียบเทียบและค่าใช้จ่ายที่นำมาพิจารณาสะท้อนความแตกต่างของธุรกิจแต่ละรายได้เพียงพอหรือไม่

รายได้ที่เพิ่มขึ้นไม่ได้ช่วยคุ้มครองกำไรของทุกบริษัท

ผลประกอบการรวมสำหรับหกเดือนสิ้นสุดเดือนกันยายน 2026 ของ JR Central, JR West และ JR East ต่างมีรายได้สูงขึ้น ส่วนหนึ่งได้รับแรงหนุนจากจำนวนนักท่องเที่ยวที่เดินทางเข้าญี่ปุ่นเพิ่มขึ้น แต่ผลกำไรของแต่ละบริษัทกลับเคลื่อนไหวต่างกัน

JR Central และ JR West รายงานกำไรลดลงเป็นครั้งแรกในรอบหกงวดรายงานที่เปรียบเทียบกันได้ เนื่องจากค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นกดดันผลประกอบการ ส่วน JR East มีกำไรเพิ่มขึ้น โดยได้แรงหนุนจากการปรับค่าโดยสารในเดือนมีนาคม แม้บริษัทจะเผชิญต้นทุนแรงงานและค่าซ่อมแซมที่สูงขึ้นเช่นกัน

ยาสุโอะ อุเมะทานิ กรรมการและเจ้าหน้าที่บริหารอาวุโสของ JR West เชื่อมโยงความเป็นไปได้ในการปรับค่าโดยสารเข้ากับการรักษาระดับการลงทุนด้านความปลอดภัย โดยกล่าวในการแถลงผลประกอบการเมื่อวันที่ 5 ว่าบริษัทจะพิจารณา:

การปรับค่าโดยสารด้วยเช่นกัน

JR East ก็เรียกร้องให้มีหลักเกณฑ์ที่ตอบสนองต่อเงินเฟ้อและการขึ้นค่าจ้างได้ยืดหยุ่นขึ้นเช่นกัน ผลประกอบการเหล่านี้อธิบายว่าเหตุใดรายได้จากผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นจึงยังไม่ทำให้อุตสาหกรรมเลิกผลักดันการปฏิรูป เพราะบางบริษัทมีรายรับมากขึ้น แต่ต้นทุนการเดินรถไฟกลับเพิ่มขึ้นเร็วยิ่งกว่า

ผู้โดยสารต้องเผชิญทางเลือกที่มีผลจริงในชีวิตประจำวัน การมีอิสระขึ้นในการปรับค่าโดยสารอาจหมายถึงค่าเดินทางที่สูงขึ้น ขณะที่บริษัทระบุว่าจำเป็นต้องมีรายได้เพิ่มเพื่อใช้จ่ายกับบุคลากร การบำรุงรักษา และการลงทุน การตัดสินใจด้านกฎระเบียบจึงเกี่ยวข้องกับความรวดเร็วในการปรับค่าโดยสาร ค่าใช้จ่ายประเภทใดที่นำมาคำนวณ และการกำกับดูแลของรัฐบาลจะคุ้มครองผู้โดยสารอย่างไร

ประเด็นสำคัญ

• JR Central กำลังพิจารณาปรับเพิ่มประมาณการค่าก่อสร้างรถไฟแม่เหล็กลอยตัวช่วงชินากาวะ-นาโกย่าให้สูงกว่า 11 ล้านล้านเยน เกือบสองเท่าของตัวเลขเดิมที่ 5.52 ล้านล้านเยน
• บริษัทคาดว่ากำไรสุทธิในปีงบประมาณสิ้นสุดเดือนมีนาคม 2027 จะสูงกว่า 480,000 ล้านเยน ขณะเดียวกันคาดว่าต้นทุนแรงงานจะเพิ่มขึ้นราว 20,000 ล้านเยนต่อปี
• ค่าบำรุงรักษารถไฟชินคันเซ็นสายโทไกโดที่สูงขึ้นทำให้รายได้ที่เหลือสำหรับก่อสร้างรถไฟแม่เหล็กลอยตัวลดลง
• ผู้ว่าการชิซูโอกะเห็นชอบให้เริ่มก่อสร้างในเดือนกรกฎาคม แต่คำสั่งระงับผู้รับเหมาทำให้คาดว่างานจะเริ่มได้ในเดือนมีนาคมปีถัดไปหรือหลังจากนั้น
• บริษัทเดินรถไฟรายใหญ่ของญี่ปุ่นต้องการขั้นตอนปรับค่าโดยสารที่รวดเร็วขึ้นและมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการรับมือกับเงินเฟ้อ
• JR Central และ JR West มีกำไรลดลง แม้รายได้เพิ่มขึ้นในช่วงหกเดือนสิ้นสุดเดือนกันยายน 2026