อินโดนีเซียเสนอเก็บค่าธรรมเนียมเรือในช่องแคบมะละกา ขณะที่สิงคโปร์ยืนกรานให้เดินเรือผ่านได้อย่างเสรี

วิสัยทัศน์ใหม่ต่อบทบาททางทะเลของอินโดนีเซีย

อินโดนีเซียกำลังพิจารณาข้อเสนอที่เป็นข้อถกเถียงให้เรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ ความเคลื่อนไหวนี้จะท้าทายหลักการเดินเรือเสรีที่ดำเนินมานานหลายศตวรรษในหนึ่งในเส้นทางขนส่งทางเรือที่พลุกพล่านที่สุดของโลก ปูร์บายา ยูดี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เปิดเผยแนวคิดนี้ในงานประชุมสัมมนาที่กรุงจาการ์ตาเมื่อวันพุธ โดยระบุว่าเป็นส่วนหนึ่งของวิสัยทัศน์เชิงยุทธศาสตร์ของประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโต ที่ต้องการวางตำแหน่งอินโดนีเซียให้เป็นศูนย์กลางการค้าของโลก แทนที่จะเป็นเพียงเศรษฐกิจชายขอบ

"อินโดนีเซียไม่ใช่ประเทศชายขอบ เราตั้งอยู่บนเส้นทางการค้าและพลังงานสำคัญของโลก แต่เรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกากลับไม่ถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียม" ปูร์บายากล่าวในงานซึ่งจัดโดยซารานา มัลติ อินฟราสตรักตูร์ ผู้ให้ทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ เขาย้ำว่าระบบค่าธรรมเนียมใด ๆ จะต้องประสานงานกับมาเลเซียและสิงคโปร์ ซึ่งมีอำนาจอธิปไตยร่วมกันเหนือช่องแคบ แต่ชี้ว่าอินโดนีเซียควบคุมแนวชายฝั่งของช่องแคบในสัดส่วนมากที่สุด รัฐมนตรีคลังยอมรับว่าข้อเสนอนี้ยังอยู่ในระยะเริ่มต้น และไม่น่าจะนำมาใช้ได้ในเร็ว ๆ นี้ เนื่องจากการหาข้อตกลงระหว่างรัฐชายฝั่งมีความซับซ้อน และอาจเผชิญแรงต้านจากภาคธุรกิจขนส่งทางเรือทั่วโลก

ข้อเสนอนี้เกิดขึ้นขณะที่ช่องแคบมะละกากลับมาได้รับความสนใจจากนานาชาติ ท่ามกลางความปั่นป่วนของห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกและความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในพื้นที่อื่น ช่องแคบแห่งนี้เป็นเส้นทางสายสำคัญที่เชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก รองรับเรือที่แล่นผ่านราว 94,000 เที่ยวต่อปี และขนส่งสินค้าประมาณ 30% ของสินค้าที่มีการค้าทั่วโลก สำหรับอินโดนีเซียซึ่งมีทรัพยากรสำคัญ แต่ยังประสบปัญหาด้านเงินทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐาน รายได้ที่ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์จากช่องแคบจึงเป็นเป้าหมายที่น่าดึงดูดสำหรับรัฐบาลซึ่งต้องการยืนยันอธิปไตยทางเศรษฐกิจเหนือทะเลอาณาเขตให้มากขึ้น และลดการพึ่งพาแหล่งรายได้แบบเดิม ช่องแคบนี้เชื่อมเศรษฐกิจหลักในเอเชีย เช่น ญี่ปุ่น ไต้หวัน เกาหลีใต้ และอินเดีย เข้ากับตลาดในตะวันออกกลางและยุโรป จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อเศรษฐกิจโลก

โมเดลอิหร่านกับปมกฎหมายระหว่างประเทศ

ในการอธิบายเหตุผลของการจัดเก็บค่าธรรมเนียม ปูร์บายาอ้างถึงแนวปฏิบัติในปัจจุบันของอิหร่านในช่องแคบฮอร์มุซโดยตรง มีรายงานว่ากองกำลังพิทักษ์การปฏิวัติอิสลามเริ่มเรียกเก็บเงินจากเรือบางลำสูงสุด 2 ล้านดอลลาร์ เพื่อให้เดินทางผ่านเส้นทางน้ำที่มีข้อพิพาทได้อย่างปลอดภัย หลังเกิดการสู้รบกับสหรัฐฯ และอิสราเอลเป็นเวลาหลายสัปดาห์ อิหร่านได้จัดตั้งระบบเก็บค่าผ่านทางทางทะเลขึ้นโดยพฤตินัย นักวิเคราะห์ด้านการเดินเรือระบุว่าระบบนี้สร้างรายได้มหาศาล ขณะเดียวกันก็จำกัดการสัญจรผ่านจุดยุทธศาสตร์ด้านพลังงาน ซึ่งรองรับการบริโภคน้ำมันทั่วโลก 20%

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายเตือนว่าการกระทำของอิหร่านเป็นการละเมิดกฎหมายระหว่างประเทศทางทะเลอย่างชัดเจน อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS) ซึ่งมี 172 ประเทศให้สัตยาบัน รับรองเสรีภาพในการเดินเรือผ่านช่องแคบระหว่างประเทศตาม "สิทธิการผ่านโดยสุจริต" ในมาตรา 17 ขณะที่มาตรา 26 ห้ามรัฐชายฝั่งเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือต่างชาติ เพียงเพราะสิทธิในการผ่าน โดยอนุญาตให้เรียกเก็บได้เฉพาะค่าบริการเฉพาะด้าน เช่น การนำร่องหรือการใช้ท่าเรือ

"ความพยายามของอิหร่านในการเก็บค่าผ่านทางไม่สอดคล้องกับความเข้าใจของเราต่อกฎหมายทะเลระหว่างประเทศที่ใช้กับช่องแคบระหว่างประเทศ ซึ่งช่องแคบมะละกาและช่องแคบสิงคโปร์เป็นตัวอย่างสำคัญ" โดนัลด์ รอธเวลล์ ศาสตราจารย์ด้านกฎหมายระหว่างประเทศแห่งมหาวิทยาลัยแห่งชาติออสเตรเลียกล่าว ฟิลิป เดเลเบค ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายทางทะเลจากมหาวิทยาลัยซอร์บอนน์ในกรุงปารีส เตือนว่าการปล่อยให้มีการละเมิดเช่นนี้อาจก่อให้เกิดผลกระทบต่อเนื่องเป็นลูกโซ่ "หากปิดช่องแคบฮอร์มุซได้ แล้วเหตุใดจะปิดช่องแคบยิบรอลตาร์ระหว่างทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับมหาสมุทรแอตแลนติก หรือช่องแคบมะละกานอกชายฝั่งอินโดนีเซียไม่ได้" เขาถาม พร้อมระบุว่าสถานการณ์เช่นนั้นจะเป็น "จุดจบของสังคมระหว่างประเทศ" ที่ตั้งอยู่บนหลักการว่าทะเลไม่ได้เป็นของชาติใดชาติหนึ่ง

สิงคโปร์คัดค้านอย่างหนักแน่น

สิงคโปร์กลายเป็นฝ่ายคัดค้านข้อเสนอของอินโดนีเซียอย่างแข็งกร้าวที่สุด โดยวิเวียน บาลากริชนัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ แสดงจุดยืนปฏิเสธอย่างชัดเจนระหว่างงานสัปดาห์การเดินเรือสิงคโปร์ 2026 นครรัฐแห่งนี้ ซึ่งเป็นที่ตั้งของหนึ่งในศูนย์ถ่ายลำสินค้าที่พลุกพล่านที่สุดของโลก ยืนยันว่าระบบเก็บค่าผ่านทางใด ๆ จะละเมิดหลักการพื้นฐานของกฎหมายระหว่างประเทศที่กำกับการค้าทางทะเลมานานหลายศตวรรษ

สิทธิในการผ่านทางผ่านช่องแคบได้รับการรับรองสำหรับทุกคน เราจะไม่เข้าร่วมความพยายามใด ๆ ที่จะปิดกั้นหรือสกัดกั้นการเดินเรือ หรือเรียกเก็บค่าผ่านทางในละแวกของเรา

บาลากริชนันขยายความจุดยืนนี้ระหว่างการตอบคำถามในรัฐสภา โดยอธิบายว่าการผ่านช่องแคบระหว่างประเทศเป็นสิทธิที่มีอยู่โดยกำเนิด ไม่ใช่สิทธิพิเศษที่รัฐชายฝั่งมอบให้ "การผ่านทางไม่ใช่สิทธิพิเศษที่รัฐซึ่งมีพรมแดนติดกันจะมอบให้ ไม่ใช่ใบอนุญาตที่ต้องร้องขอ และไม่ใช่สิ่งที่ต้องจ่ายค่าผ่านทาง" เขากล่าวต่อสมาชิกรัฐสภา "เรือมีสิทธิเดินทางผ่าน"

จุดยืนของสิงคโปร์สะท้อนความเป็นจริงทางเศรษฐกิจที่กระทบต่อการดำรงอยู่ของประเทศ ในฐานะประเทศเกาะขนาดเล็กที่ขาดแคลนทรัพยากรธรรมชาติ ความมั่งคั่งของสิงคโปร์จึงขึ้นอยู่กับสถานะศูนย์กลางการค้าทางทะเล ซึ่งมีเรือผ่านมากกว่า 500 ลำต่อวัน การจำกัดเสรีภาพในการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาจะคุกคามเส้นเลือดหล่อเลี้ยงเศรษฐกิจของนครรัฐ และอาจจุดชนวนให้เกิดข้อจำกัดในลักษณะเดียวกันตามจุดยุทธศาสตร์ทั่วโลก ตั้งแต่คลองสุเอซไปจนถึงคลองปานามา ขณะนี้นครรัฐกำลังก่อสร้างท่าเรือตัวอัส ซึ่งเมื่อสร้างเสร็จในปี 2040 จะเป็นท่าเทียบเรืออัตโนมัติที่ใหญ่ที่สุดในโลก ยิ่งตอกย้ำการพึ่งพาการเข้าถึงเส้นทางเดินเรืออย่างเสรี

บทเรียนในอดีตและความทรงจำของภูมิภาค

ข้อเสนอของอินโดนีเซียสะท้อนความพยายามในลักษณะเดียวกันเมื่อสามทศวรรษก่อน ในเดือนตุลาคม 1992 มหาเธร์ โมฮัมหมัด นายกรัฐมนตรีมาเลเซียในขณะนั้น ประกาศแผนจัดการประชุมนานาชาติเพื่อหารือเรื่องการเก็บค่าผ่านทางจากเรือที่ใช้ช่องแคบมะละกา มหาเธร์อ้างถึงอุบัติเหตุทางเรือที่เพิ่มขึ้น และเสนอว่าผู้ใช้เส้นทางควรเป็นผู้สนับสนุนเงินทุนสำหรับมาตรการความปลอดภัย โดยกล่าวว่า "ควรมีการจ่ายเงินบางรูปแบบให้หน่วยงานที่รับผิดชอบดูแลให้ช่องแคบเปิดใช้งานได้และลดอันตรายต่อการเดินเรือ" ก่อนหน้านั้น เรือไม่ต้องจ่ายค่าผ่านทางเพื่อใช้เส้นทางน้ำยาว 1,000 กิโลเมตร ซึ่งมีอินโดนีเซียอยู่ทางใต้ และมาเลเซียกับสิงคโปร์อยู่ทางเหนือ

ความริเริ่มครั้งก่อนล้มเหลวท่ามกลางแรงคัดค้านจากนานาชาติ และการตระหนักว่าการเรียกเก็บค่าผ่านทางฝ่ายเดียวจะละเมิดกฎหมายทางทะเลที่ยอมรับกันอยู่แล้ว ปัจจุบันสภาพแวดล้อมเชิงยุทธศาสตร์มีความซับซ้อนยิ่งขึ้น ราว 40% ของการค้าโลกผ่านช่องแคบนี้ รวมถึงน้ำมันส่วนใหญ่ที่ขนส่งจากตะวันออกกลางไปยังมหาอำนาจทางเศรษฐกิจในเอเชีย เช่น จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ช่วงที่แคบที่สุดของเส้นทางน้ำนี้มีความกว้างเพียง 2.7 กิโลเมตร แคบกว่าช่องแคบฮอร์มุซมากกว่า 10 เท่า จึงเปราะบางต่อการหยุดชะงักเป็นพิเศษ

เจ้าหน้าที่มาเลเซียในปัจจุบันปฏิเสธการเปรียบเทียบช่องแคบมะละกากับช่องแคบฮอร์มุซ โมฮาเหม็ด คาเลด นอร์ดิน รัฐมนตรีกลาโหม เน้นย้ำเมื่อไม่นานมานี้ว่า รัฐชายฝั่งทั้งสามไม่ได้เผชิญแรงกดดันทางภูมิรัฐศาสตร์เช่นเดียวกับอิหร่าน "สิ่งที่เกิดขึ้นในฮอร์มุซไม่ใช่สิ่งที่ควรเอาอย่าง" เขากล่าว "มาเลเซีย อินโดนีเซีย และสิงคโปร์ไม่ได้เผชิญสถานการณ์แบบเดียวกับอิหร่าน" แม้จะเป็นเช่นนั้น มาเลเซียก็ใช้แนวทางเฉพาะของตนในการรับมือความตึงเครียดในภูมิภาค โดยเปิดการเจรจาโดยตรงกับอิหร่านเพื่อให้เรือมาเลเซียผ่านช่องแคบฮอร์มุซที่ถูกปิดล้อมได้ ซึ่งเจ้าหน้าที่สิงคโปร์วิจารณ์ความเคลื่อนไหวนี้ โดยเห็นว่าการเจรจาดังกล่าวเท่ากับสร้างความชอบธรรมให้แก่การละเมิดกฎหมายระหว่างประเทศ

การแข่งขันระหว่างมหาอำนาจและข้อกังวลเรื่องอธิปไตย

การถกเถียงเรื่องค่าผ่านทางเกิดขึ้นท่ามกลางความร่วมมือทางทหารระหว่างอินโดนีเซียกับสหรัฐฯ ที่เข้มข้นขึ้น เมื่อต้นเดือนเมษายน จาการ์ตาและวอชิงตันลงนามในความเป็นหุ้นส่วนความร่วมมือด้านการป้องกันประเทศครั้งสำคัญ (MDCP) ทำให้เกิดรายงานว่ารัฐบาลทรัมป์ต้องการสิทธิบินผ่านน่านฟ้าอินโดนีเซียอย่างครอบคลุมสำหรับอากาศยานทหารสหรัฐฯ แม้เจ้าหน้าที่อินโดนีเซียชี้แจงว่าไม่ได้ให้สิทธิการเข้าถึงโดยไร้ข้อจำกัด แต่การเปิดเผยเรื่องนี้ก็จุดชนวนการถกเถียงภายในกองทัพเกี่ยวกับอธิปไตยและความเป็นอิสระเชิงยุทธศาสตร์

พันเอกอาร์ม โอเก กิสติยันโต แห่งกองทัพอินโดนีเซีย เผยแพร่บทประเมินโดยละเอียด เตือนว่าข้อตกลงลักษณะนี้อาจก่อความเสี่ยงร้ายแรง และอาจดึงอินโดนีเซียเข้าไปพัวพันกับความขัดแย้งที่อยู่นอกเหนือการควบคุม "น่านฟ้าเป็นขอบเขตหลักของอธิปไตยรัฐ" กิสติยันโตเขียน "เมื่อมหาอำนาจร้องขอเข้าถึงพื้นที่ดังกล่าว สิ่งที่เป็นเดิมพันไม่ใช่เพียงใบอนุญาตให้ผ่าน แต่รวมถึงนัยเชิงยุทธศาสตร์ของใบอนุญาตนั้นด้วยว่า ใครได้ประโยชน์ในการปฏิบัติการ ประเทศอื่นตีความอย่างไร และการตัดสินใจนั้นสอดคล้องกับแนวนโยบายต่างประเทศของอินโดนีเซียหรือไม่"

ความเคลื่อนไหวล่าสุดของกองทัพเรือสหรัฐฯ ตอกย้ำความสนใจเชิงยุทธศาสตร์ของอเมริกาต่อเส้นทางน้ำแห่งนี้ เรือ USS Miguel Keith ซึ่งเป็นเรือฐานปฏิบัติการทางทะเลยาว 240 เมตร แล่นผ่านช่องแคบในช่วงกลางเดือนเมษายน โดยปฏิบัติการที่กองทัพเรือสหรัฐฯ ระบุว่าเป็นกิจวัตร อินโดนีเซียยืนยันว่าการเดินเรือดังกล่าวเป็นไปตามกฎหมายระหว่างประเทศ แต่การปรากฏตัวของเรือรบอเมริกันสะท้อนให้เห็นถึงความสมดุลอันละเอียดอ่อนที่จาการ์ตาต้องรักษาไว้ ระหว่างการยืนยันอธิปไตยทางเศรษฐกิจกับการหลีกเลี่ยงการเข้าไปพัวพันกับการแข่งขันของมหาอำนาจ

จีนจับตาพัฒนาการเหล่านี้ด้วยความกังวลเป็นพิเศษ นักยุทธศาสตร์จีนมองช่องแคบมะละกามานานแล้วว่าเป็นจุดเปราะบางสำคัญในระบบความมั่นคงด้านพลังงานของประเทศ โดยบัญญัติคำว่า "ปัญหาช่องแคบมะละกา" ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 สมัยประธานาธิบดีหู จิ่นเทา เพื่ออธิบายความเสี่ยงที่การปิดล้อมทางทะเลจะตัดเส้นทางขนส่งน้ำมัน การจำกัดหรือหาประโยชน์ทางการเงินจากการผ่านช่องแคบจะสร้างความกังวลอย่างยิ่งในกรุงปักกิ่ง ซึ่งพึ่งพาเส้นทางนี้สำหรับพลังงานนำเข้าราว 70% และไม่ไว้วางใจการเพิ่มกำลังทหารของสหรัฐฯ ในพื้นที่อย่างมาก

ความเป็นจริงทางเศรษฐกิจและอุปสรรคในทางปฏิบัติ

แม้การหาประโยชน์ทางการเงินจากช่องแคบจะมีแรงดึงดูดทางการเมือง แต่อินโดนีเซียยังเผชิญอุปสรรคในทางปฏิบัติอย่างมากต่อการนำระบบเก็บค่าผ่านทางมาใช้ ช่องแคบมะละกาทอดยาวราว 1,000 กิโลเมตร และมีสามประเทศที่มีอธิปไตยอยู่ติดกับช่องแคบ หากไม่มีข้อตกลงไตรภาคี เรือก็อาจแล่นเข้าใกล้ชายฝั่งมาเลเซียหรือสิงคโปร์มากขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงค่าธรรมเนียมของอินโดนีเซีย ทำให้การจัดเก็บค่าธรรมเนียมไร้ความหมายทางเศรษฐกิจและบั่นทอนความสัมพันธ์ในภูมิภาค อินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์มีกลไกความร่วมมือเพื่อต่อต้านโจรสลัดทางทะเลมานานหลายทศวรรษ แต่ระบบค่าผ่านทางจำเป็นต้องอาศัยการประสานงานในระดับที่แตกต่างไปอย่างสิ้นเชิง

ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องมีมูลค่าสูงกว่าประมาณการรายได้ของจาการ์ตามาก ช่องแคบรองรับเรือที่แล่นผ่านราว 82,000 เที่ยวต่อปี ทั้งเรือบรรทุกน้ำมันดิบ เรือขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว และเรือคอนเทนเนอร์ที่ให้บริการห่วงโซ่อุปทานการผลิตทั่วเอเชียตะวันออก การหยุดชะงักหรือค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมใด ๆ จะส่งผลสะเทือนต่อตลาดโลก อาจทำให้ราคาสินค้าสำหรับผู้บริโภคทั่วโลกสูงขึ้น และคุกคามระบบส่งมอบสินค้าแบบทันเวลาพอดีที่อุตสาหกรรมสมัยใหม่พึ่งพา นักวิเคราะห์ด้านพลังงานระบุว่า สามในสี่ของการค้าทางทะเลทั่วโลก คิดเป็นมูลค่า 10 ล้านล้านดอลลาร์ ผ่านจุดคอขวดสำคัญเพียง 13 แห่ง ซึ่งรวมถึงช่องแคบมะละกา

ปูร์บายา รัฐมนตรีคลังยอมรับความซับซ้อนเหล่านี้ โดยระบุว่าข้อเสนอยังอยู่ในขั้นเริ่มต้นและไม่น่าจะนำมาใช้ได้ในเร็ว ๆ นี้ "ด้วยทรัพยากรทั้งหมดที่เรามี เราไม่ควรคิดตั้งรับ เราต้องเริ่มคิดเชิงรุกมากขึ้น แต่ต้องทำอย่างรอบคอบ" เขากล่าว แนวทางที่รอบคอบนี้จะต้องประสานความมุ่งหมายของอินโดนีเซียที่จะมีอธิปไตยทางเศรษฐกิจมากขึ้น เข้ากับกรอบกฎหมายและความเป็นจริงทางการทูตที่ทำให้ช่องแคบมะละกาเปิดรับการค้าทั่วโลกมาได้หลายชั่วอายุคน

ประเด็นสำคัญ

• ปูร์บายา ยูดี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซีย เสนอให้เรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกา โดยอ้างถึงวิสัยทัศน์ของประธานาธิบดีปราโบโวที่ต้องการให้อินโดนีเซียเป็นผู้เล่นสำคัญในการค้าโลก แทนที่จะเป็นเศรษฐกิจชายขอบ
• วิเวียน บาลากริชนัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศสิงคโปร์ ปฏิเสธข้อเสนอนี้อย่างหนักแน่น โดยยืนยันว่า UNCLOS รับรองสิทธิการผ่านทางผ่านช่องแคบระหว่างประเทศ และต้องไม่มีการเรียกเก็บค่าผ่านทาง
• ข้อเสนอนี้อ้างถึงการเก็บค่าผ่านทางของอิหร่านในช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งมีรายงานว่าเรือจ่ายค่าผ่านทางสูงสุด 2 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายระบุว่าการเรียกเก็บเงินดังกล่าวละเมิดมาตรา 26 ของอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล
• ช่องแคบมะละการองรับการค้าโลกประมาณ 40% และเรือที่แล่นผ่าน 82,000 เที่ยวต่อปี เป็นเส้นทางสำคัญที่ขาดไม่ได้สำหรับการจัดส่งพลังงานไปยังจีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และเศรษฐกิจอื่น ๆ ในเอเชีย
• มาเลเซียเคยเสนอให้เก็บค่าผ่านทางในลักษณะเดียวกันเมื่อปี 1992 แต่ล้มเลิกแผนหลังเผชิญแรงคัดค้านทางกฎหมายและการทูต ปัจจุบันเจ้าหน้าที่มาเลเซียปฏิเสธการเปรียบเทียบช่องแคบมะละกากับช่องแคบฮอร์มุซ ขณะเดียวกันก็เดินหน้าเจรจากับอิหร่านแยกต่างหากเกี่ยวกับช่องแคบที่ถูกปิดล้อม
• สหรัฐฯ เพิ่งขยายความร่วมมือทางทหารกับอินโดนีเซีย และยังลาดตระเวนทางทะเลในช่องแคบ ทำให้จาการ์ตาต้องรับมือกับความท้าทายในการยืนยันอธิปไตยทางเศรษฐกิจ พร้อมรักษาสมดุลความสัมพันธ์กับวอชิงตันและปักกิ่ง