เพดานค่าคอมมิชชัน 8% ของไรเดอร์ในอินโดนีเซียยังทำให้คนขับตั้งคำถามถึงยอดหักรวม

ค่าคอมมิชชัน 8% ก็ยังทำให้ส่วนต่างสูงกว่ามากได้

ผู้โดยสารจ่าย 19,500 รูเปียห์ แต่คนขับได้รับ 12,880 รูเปียห์ ธุรกรรมตัวอย่างที่ลิลี ปูจิอาตี ประธานสหภาพแรงงานขนส่งอินโดนีเซีย (SPAI) ยกขึ้นมา สะท้อนข้อโต้แย้งเกี่ยวกับกฤษฎีกาประธานาธิบดีอินโดนีเซียฉบับที่ 27 ปี 2026 นั่นคือ ค่าคอมมิชชันแพลตฟอร์ม 8% ไม่ได้หมายความว่าคนขับจะได้รับเงิน 92% ของยอดที่ลูกค้าจ่ายเสมอไป

ในตัวอย่างของ SPAI มีการหักค่าธรรมเนียมแอป 4,500 รูเปียห์ และค่าประกันการเดินทาง 1,000 รูเปียห์ก่อน จากนั้นจึงคิดค่าคอมมิชชัน 8% จากยอดคงเหลือ 14,000 รูเปียห์ ทำให้ถูกหักเพิ่มอีก 1,120 รูเปียห์ ส่วนต่างทั้งหมดระหว่างเงินที่ผู้โดยสารจ่ายกับเงินที่คนขับได้รับอยู่ที่ 6,620 รูเปียห์ หรือประมาณ 33.9% ของค่าโดยสาร ตัวเลขนี้สอดคล้องกับคำอธิบายของสหภาพที่ว่ามีการหักเงินเกือบ 34% แม้ธุรกรรมดังกล่าวยังไม่ได้รับการตรวจสอบยืนยันโดยอิสระ

รัฐบาลประกาศออกกฎระเบียบดังกล่าวเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2026 แต่ถึงวันที่ 13 ตุลาคม คนขับยังคงตั้งคำถามเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม การหักค่าประกัน และระยะทางที่ครอบคลุมโดยค่าโดยสารขั้นต่ำ ข้อร้องเรียนของพวกเขาครอบคลุมทั้งขนาดของยอดหักและปริมาณงานที่ต้องทำเพื่อให้ได้ค่าโดยสารตามที่กำหนด

ประกาศอย่างเป็นทางการของกระทรวงคมนาคมระบุว่า กฎระเบียบนี้ให้ความชัดเจนทางกฎหมายแก่คนขับ แพลตฟอร์ม และลูกค้า ควบคู่กับการกำหนดราคาอย่างโปร่งใส การคุ้มครองทางสังคม และขั้นตอนการร้องเรียน นอกจากนี้ยังระบุว่าเพดานค่าธรรมเนียมแพลตฟอร์ม 8% มีผลบังคับใช้แล้วผ่านคำสั่งรัฐมนตรีตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม

ดังนั้น ประเด็นหลักจึงเจาะจงกว่าการถามว่าแพลตฟอร์มแสดงค่าคอมมิชชัน 8% หรือไม่ คนขับต้องการทราบว่าค่าใช้จ่ายใดอยู่ภายใต้เพดานดังกล่าว รายการใดอยู่นอกเพดาน และคำนวณเปอร์เซ็นต์จากยอดใด

เพดานครอบคลุมอะไร และเริ่มใช้เมื่อใด

กฤษฎีกาประธานาธิบดีครอบคลุมบริการรับส่งผู้โดยสาร การจัดส่งสินค้า และการจัดส่งอาหาร แต่การครอบคลุมอย่างกว้างขวางนี้ไม่ได้หมายความว่ารูปแบบค่าคอมมิชชันเดียวกันจะเริ่มใช้กับบริการทุกประเภทแล้ว

ดูดี ปูร์วากันดี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ระบุว่าเพดานปัจจุบันที่ 8% ใช้กับบริการรับส่งผู้โดยสารด้วยรถจักรยานยนต์ ไม่ใช่รถยนต์ หากต้องการขยายกฎในลักษณะเดียวกันไปยังรถยนต์ จะต้องประสานงานกับรัฐบาลท้องถิ่น ส่วนบริการจัดส่งสินค้าและอาหารอยู่ในความรับผิดชอบของกระทรวงการสื่อสารและกิจการดิจิทัล หรือ Komdigi ซึ่งกำลังจัดทำกฎระเบียบเพื่อดำเนินการ

รายงานต่าง ๆ ระบุลำดับทางกฎหมายไม่ตรงกัน แหล่งหนึ่งระบุว่าการเริ่มใช้วันที่ 1 กรกฎาคมเป็นผลจากกฤษฎีกาประธานาธิบดีโดยตรง ขณะที่กระทรวงคมนาคมระบุว่าเริ่มจากคำสั่งรัฐมนตรีซึ่งมีผลวันที่ 1 กรกฎาคม ก่อนจะนำเพดานเดียวกันไปบัญญัติในกฤษฎีกาประธานาธิบดีฉบับที่ 27 ปี 2026 ความแตกต่างนี้ช่วยอธิบายได้ว่าเหตุใดบริษัทจึงกล่าวว่าการเปลี่ยนแปลงค่าคอมมิชชันเกิดขึ้นก่อนประกาศในเดือนตุลาคม

พัฒนาการสำคัญเกิดขึ้นในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา:

• 1 พฤษภาคม 2026: ประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโต ประกาศเพดานค่าคอมมิชชันในงานวันแรงงานที่จัตุรัสอนุสาวรีย์แห่งชาติ กรุงจาการ์ตา
• 1 กรกฎาคม 2026: กระทรวงคมนาคมระบุว่าคำสั่งรัฐมนตรีซึ่งกำหนดเพดาน 8% มีผลบังคับใช้
• 8 ตุลาคม 2026: รัฐบาลประกาศออกกฤษฎีกาประธานาธิบดีที่ครอบคลุมระบบนิเวศการขนส่งดิจิทัล
• 10 ตุลาคม 2026: มูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคอินโดนีเซีย (YLKI) ออกคำเตือนเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ความสามารถในการจ่าย และมาตรฐานการบริการ
• 12 ตุลาคม 2026: เนซาร์ ปาเตรีย รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการสื่อสารและกิจการดิจิทัล ระบุว่ากฎการจัดส่งจะออกก่อนวันที่ 31 ธันวาคม

ในการประกาศวันแรงงานเมื่อเดือนพฤษภาคม ปราโบโวกล่าวถึงเพดานนี้ว่าเป็นการคุ้มครองผู้ที่ทำงานซึ่งมีความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในชีวิตประจำวัน:

คนขับรถรับจ้างผ่านแอปทำงานหนักและเสี่ยงอันตรายทุกวัน การหักเงินถึง 20% ถือว่าไม่เป็นธรรม แม้แต่ 10% ก็ยังสูงเกินไป ผมต้องการให้ต่ำกว่านั้น

คนขับโต้แย้งเรื่องต้นทุนทั้งหมดของแต่ละธุรกรรม

ตาฮา ซยาฟาริล ประธานสมาคมคนขับรถออนไลน์ (ADO) ยินดีกับกฎระเบียบดังกล่าว แต่ระบุว่าการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการใช้แอปในแต่ละธุรกรรมอาจทำให้ยอดหักรวมสูงกว่า 8% เขาเรียกร้องให้เปิดเผยข้อมูลค่าโดยสาร ยอดหักของแพลตฟอร์ม และอัลกอริทึม พร้อมระบุว่ากฎค่าโดยสารยังไม่มีบทลงโทษสำหรับการฝ่าฝืน นี่เป็นการประเมินของเขา ไม่ใช่ข้อสรุปที่ยืนยันแล้วเกี่ยวกับข้อกำหนดการบังคับใช้ทุกประการ

คนขับรายอื่นเล่าถึงส่วนต่างที่น้อยกว่าแต่ยังไม่มีคำอธิบาย อาเบเด วากี วัย 30 ปี ยกตัวอย่างการเดินทาง 3 กิโลเมตรที่คิดราคา 12,000 รูเปียห์ แต่คนขับได้รับราว 10,200 ถึง 10,300 รูเปียห์ หากใช้ราคาที่ผู้โดยสารจ่ายเป็นฐานคำนวณ และหักเพียงค่าคอมมิชชัน 8% คนขับควรได้รับ 11,040 รูเปียห์

ดังนั้น ยอดที่เขารายงานว่าตนได้รับจึงต่ำกว่าการคำนวณอย่างง่ายดังกล่าว 740 ถึง 840 รูเปียห์ ส่วนต่างทั้งหมดจากราคาที่ผู้โดยสารจ่ายอยู่ที่ประมาณ 14.2% ถึง 15% หากไม่มีใบเสร็จแยกรายการหรือคำอธิบายเกี่ยวกับฐานคำนวณ ตัวเลขเหล่านี้ยังยืนยันไม่ได้ว่าแพลตฟอร์มละเมิดเพดานหรือเรียกเก็บค่าใช้จ่ายแยกประเภทต่างหาก

อาเบเดยังกล่าวว่าก่อนหน้านี้เขามีรายได้ราว 10,400 ถึง 10,500 รูเปียห์ต่อเที่ยว เทียบกับประมาณ 10,200 รูเปียห์ในปัจจุบัน ส่วนอาห์หมัด วัย 45 ปี เล่าถึงการเปลี่ยนแปลงอีกแบบหนึ่ง โดยระบุว่าค่าโดยสารที่เขายกตัวอย่างลดจากราว 15,000 เหลือ 13,000 รูเปียห์ ทำให้เขารู้สึกว่าแทบไม่ได้ประโยชน์จากการหักเงินตามกฎใหม่

อาห์หมัดกล่าวว่าค่าธรรมเนียม 20,000 รูเปียห์ที่เคยเรียกเก็บหลังทำงานเกิน 10 เที่ยวถูกยกเลิกไปแล้ว ส่วนอาเบเดเล่าถึงค่าธรรมเนียม 20,000 รูเปียห์ที่เคยเรียกเก็บหลังทำงานเกิน 20 เที่ยว คำบอกเล่าทั้งสองระบุเกณฑ์ไม่ตรงกัน จึงไม่ควรถือว่าเป็นคำอธิบายของระบบเดียวที่ใช้กับทุกคน

ตัวอย่างเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าเหตุใดการเปรียบเทียบเฉพาะเปอร์เซ็นต์ค่าคอมมิชชันจึงไม่เพียงพอ ค่าโดยสาร ฐานที่ใช้คำนวณค่าคอมมิชชัน ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม และยอดหักรายวัน ล้วนมีผลต่อจำนวนเงินที่คนขับได้รับ

ค่าคอมมิชชันที่ลดลงไม่ได้รับประกันว่ารายได้ต่อวันจะเพิ่มขึ้น

คำบอกเล่าของคนขับที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 12 ตุลาคมสะท้อนผลลัพธ์ที่แตกต่างกัน อากุสกล่าวว่าเขามีรายได้ราว 2,000 รูเปียห์ต่อกิโลเมตร และไม่ได้มีรายได้เพิ่มขึ้นโดยอัตโนมัติจากการลดค่าคอมมิชชัน เขากังวลว่ารายได้ยังขึ้นอยู่กับระยะทางและจำนวนคำสั่งซื้อที่มี ท่ามกลางการแข่งขันระหว่างแอปต่าง ๆ

อาร์ยาเล่าว่าได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนแปลง เขากล่าวว่ายอดหักลดจากมากกว่า 20% เหลือ 8% ทำให้เขาได้รับส่วนแบ่งมากขึ้น และรายได้ต่อวันอาจสูงถึง 200,000 รูเปียห์ ขณะเดียวกัน เขากล่าวว่าจำนวนผู้โดยสารลดจากมากกว่า 15 คนต่อวัน เหลือราว 5 หรือ 6 คน

หากใช้ 15 เที่ยวเป็นฐานเปรียบเทียบขั้นต่ำ จำนวน 5 หรือ 6 เที่ยวหมายถึงการลดลงราว 60% ถึง 67% เนื่องจากอาร์ยาระบุว่าก่อนหน้านี้มีผู้โดยสารมากกว่า 15 คน การลดลงจริงจึงอาจสูงกว่านี้ ตัวเลขของเขาเป็นคำบอกเล่าส่วนบุคคล ไม่ใช่ตัวชี้วัดความต้องการใช้บริการทั่วทั้งอุตสาหกรรม

ประสบการณ์เหล่านี้ไม่จำเป็นต้องขัดแย้งกัน คนขับอาจได้รับเงินต่อธุรกรรมมากขึ้น แต่มีคำสั่งซื้อน้อยลง ขณะที่อีกคนอาจเจอค่าโดยสารที่ต่ำลงหรือเส้นทางที่ไกลขึ้นจนหักล้างเงินที่ประหยัดได้จากค่าคอมมิชชัน ข้อร้องเรียนเรื่องค่าโดยสารขั้นต่ำที่ครอบคลุมระยะทางไกลขึ้นก็สะท้อนความกังวลในลักษณะเดียวกัน แม้จะไม่มีการระบุเกณฑ์ระยะทางอย่างชัดเจน

อาร์ยาต้องการให้มีรายได้เพียงพอสำหรับการนำรถจักรยานยนต์เข้ารับบริการและเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ค่าใช้จ่ายเหล่านี้มีความสำคัญต่อการประเมินสวัสดิภาพ เพราะยอดเงินที่เข้าบัญชีไม่เท่ากับเงินที่เหลือหลังหักค่าน้ำมัน ค่าบำรุงรักษา และค่าใช้จ่ายในการทำงานอื่น ๆ

ผู้โดยสารยังมีข้อสงสัยเรื่องราคาอีกด้านหนึ่ง

เพดาน 8% ไม่ได้ทำให้ค่าโดยสารของผู้โดยสารถูกลงหรือแพงขึ้นโดยอัตโนมัติ กระทรวงคมนาคมยังมีอำนาจกำหนดค่าโดยสารสำหรับบริการรับส่งผู้โดยสาร ขณะที่โปรโมชันของแพลตฟอร์มและโครงสร้างค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ก็มีผลต่อยอดที่ลูกค้าต้องจ่าย

อากุสกล่าวว่าค่าโดยสารที่เคยอยู่ราว 5,000 ถึง 6,000 รูเปียห์ อาจเพิ่มเป็น 7,000 ถึง 8,000 รูเปียห์ในปัจจุบัน เมื่อโปรโมชันสำหรับผู้โดยสารมีน้อยลง ในทางกลับกัน อาห์หมัดเล่าว่าค่าโดยสารลดจาก 15,000 เหลือ 13,000 รูเปียห์ คำบอกเล่าเหล่านี้สะท้อนประสบการณ์ที่แตกต่างกัน ไม่ใช่แนวโน้มราคาที่เป็นไปในทิศทางเดียวกันทั่วประเทศ

รีโอ ปรียัมโบโด เลขาธิการบริหาร YLKI เตือนเมื่อวันที่ 10 ตุลาคมว่า ผู้บริโภคไม่ควรต้องแบกรับต้นทุนจากการปรับเปลี่ยนธุรกิจของแพลตฟอร์มผ่านค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ค่าโดยสารที่สูงขึ้น หรือบริการที่แย่ลง เขากล่าวถึงจุดยืนของมูลนิธิว่า:

การเปลี่ยนแปลงค่าโดยสารหรือองค์ประกอบของต้นทุนทุกครั้งต้องโปร่งใส มีหลักเกณฑ์ชัดเจน และไม่สร้างความเสียหายให้ผู้บริโภค

YLKI เรียกร้องให้มีตัวแทนผู้บริโภคที่มีบทบาทจริงในการจัดทำกฎค่าโดยสารเพื่อดำเนินการ รวมถึงการกำกับดูแลที่มีประสิทธิภาพและการบังคับใช้อย่างสม่ำเสมอ นอกจากนี้ยังเรียกร้องให้แพลตฟอร์มไม่ลดการลงทุนด้านความปลอดภัย ความสะดวกสบาย บริการรับเรื่องร้องเรียน หรือการคุ้มครองผู้ใช้ เพื่อตอบสนองต่อเพดานดังกล่าว

ข้อกังวลของคนขับและผู้บริโภคมาบรรจบกันที่ความจำเป็นในทางปฏิบัติข้อหนึ่ง นั่นคือการแจกแจงรายละเอียดของแต่ละธุรกรรมอย่างชัดเจน ลูกค้าต้องเข้าใจว่าจ่ายค่าอะไร ขณะที่คนขับต้องทราบว่าถูกหักเงินรายการใดและเพราะเหตุใด ข้อมูลดังกล่าวยังช่วยให้หน่วยงานกำกับแยกแยะได้ว่ารายการใดเป็นค่าใช้จ่ายที่ชอบด้วยกฎหมาย และรายการใดอาจเป็นความพยายามหลีกเลี่ยงเพดาน

แพลตฟอร์มเห็นพ้องเรื่องการปฏิบัติตามกฎ แต่มีมุมมองต่างกันต่อต้นทุนธุรกิจ

ฮันส์ ปาตูโว ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร GoTo กล่าวว่า GoRide ใช้ค่าคอมมิชชัน 8% สำหรับบริการรับส่งผู้โดยสารด้วยรถจักรยานยนต์มาตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม เนเนง โกเอนาดี ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร Grab Indonesia ระบุว่า GrabBike เริ่มใช้ในวันเดียวกัน ทั้งสองบริษัทกล่าวว่ารูปแบบการจัดส่งสินค้าและอาหารจะดำเนินการตามกฎของกระทรวงที่เกี่ยวข้อง

Gojek ยังกล่าวถึงโครงการ Program Apresiasi Mitra ซึ่งให้รางวัลแก่คนขับโดยพิจารณาจากผลการทำงาน ความสม่ำเสมอ และระยะเวลาความร่วมมือ โครงการนี้แยกจากประเด็นเรื่องวิธีคำนวณเพดานค่าคอมมิชชัน

รีโอ อาริสโต ผู้จัดการประจำประเทศอินโดนีเซียของ inDrive กล่าวว่า บริษัทจะทบทวนและปรับระบบกับการดำเนินงานเพื่อให้เป็นไปตามนโยบายรัฐบาล คำตอบของเขาแสดงถึงความมุ่งมั่นที่จะปฏิบัติตามกฎ แต่ไม่ได้ระบุวันเริ่มดำเนินการเช่นเดียวกับ GoRide และ GrabBike

เดียร์ฮัมซียะห์ ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาของ Maxim Indonesia โต้แย้งว่าค่าคอมมิชชัน 8% ต่ำเกินไปสำหรับรูปแบบธุรกิจที่ยั่งยืน โดยอ้างถึงต้นทุนเทคโนโลยี ความปลอดภัย โครงการคุ้มครอง การสนับสนุนผู้ใช้ และการตลาดที่เพิ่มสูงขึ้น ณ วันที่ 11 ตุลาคม Maxim ยังรอรายละเอียดกฎระเบียบเพื่อดำเนินการ

Maxim ยังยินดีที่มีการยอมรับว่าคนขับเป็นหุ้นส่วนและเป็นส่วนหนึ่งของภาคธุรกิจขนาดกลาง ขนาดย่อม และขนาดย่อมมาก หรือที่เรียกว่า UMKM จุดยืนนี้ทำให้บริษัทอยู่ฝั่งตรงข้ามกับองค์กรที่เรียกร้องให้คนขับแพลตฟอร์มได้รับความคุ้มครองในฐานะลูกจ้าง ซึ่งเป็นข้อพิพาททางกฎหมายสำคัญประการหนึ่ง

สถานะการเป็นหุ้นส่วนยังเป็นข้อโต้แย้ง

ในคำชี้แจงต่อกฎระเบียบดังกล่าว สถาบันช่วยเหลือทางกฎหมายจาการ์ตา (LBH Jakarta) ระบุว่า ควรกำหนดหลักประกันพื้นฐานผ่านกฎหมาย ไม่ใช่อาศัยเพียงกฤษฎีกาประธานาธิบดี

สถาบันอ้างถึงมาตรา 27(2) และ 28D(2) ของรัฐธรรมนูญอินโดนีเซียปี 1945 ซึ่งว่าด้วยงานและการดำรงชีพที่เหมาะสม รวมถึงค่าตอบแทนและการปฏิบัติที่เป็นธรรมในการจ้างงาน โดยเรียกร้องให้คุ้มครองสิทธิในการรวมตัว ประกันสังคม ความปลอดภัยในสถานที่ทำงาน การระงับข้อพิพาท และการป้องกันการปิดใช้งานบัญชีโดยฝ่ายเดียว

LBH Jakarta ระบุว่าชื่อกฎระเบียบฉบับนี้ตัดคำที่หมายถึงแรงงานออก และเตือนว่าการจัดประเภทเป็นหุ้นส่วนหรือ UMKM อาจทำให้คนขับไม่ได้รับความคุ้มครองด้านแรงงาน แม้จะพึ่งพาแพลตฟอร์มทางเศรษฐกิจ นอกจากนี้ยังวิจารณ์กระบวนการจัดทำร่างที่เห็นว่าปิดกั้น โดยเข้าถึงเนื้อหาร่างได้ไม่เพียงพอและเปิดให้แรงงานที่ได้รับผลกระทบมีส่วนร่วมอย่างมีความหมายน้อยมาก

ลิลี ปูจิอาตี ประธาน SPAI ก็ให้เหตุผลในทำนองเดียวกันว่า งานบนแพลตฟอร์มมีองค์ประกอบของการจ้างงาน ได้แก่ งาน ค่าตอบแทน และคำสั่ง เธอยกตัวอย่างการควบคุมงานที่ได้รับมอบหมายของแพลตฟอร์ม การจ่ายเงินผ่านกระเป๋าเงินดิจิทัล และการระงับหรือยกเลิกสถานะคนขับเมื่อไม่ปฏิบัติตามคำสั่ง

ลิลีระบุว่าคนขับทำงานวันละ 12 ถึง 18 ชั่วโมง และมีรายได้ 75,000 ถึง 100,000 รูเปียห์ ก่อนหักค่าใช้จ่ายในการทำงานจำนวนมาก ตัวเลขดังกล่าวเป็นการประเมินของสหภาพ และไม่ได้ยืนยันว่าเป็นค่าเฉลี่ยของคนขับทุกคน

ทั้ง SPAI และ LBH Jakarta อ้างถึงตราสารที่ระบุว่าเป็นอนุสัญญาองค์การแรงงานระหว่างประเทศฉบับที่ 193 ว่าด้วยงานบนแพลตฟอร์ม แต่ยังไม่มีการตรวจสอบยืนยันโดยอิสระเกี่ยวกับตัวอนุสัญญา การรับรอง หรือสถานะการให้สัตยาบัน จึงควรเข้าใจการอ้างถึงดังกล่าวว่าเป็นข้อโต้แย้งทางกฎหมายที่องค์กรเหล่านั้นเสนอไว้ แถลงการณ์ของ LBH Jakarta ยังลงวันที่ 8 ตุลาคม ทั้งที่กล่าวถึงการแถลงข่าววันที่ 9 ตุลาคม ทำให้ลำดับการเผยแพร่ไม่ชัดเจน

การคุ้มครองครอบคลุมมากกว่าเพดานค่าคอมมิชชัน

กระทรวงคมนาคมระบุว่าข้อตกลงความเป็นหุ้นส่วนระหว่างแพลตฟอร์มกับคนขับต้องชัดเจน เป็นธรรม โปร่งใส และเข้าใจได้ โดยต้องครอบคลุมสิทธิและหน้าที่ ค่าธรรมเนียม สิ่งจูงใจ การคุ้มครองทางสังคม การเข้าถึงข้อมูลธุรกรรม ระบบอัลกอริทึมอัตโนมัติ และการจัดการข้อร้องเรียน

อัลกอริทึมคือชุดตรรกะของซอฟต์แวร์ที่ใช้ตัดสินใจโดยอัตโนมัติ สำหรับคนขับ สิทธิที่จะได้รับคำอธิบายมีความสำคัญเมื่อระบบดังกล่าวส่งผลต่อการเข้าถึงงาน อาเบเดกล่าวว่าการสูญเสียสิทธิใช้งานฟีเจอร์ค่าโดยสารราคาประหยัด Hemat อาจทำให้หาคำสั่งซื้อได้ยาก

กระทรวงระบุว่าคนขับมีสิทธิได้รับการคุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคลและประกันสังคม ซึ่งอย่างน้อยต้องครอบคลุมสุขภาพ อุบัติเหตุจากการทำงาน และการเสียชีวิต ทั้งนี้เป็นไปตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง การประกาศวันแรงงานในเดือนพฤษภาคมยังกล่าวถึงการลงทะเบียนใน BPJS Kesehatan ซึ่งเป็นระบบประกันสุขภาพแห่งชาติของอินโดนีเซีย

แพลตฟอร์มต้องจัดให้มีบริการรับเรื่องร้องเรียนที่เข้าถึงได้ ตอบสนอง โปร่งใส และมีบันทึก พร้อมตอบกลับภายในเจ็ดวันนับจากวันที่ได้รับเรื่อง กำหนดเวลาตอบกลับไม่ได้หมายความว่าจะต้องแก้ไขข้อร้องเรียนให้เสร็จภายในกำหนดเดียวกันเสมอไป

บริษัทและคนขับมีเวลาสูงสุดหกเดือนนับจากวันที่ข้อกำหนดมีผลบังคับใช้ เพื่อปรับข้อตกลงความเป็นหุ้นส่วน ระบบข้อมูลต้นทุนและรายได้ ใบเสร็จ และบันทึกการให้บริการ ประกาศของกระทรวงไม่ได้ระบุวันที่ตามปฏิทินที่ช่วงเปลี่ยนผ่านจะสิ้นสุดลง และยังไม่ได้ชี้แจงว่าใครเป็นผู้จ่ายเงินสมทบเพื่อการคุ้มครองทางสังคมแต่ละรายการ หรือค่าประกันเกี่ยวข้องกับเพดานค่าคอมมิชชันอย่างไร

ข้อเสนอด้านความปลอดภัยและกฎการจัดส่งยังต้องมีรายละเอียดเพิ่มเติม

เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม ดูดีเสนอให้นำข้อมูลการเดินทางของแพลตฟอร์มมาใช้ติดตามระยะทางที่รถจักรยานยนต์วิ่งและเตือนคนขับให้บำรุงรักษารถเป็นประจำ เขากล่าวว่าอาจกำหนดให้คนขับส่งหลักฐานการบำรุงรักษา และอาจระงับการรับคำสั่งซื้อจนกว่าจะปฏิบัติตามข้อกำหนด

คำกล่าวเหล่านี้สะท้อนแนวทางด้านความปลอดภัยที่ตั้งใจจะดำเนินการ ไม่ใช่ระบบปฏิบัติงานที่มีรายละเอียดครบถ้วนและพิสูจน์แล้วว่าเริ่มใช้จริง มาตรฐานการบำรุงรักษา ขั้นตอนการตรวจสอบ และมาตรการคุ้มครองกรณีจำกัดการรับคำสั่งซื้อยังต้องมีความชัดเจน โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาจากข้อร้องเรียนของคนขับเรื่องการปิดใช้งานบัญชีและการเข้าถึงงาน

อาน ซูฮานัน อธิบดีกรมการขนส่งทางบกกล่าวว่า กระทรวงกำลังเตรียมแก้ไข PM 12/2019 ว่าด้วยความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์ และ KP 667/2022 ซึ่งให้อ่านร่วมกับ KP 1001/2022 ว่าด้วยการคำนวณค่าบริการขนส่งด้วยรถจักรยานยนต์ โดยตั้งเป้าให้แล้วเสร็จในเดือนธันวาคม 2026

เนซาร์ ปาเตรียกล่าวเมื่อวันที่ 12 ตุลาคมว่า กฎของ Komdigi สำหรับการจัดส่งสินค้าและอาหารจะออกก่อนวันที่ 31 ธันวาคม โดยจะกำหนดสูตรการคำนวณ แทนการกำหนดค่าโดยสารขั้นต่ำและสูงสุดอย่างละเอียด เพื่อรองรับความแตกต่างด้านประเภท น้ำหนัก และขนาดของสินค้า เขายกตัวอย่างพัสดุน้ำหนักหนึ่ง สอง และสามกิโลกรัม

กรอบเวลาที่ระบุแตกต่างจากความคาดหมายในช่วงแรกที่ว่ากฎเพื่อดำเนินการจะออกก่อนเดือนธันวาคม ต่อมาคำชี้แจงอย่างเป็นทางการระบุว่าจะเสร็จภายในเดือนธันวาคมหรือภายในสิ้นเดือนนั้น

ซูฟมี ดัสโก อาห์หมัด รองประธานสภาผู้แทนราษฎรกล่าวถึงการประสานงานระหว่างกระทรวงคมนาคม กระทรวง UMKM และกระทรวงการสื่อสารและกิจการดิจิทัล ผ่านเวทีร่วมกันหรือคณะทำงานเฉพาะกิจ บัมบัง เอโก ซูฮารียันโต รัฐมนตรีช่วยว่าการสำนักเลขาธิการรัฐกล่าวว่ารัฐมนตรี UMKM จะเป็นประธานเวทีดังกล่าว รายงานยังระบุว่าเรื่องภาษีเป็นหนึ่งในประเด็นของกฎระเบียบ แต่ยังไม่มีการระบุหน้าที่โดยละเอียด

จำนวนแรงงานที่ได้รับผลกระทบยังไม่แน่นอน ตัวเลขประมาณการจากกระทรวงระบุว่าคนขับรถจักรยานยนต์ผ่านแพลตฟอร์มมีอยู่ราว 7 ล้านคนในปี 2025 ขณะที่อีกตัวเลขหนึ่งระบุว่ามีคนขับรถจักรยานยนต์และรถยนต์รวมกันมากกว่า 4 ล้านคน GoTo รายงานว่ามีหุ้นส่วนลงทะเบียน 3.7 ล้านคน แต่มีคนขับที่ทำงานอยู่ราว 800,000 คน ตัวเลขเหล่านี้นับประชากรคนละกลุ่ม จึงไม่สามารถนำมารวมกันเพื่อหาจำนวนรวมทั่วประเทศที่เชื่อถือได้

สรุปประเด็นสำคัญ

• เพดาน 8% ในปัจจุบันใช้กับบริการรับส่งผู้โดยสารด้วยรถจักรยานยนต์ ส่วนรถยนต์และบริการจัดส่งยังต้องมีกฎเพิ่มเติม
• กระทรวงคมนาคมระบุว่าเพดานดังกล่าวเริ่มจากคำสั่งรัฐมนตรีที่มีผลตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ก่อนประกาศกฤษฎีกาประธานาธิบดีเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม
• ตัวอย่างธุรกรรมของ SPAI แสดงส่วนต่างรวมราว 33.9% แม้ยังต้องตรวจสอบค่าใช้จ่ายและวิธีพิจารณาสถานะทางกฎหมาย
• คนขับรายงานผลด้านรายได้ที่หลากหลาย ขณะที่ค่าโดยสาร จำนวนคำสั่งซื้อ โปรโมชัน และยอดหักอื่น ๆ เปลี่ยนแปลง
• แพลตฟอร์มต้องเปิดเผยต้นทุน จัดให้มีการคุ้มครองทางสังคม และตอบข้อร้องเรียนภายในเจ็ดวัน
• ตั้งเป้าออกกฎเพื่อดำเนินการในเดือนธันวาคม 2026 โดย Komdigi ระบุว่าจะประกาศก่อนวันที่ 31 ธันวาคม
• สถานะของคนขับ การบังคับใช้กฎ แหล่งเงินทุนสำหรับประกัน และฐานคำนวณค่าคอมมิชชันยังเป็นประเด็นสำคัญที่ไม่ได้ข้อยุติ