เซี่ยงไฮ้เผยการลดคาร์บอนในภาคการเดินเรือกำลังพลิกโฉมท่าเรือ เรือ และการจัดหาเชื้อเพลิง

การเปลี่ยนเชื้อเพลิงที่ส่งผลไกลเกินกว่าแค่ตัวเรือ

ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ให้บริการเติมเมทานอลสีเขียวเกือบ 40,000 ตันในปี 2026 ตามตัวเลขที่นำเสนอในการประชุม North Bund International Shipping Forum ส่วนการเติมก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ภายใต้ระบบทัณฑ์บนมีปริมาณ 771,000 ลูกบาศก์เมตรในปี 2025 ขณะเดียวกัน สัดส่วนการใช้ดีเซลที่ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ลดจาก 47% ของพลังงานที่ใช้ในปี 2015 เหลือ 13% ณ สิ้นปี 2025

ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าการลดการปล่อยก๊าซจากการเดินเรือกำลังเปลี่ยนแปลงหลายอุตสาหกรรมไปพร้อมกัน เรือจำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์และถังเชื้อเพลิงแบบใหม่ ท่าเรือต้องมีจุดเชื่อมต่อไฟฟ้า สถานที่จัดเก็บ และอุปกรณ์สำหรับถ่ายโอนเชื้อเพลิงชนิดใหม่อย่างปลอดภัย ผู้จัดหาพลังงานต้องมีลูกค้าที่พร้อมซื้อเชื้อเพลิงสะอาดขึ้น ส่วนลูกเรือก็ต้องได้รับการฝึกอบรมให้ใช้งานเชื้อเพลิงเหล่านั้น

ผลกระทบยังขยายไปถึงสินค้าที่ผู้คนซื้อในชีวิตประจำวัน สินค้ามากกว่า 80% ของการค้าโลกเมื่อวัดตามปริมาณขนส่งทางทะเล ซึ่งรวมถึงของใช้ในครัวเรือน อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และชิ้นส่วนยานยนต์ การเปลี่ยนแปลงของเรือที่ขนส่งสินค้าเหล่านี้ส่งผลต่อโรงงาน ท่าเรือ และเครือข่ายพลังงานที่รองรับการค้าระหว่างประเทศ

เซี่ยงไฮ้เป็นตัวอย่างที่เห็นได้จริงของการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ขณะที่รัฐบาลต่าง ๆ ยังคงเจรจากฎเกณฑ์ระดับโลก องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO อนุมัติกรอบการทำงาน Net Zero Framework ที่เสนอขึ้นในเดือนเมษายน 2025 แต่การรับรองอย่างเป็นทางการถูกเลื่อนออกไป หลังการประชุมในเดือนตุลาคม 2025 มีมติพักการประชุมเป็นเวลาหนึ่งปี การลงทุนในเรือและสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือยังคงดำเนินต่อไปควบคู่กับกระบวนการที่ยังไม่แล้วเสร็จนี้

เป้าหมายระดับโลกกำหนดให้ทำอะไรบ้าง

IMO รับรองยุทธศาสตร์การลดการปล่อยก๊าซปี 2023ในเดือนกรกฎาคม 2023 โดยเรียกร้องให้การปล่อยก๊าซจากการเดินเรือระหว่างประเทศแตะจุดสูงสุดโดยเร็วที่สุด และลดการปล่อยสุทธิเป็นศูนย์ภายในหรือราวปี 2050 โดยคำนึงถึงสถานการณ์ที่แตกต่างกันของแต่ละประเทศ

ยุทธศาสตร์นี้ยังกำหนดเป้าหมายระยะใกล้ไว้ด้วย การปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อปีควรลดลงอย่างน้อย 20% ภายในปี 2030 โดยตั้งเป้าหมายให้ลดลง 30% เมื่อเทียบกับปี 2008 ภายในปี 2040 ควรลดลงอย่างน้อย 70% โดยตั้งเป้าหมายให้ลดลง 80%

เป้าหมายปี 2030 อีกสองข้อใช้วัดคนละด้าน ความเข้มข้นของการปล่อยคาร์บอนโดยเฉลี่ยควรลดลงอย่างน้อย 40% จากปี 2008 ซึ่งหมายถึงการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์น้อยลงต่อหน่วยของงานขนส่ง เช่น การขนส่งสินค้าหนึ่งตันในระยะทางที่กำหนด เทคโนโลยี เชื้อเพลิง หรือแหล่งพลังงานที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์หรือเกือบเป็นศูนย์ ควรมีสัดส่วนอย่างน้อย 5% ของพลังงานที่ใช้ในการเดินเรือระหว่างประเทศ โดยตั้งเป้าหมายไว้ที่ 10%

ปริมาณการปล่อยก๊าซทั้งหมดใช้วัดผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศของอุตสาหกรรม ส่วนความเข้มข้นของการปล่อยคาร์บอนใช้วัดประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า ดังนั้นภาคการเดินเรือจึงต้องเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานและหันไปใช้พลังงานสะอาดขึ้น ควบคู่กับการเปลี่ยนแปลงของปริมาณการค้า

กำหนดการเปลี่ยนแปลงอย่างไร

คำอธิบายเมื่อเดือนกรกฎาคม 2023ของสำนักงานความปลอดภัยทางทะเลนครเซี่ยงไฮ้บันทึกให้เห็นว่าการเจรจาเพื่อจัดทำยุทธศาสตร์นี้ยากเพียงใด สหรัฐฯ สหราชอาณาจักร และแคนาดาเสนอให้ลดการปล่อยก๊าซลง 36% ภายในปี 2030 และ 96% ภายในปี 2040 ส่วนสหภาพยุโรปเสนอให้ลดลง 29% และ 83% ตามลำดับ

เป้าหมายที่ได้รับการรับรองมีข้อกำหนดต่ำกว่า โดยกำหนดการลดขั้นต่ำควบคู่กับเป้าหมายที่สูงกว่า คำอธิบายของสำนักงานฯ ยังระบุแผนที่จะรับรองมาตรการในปี 2025 และเริ่มบังคับใช้ในปี 2027 การเลื่อนกำหนดการในภายหลังทำให้แผนดังกล่าวเปลี่ยนไป

• 2018: IMO รับรองยุทธศาสตร์ฉบับแรก โดยตั้งเป้าลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อปีอย่างน้อย 50% ภายในปี 2050 เมื่อเทียบกับปี 2008
• กรกฎาคม 2023: คณะกรรมการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเลรับรองยุทธศาสตร์ฉบับปรับปรุง และเป้าหมายลดการปล่อยสุทธิเป็นศูนย์ภายในหรือราวปี 2050
• เมษายน 2025: คณะกรรมการอนุมัติข้อเสนอ Net Zero Framework เพื่อเผยแพร่ก่อนการรับรองอย่างเป็นทางการ
• 14 ถึง 17 ตุลาคม 2025: การประชุมสมัยพิเศษของคณะกรรมการมีมติพักการประชุมเป็นเวลาหนึ่งปี ทำให้การหารือเรื่องการรับรองเลื่อนไปในปี 2026
• 2030 และ 2040: เป้าหมายลดการปล่อยก๊าซตามยุทธศาสตร์ยังคงเป็นเกณฑ์วัดความคืบหน้า

IMO ระบุว่าโดยปกติกรอบดังกล่าวจะมีผลบังคับใช้ 16 เดือนหลังการรับรอง วันที่มีผลบังคับใช้จึงขึ้นอยู่กับการดำเนินกระบวนการทางกฎหมายให้เสร็จสิ้น

กฎเชื้อเพลิงที่เสนอจะทำงานอย่างไร

คำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับ Net Zero Frameworkของ IMO อธิบายมาตรการที่เชื่อมโยงกันสองข้อ ได้แก่ มาตรฐานเชื้อเพลิงระดับโลก และกลไกกำหนดราคาการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทั้งสองมาตรการจะทำให้การใช้พลังงานที่สะอาดขึ้นอย่างต่อเนื่องกลายเป็นปัจจัยด้านต้นทุนสำหรับเจ้าของเรือ

ข้อเสนอนี้ครอบคลุมเรือเดินทะเลที่มีขนาดมากกว่า 5,000 ตันกรอส ซึ่งเป็นหน่วยวัดปริมาตรภายในเรือ เรือเหล่านี้เป็นแหล่งปล่อยก๊าซจากการเดินเรือทั่วโลกมากกว่า 85% เจ้าหน้าที่ยังหารือถึงความเป็นไปได้ที่จะขยายข้อกำหนดในอนาคตให้ครอบคลุมเรือขนาด 400 ถึง 5,000 ตันกรอสด้วย

เรือทุกลำที่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดต้องรายงานความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกจากเชื้อเพลิงเป็นประจำทุกปี เรือที่ปล่อยก๊าซเกินเกณฑ์ที่ใช้บังคับต้องชดเชยส่วนที่ขาดตามข้อกำหนดด้วยหน่วยส่วนเกินที่ได้รับอนุญาต หรือชำระเงินเข้ากองทุน IMO Net Zero Fund เรือที่ทำได้ดีกว่าเกณฑ์ที่กำหนดอาจสะสมหรือโอนหน่วยส่วนเกินได้ ส่วนเทคโนโลยีที่เข้าเกณฑ์ว่าปล่อยก๊าซเป็นศูนย์หรือเกือบเป็นศูนย์อาจได้รับรางวัลทางการเงิน

กองทุนจะสนับสนุนการเดินเรือที่สะอาดขึ้น โครงสร้างพื้นฐาน การวิจัย การฝึกอบรม และความช่วยเหลือในช่วงเปลี่ยนผ่านสำหรับประเทศกำลังพัฒนา ข้อเสนอให้จัดทำทะเบียนดิจิทัลจะใช้ติดตามการคำนวณและหน่วยการปฏิบัติตามข้อกำหนด รัฐบาลแต่ละประเทศจะบังคับใช้กฎผ่านความรับผิดชอบต่อเรือที่จดทะเบียนในประเทศ และการตรวจสอบเรือต่างชาติที่เข้ามาใช้ท่าเรือ

การรับรองแก้ไขสนธิสัญญาอย่างเป็นทางการต้องได้รับเสียงสนับสนุนจากสองในสามของภาคีสนธิสัญญาที่เกี่ยวข้องซึ่งเข้าร่วมประชุมและลงคะแนน IMO ระบุว่ามีภาคี 108 ประเทศในพิธีสาร MARPOL ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งคิดเป็นมากกว่า 97% ของกองเรือพาณิชย์ทั่วโลกเมื่อวัดตามน้ำหนักบรรทุก

เหตุใดกระบวนการผลิตเชื้อเพลิงจึงสำคัญ

กฎที่เสนอจะวัดการปล่อยก๊าซตลอดวงจรชีวิตของเชื้อเพลิง ตั้งแต่การสกัดหรือผลิต การขนส่ง ไปจนถึงการนำไปใช้บนเรือ แนวทางนี้เรียกว่า well to wake ซึ่งครอบคลุมคาร์บอนไดออกไซด์และก๊าซเรือนกระจกอื่น ๆ รวมถึงมีเทนและไนตรัสออกไซด์ โดยแสดงผลด้วยหน่วยมาตรฐานร่วมที่เรียกว่าคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า

ดังนั้นวิธีผลิตเชื้อเพลิงจึงสำคัญพอ ๆ กับเครื่องยนต์ที่เผาไหม้เชื้อเพลิงนั้น ไฟฟ้าที่ใช้ในการผลิตเชื้อเพลิง การปล่อยก๊าซระหว่างการแปรรูป และการสูญเสียตลอดห่วงโซ่อุปทาน ล้วนถูกนำมาคำนวณ ภายใต้กรอบดังกล่าว โครงการรับรองเชื้อเพลิงยั่งยืนที่ได้รับการยอมรับจะตรวจสอบข้อมูลการปล่อยก๊าซและความยั่งยืนโดยหน่วยงานอิสระ

IMO กำหนดเกณฑ์ทั่วไปสำหรับเชื้อเพลิงและเทคโนโลยีที่ปล่อยก๊าซเป็นศูนย์หรือเกือบเป็นศูนย์ไว้ที่ไม่เกิน 19.0 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อเมกะจูลของพลังงาน ขณะที่ค่าเฉลี่ยปัจจุบันที่ IMO อ้างอิงอยู่ที่ 93.3 กรัม เกณฑ์ดังกล่าวต่ำกว่าค่าเฉลี่ยประมาณ 80%

หลักการคำนวณเดียวกันนี้เชื่อมโยงการจัดหาไฟฟ้าของท่าเรือกับผลการดำเนินงานด้านสภาพภูมิอากาศ ไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนช่วยเพิ่มประโยชน์จากการเสียบปลั๊กเรือเข้ากับระบบไฟฟ้าบนฝั่ง สำหรับเชื้อเพลิงทางเลือก เอกสารรับรองกระบวนการผลิตที่ผ่านการตรวจสอบจะเป็นส่วนหนึ่งของบริการที่ผู้จัดหาต้องให้ ควบคู่กับการส่งมอบที่เชื่อถือได้

เซี่ยงไฮ้ผสานระบบไฟฟ้าจากฝั่งกับบริการเชื้อเพลิงชนิดใหม่

กู้จิ้นซาน ประธานสมาคมท่าเรือและท่าเทียบเรือแห่งประเทศจีน กล่าวว่า ปัจจุบันท่าเรือทั่วประเทศมากกว่า 90% และท่าเรือในเขตเศรษฐกิจลุ่มแม่น้ำแยงซีมากกว่า 98% มีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจ่ายไฟฟ้าจากฝั่ง ปริมาณการใช้ไฟฟ้าจากฝั่งของเรือที่แวะเทียบท่าเพิ่มขึ้นเป็นสี่เท่านับตั้งแต่ปี 2020 โดยมีเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างฉงชิ่งกับเซี่ยงไฮ้

ระบบไฟฟ้าจากฝั่งช่วยให้เรือที่จอดเทียบท่ารับไฟฟ้าจากบนบกแทนการเดินเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใช้เชื้อเพลิงของตนเอง จึงลดการใช้เชื้อเพลิงและไอเสียที่เกี่ยวข้องระหว่างจอดท่า ส่วนการเดินทางในทะเลยังต้องปรับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อน การจัดหาเชื้อเพลิง และประสิทธิภาพการดำเนินงานเพิ่มเติม

ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ของเซี่ยงไฮ้ยังเปลี่ยนรูปแบบการใช้พลังงานของตนเองด้วย สัดส่วนการใช้ดีเซลที่ลดจาก 47% เหลือ 13% หมายถึงลดลง 34 จุดเปอร์เซ็นต์ในช่วงสิบปี สะท้อนการหันมาใช้ไฟฟ้าและแหล่งพลังงานอื่น ๆ

ในช่วงแผนพัฒนาของจีนปี 2021 ถึง 2025 เซี่ยงไฮ้กลายเป็นหนึ่งในท่าเรือเพียงไม่กี่แห่งที่สามารถให้บริการทั้ง LNG ภายใต้ระบบทัณฑ์บนและเมทานอลสีเขียว โดยถ่ายโอนเชื้อเพลิงระหว่างเรือ การเติมเชื้อเพลิงเป็นคำที่ใช้ในภาคการเดินเรือสำหรับการจัดหาเชื้อเพลิง ส่วนการถ่ายโอนจากเรือจัดหาเชื้อเพลิงเป็นอีกวิธีหนึ่งที่ท่าเรือใช้ให้บริการเรือ

ตัวเลขจากการประชุมระบุว่า การเติมเมทานอลสีเขียวในปี 2026 มีปริมาณเกือบ 40,000 ตัน และคาดการณ์ว่าการส่งมอบ LNG ภายใต้ระบบทัณฑ์บนจะสูงกว่าปริมาณ 771,000 ลูกบาศก์เมตรในปี 2025 ซึ่งสร้างงานให้ทั้งผู้จัดหาเชื้อเพลิง ผู้ประกอบการคลังจัดเก็บ ผู้ผลิตอุปกรณ์ และบริการด้านความปลอดภัย ตลอดจนตัวท่าเรือเอง

เส้นทางเดินเรือสีเขียวเชื่อมโยงทั้งสองฝั่งของการเดินทาง

เซี่ยงไฮ้กำลังร่วมมือกับลอสแอนเจลิส ลองบีช ฮัมบูร์ก และเมลเบิร์น เพื่อพัฒนาเส้นทางเดินเรือสีเขียว ความร่วมมือเหล่านี้มุ่งประสานการทำงานของเรือ การจัดหาเชื้อเพลิง โครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ และบริการตลอดเส้นทางการค้าเฉพาะ

ผลความร่วมมือของเส้นทางเซี่ยงไฮ้ ลอสแอนเจลิส และลองบีช เผยแพร่ในการประชุม North Bund Forum ปี 2025 ส่วนในปี 2026 เซี่ยงไฮ้นำเสนอเป้าหมายการพัฒนาและแผนงานร่วมกับฮัมบูร์ก พร้อมกับร่างแผนดำเนินงานร่วมกับเมลเบิร์น

เจ้าของเรือที่เลือกใช้เชื้อเพลิงชนิดใหม่ต้องมั่นใจว่าจะหาเชื้อเพลิงนั้นได้ในพื้นที่ที่เรือให้บริการ การประสานงานระหว่างท่าเรือและผู้จัดหาตลอดเส้นทางช่วยให้การลงทุนในเรือและโครงสร้างพื้นฐานด้านเชื้อเพลิงมีแผนการดำเนินงานร่วมกัน

ยีน เซโรกา ผู้อำนวยการบริหารท่าเรือลอสแอนเจลิส เน้นย้ำถึงขนาดของการค้าที่เกี่ยวข้อง ตัวเลขที่นำเสนอในการประชุมระบุว่า ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือในไตรมาส 3 อยู่ที่เกือบ 3 ล้านหน่วยเทียบเท่าตู้สินค้าขนาด 20 ฟุต ซึ่งเป็นหน่วยมาตรฐานในการวัดปริมาณขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ จีนมีสัดส่วนมากกว่า 40% ของธุรกิจทั้งหมด และมีขนาดใหญ่กว่าคู่ค้ารายใหญ่อันดับสองมากกว่าสองเท่า

เซโรกายังกล่าวด้วยว่า การลดการปล่อยก๊าซจากเรือที่เดินทางระหว่างเซี่ยงไฮ้กับลอสแอนเจลิสลง 10% จะเทียบเท่ากับมลพิษตลอดทั้งปีของท่าเรือลอสแอนเจลิส การเปรียบเทียบนี้แสดงให้เห็นว่างานในเส้นทางดังกล่าวครอบคลุมมากกว่าอุปกรณ์ที่ใช้งานอยู่ภายในท่าเรือใดท่าเรือหนึ่ง

อู่ต่อเรือเผชิญทางเลือกเชื้อเพลิงหลายชนิดพร้อมกัน

เฉา หรงรุ่ย เลขาธิการพรรคคอมมิวนิสต์ประจำมหาวิทยาลัยการเดินเรือเซี่ยงไฮ้ กล่าวว่า สัดส่วนกองเรือทั่วโลกที่สามารถใช้เชื้อเพลิงทางเลือกเพิ่มจาก 2.9% เมื่อต้นปี 2018 เป็น 9.7% ในปี 2026 เพิ่มขึ้น 6.8 จุดเปอร์เซ็นต์ หรือมากกว่าสามเท่า

ผู้ต่อเรือกำลังรับมือกับทางเลือกพลังงานหลายชนิด ทั้ง LNG เมทานอล แอมโมเนีย ไฮโดรเจน และแบตเตอรี่ เชื้อเพลิงแต่ละชนิดต้องใช้เครื่องยนต์ ถัง ท่อ ระบบระบายอากาศ และมาตรการความปลอดภัยที่แตกต่างกัน นักออกแบบต้องพิจารณาว่าเรือจะเติมเชื้อเพลิงได้ที่ใด และลูกเรือจะใช้งานและบำรุงรักษาอุปกรณ์อย่างไร

หวัง คุนฮุย ผู้จัดการทั่วไปของ COSCO Shipping Development กล่าวว่า กองเรือที่บริษัทเป็นเจ้าของและเรือที่อยู่ในบัญชีคำสั่งซื้อรวมกันมีเรือมากกว่า 100 ลำที่ใช้ระบบเชื้อเพลิงคู่ คิดเป็นน้ำหนักบรรทุกตายตัว 14 ล้านตัน น้ำหนักบรรทุกตายตัวเป็นมาตรวัดความสามารถในการบรรทุกของเรือ ซึ่งรวมทั้งสินค้า เชื้อเพลิง และเสบียง ทางเลือกของบริษัทมีทั้งเมทานอลและ LNG

สำหรับอู่ต่อเรือและผู้ผลิตอุปกรณ์ การแข่งขันครอบคลุมการบูรณาการระบบขับเคลื่อน การเพิ่มประสิทธิภาพพลังงาน และการให้บริการบำรุงรักษามากขึ้น เฉากล่าวถึงความท้าทายในวงกว้างว่าเป็นการเชื่อมโยงเทคโนโลยีเข้ากับกฎระเบียบ บริการ และบุคลากร เมื่อเรือออกจากอู่ ความพร้อมของเชื้อเพลิงและระบบการรับรองที่สอดคล้องกันก็กลายเป็นความจำเป็นในการปฏิบัติงานจริง

เรือที่มีอยู่และแรงงานก็ต้องได้รับการลงทุนเช่นกัน

ไบรอัน มิกเคลเซน อธิบดีสำนักงานการเดินเรือแห่งเดนมาร์ก กล่าวถึงเรือบรรทุกสินค้าเทกองที่สร้างในปี 2009 ซึ่งประหยัดเชื้อเพลิงได้ปีละ 1,806 ตัน หลังประเมินการดำเนินงานและทางเลือกด้านเทคโนโลยี แล้วปรับปรุงประสิทธิภาพ การประหยัดดังกล่าวคิดเป็นประมาณ 17.5% ของปริมาณการใช้เดิม และประหยัดค่าเชื้อเพลิงได้ราว 1 ล้านดอลลาร์ต่อปี โดยยังไม่รวมประโยชน์ด้านการปฏิบัติตามข้อกำหนด

ตัวอย่างนี้แสดงให้เห็นอีกแนวทางหนึ่งที่เจ้าของเรือซึ่งมีเรือใช้งานอยู่แล้วจะลดการปล่อยก๊าซได้ การวางแผนความเร็วและเส้นทางให้ดีขึ้น การปรับปรุงอุปกรณ์ และการบริหารจัดการการเดินเรือ สามารถลดความต้องการเชื้อเพลิงได้ระหว่างที่การจัดหาเชื้อเพลิงสะอาดกำลังพัฒนา IMO ยังระบุว่าการประสานเวลาถึงท่าให้ดีขึ้นช่วยลดชั่วโมงหรือจำนวนวันที่เรือต้องรออยู่นอกท่าเรือโดยเปิดเครื่องยนต์ทิ้งไว้

การลงทุนยังต้องครอบคลุมแรงงานและประเทศที่มีอุตสาหกรรมการเดินเรือซึ่งมีฐานะไม่มั่งคั่ง เนโต ซาร์ซาร์ ลิเก กรรมาธิการและประธานเจ้าหน้าที่บริหารของสำนักงานการเดินเรือไลบีเรีย เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการเข้าถึงแหล่งเงินทุนที่มีต้นทุนเหมาะสม ความช่วยเหลือทางเทคนิค และการฝึกอบรม ควบคู่ไปกับการลงทุนในสถานีเติมเชื้อเพลิง ระบบพลังงาน และห่วงโซ่อุปทานทางทะเล

ฟิลิปปา ชาร์ลตัน ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาดของ Lloyd's Register ชี้ให้เห็นถึงความจำเป็นด้านโครงสร้างพื้นฐานสนับสนุน ขั้นตอนปฏิบัติงานที่ปลอดภัย และทักษะการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ที่เข้มแข็งขึ้น งานทั้งในทะเลและบนฝั่งจะต้องอาศัยความรู้ที่ทันสมัย เมื่อเชื้อเพลิงและอุปกรณ์เปลี่ยนแปลงไป

โครงการสนับสนุนที่มีอยู่ของ IMO ได้แก่ GreenVoyage2050, GHG-SMART, CARES และเครือข่ายศูนย์ความร่วมมือด้านเทคโนโลยีทางทะเลทั่วโลก ยุทธศาสตร์ของ IMO ขอให้รัฐบาลพิจารณาต้นทุนการขนส่ง ความมั่นคงทางอาหาร และการเข้าถึงตลาดเมื่อประเมินมาตรการใหม่ โดยให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับรัฐกำลังพัฒนาที่เป็นเกาะขนาดเล็กและประเทศพัฒนาน้อยที่สุด

ประสบการณ์ของเซี่ยงไฮ้ทำให้เห็นความต้องการเหล่านี้ในภาพรวม เรือจำเป็นต้องมีเชื้อเพลิง ท่าเรือต้องมีโครงสร้างพื้นฐาน และทั้งสองส่วนต้องอาศัยบุคลากรที่ผ่านการฝึกอบรม ขั้นต่อไปขึ้นอยู่กับการจัดให้การลงทุนเหล่านี้สอดคล้องกับพลังงานสะอาดที่ผ่านการตรวจสอบ และการผลักดันกฎเกณฑ์ระดับโลกให้เสร็จสมบูรณ์

ประเด็นสำคัญ

• เซี่ยงไฮ้รายงานการเติมเมทานอลสีเขียวเกือบ 40,000 ตันในปี 2026 และการเติม LNG ภายใต้ระบบทัณฑ์บน 771,000 ลูกบาศก์เมตรในปี 2025
• สัดส่วนการใช้ดีเซลในพลังงานของท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์เซี่ยงไฮ้ลดจาก 47% ในปี 2015 เหลือ 13% ณ สิ้นปี 2025
• ยุทธศาสตร์ IMO ตั้งเป้าลดการปล่อยก๊าซสุทธิจากการเดินเรือระหว่างประเทศเป็นศูนย์ภายในหรือราวปี 2050 พร้อมกำหนดเป้าหมายลดการปล่อยในปี 2030 และ 2040
• ข้อเสนอ Net Zero Framework ผสานมาตรฐานเชื้อเพลิงเข้ากับการกำหนดราคาการปล่อยก๊าซ การหารือเพื่อรับรองซึ่งกำหนดไว้ในเดือนตุลาคม 2025 ถูกเลื่อนไปในปี 2026
• การรับรองเชื้อเพลิง การประสานบริการของท่าเรือ ประสิทธิภาพของเรือ และการฝึกอบรมแรงงาน เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้การเดินเรือสะอาดขึ้นดำเนินงานได้อย่างน่าเชื่อถือ