โตโยต้าเรียกร้องอียูให้ญี่ปุ่น สหราชอาณาจักร และตุรกี เข้าถึงมาตรการจูงใจอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรป

ข้อโต้แย้งของโตโยต้าที่ชี้ว่ากฎเฉพาะอียูไม่ครอบคลุมรถยนต์ 31 ล้านคัน

โตโยต้าเรียกร้องให้สหภาพยุโรปเปิดทางให้รถยนต์ที่ผลิตในญี่ปุ่น สหราชอาณาจักร และตุรกี มีสิทธิได้รับมาตรการจูงใจภาคอุตสาหกรรมของยุโรป โดยให้เหตุผลว่าตลาดที่ครอบคลุมทั้งอียูและประเทศคู่ค้าที่เชื่อถือได้จะมีขนาดประมาณ 31 ล้านคันต่อปี ข้อเรียกร้องนี้ท้าทายว่า ยุโรปควรกำหนดขอบเขตอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ต้องการปกป้องไว้ตรงไหน

ในแถลงการณ์ลงวันที่ 16 ตุลาคม 2026 โตโยต้า มอเตอร์ ยุโรปเรียกร้องให้แก้ไขร่างกฎหมาย Industrial Accelerator Act ซึ่งจะใช้การจัดซื้อภาครัฐและการสนับสนุนทางการเงินเพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้ภาคการผลิตในยุโรป บริษัทต้องการให้ประเทศที่ได้รับการคัดเลือก ซึ่งมีข้อตกลงการค้าเสรีหรือสหภาพศุลกากรกับอียู ได้รับการยอมรับ โดยมีเงื่อนไขว่าประเทศเหล่านั้นต้องให้การปฏิบัติที่เท่าเทียมกันเป็นการตอบแทน

ประเด็นนี้มีผลกว้างกว่ารถยนต์ที่นำเข้าจากญี่ปุ่น โตโยต้ามีโรงงานผลิตรถยนต์ในฝรั่งเศสและสาธารณรัฐเช็กซึ่งเป็นสมาชิกอียู รวมถึงในสหราชอาณาจักรและตุรกีซึ่งอยู่นอกอียู กฎที่ผูกสิทธิไว้กับสถานที่ประกอบรถในอียูและแหล่งที่มาของชิ้นส่วน อาจทำให้รถยนต์จากเครือข่ายการผลิตในยุโรปของผู้ผลิตรายเดียวกันได้รับสิทธิประโยชน์แตกต่างกัน

โยชิฮิโระ นากาตะ ประธานและซีอีโอของโตโยต้า มอเตอร์ ยุโรป อธิบายจุดยืนของบริษัทไว้ในแถลงการณ์ด้านนโยบายประจำเดือนตุลาคมว่า:

โตโยต้าไม่ใช่ผู้มาเยือนในยุโรป เราเป็นผู้ผลิตของยุโรป และต้องการให้อุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรปประสบความสำเร็จ

ข้อถกเถียงนี้เกี่ยวข้องกับรถยนต์ประเภทใดที่มีสิทธิได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐ สัดส่วนมูลค่าของรถที่ต้องมาจากยุโรป และผู้ผลิตต้องปรับโรงงานกับซัพพลายเออร์เร็วเพียงใด โตโยต้ายังเรียกร้องให้แก้ไขกฎการปล่อยไอเสียรถยนต์ด้วย ทำให้การเคลื่อนไหวครั้งนี้เป็นข้อเรียกร้องในวงกว้างเพื่อปรับเงื่อนไขการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ในยุโรป

Industrial Accelerator Act จะเปลี่ยนแปลงอะไร

คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอร่าง Industrial Accelerator Act เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2026 โดยมีเป้าหมายเสริมความแข็งแกร่งให้การผลิตสินค้าเชิงยุทธศาสตร์ ควบคู่กับการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านไปสู่การปล่อยไอเสียที่ลดลง รถยนต์เป็นส่วนหนึ่งของมาตรการชุดใหญ่ที่ครอบคลุมผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ เช่น เหล็ก คอนกรีต อะลูมิเนียม และเทคโนโลยีพลังงานสะอาด

ร่างกฎหมายจะกำหนดเงื่อนไขเกี่ยวกับการผลิตในยุโรป การผลิตคาร์บอนต่ำ หรือทั้งสองอย่าง สำหรับสัญญาจัดซื้อภาครัฐและการสนับสนุนทางการเงินบางประเภท การจัดซื้อภาครัฐหมายถึงการซื้อสินค้าโดยรัฐบาลและหน่วยงานภาครัฐ การตัดสินใจซื้อเหล่านี้ช่วยสร้างความต้องการสินค้าเข้าเกณฑ์ ขณะที่มาตรการจูงใจอาจทำให้รถยนต์ที่มีสิทธิได้รับการสนับสนุนน่าสนใจขึ้นสำหรับผู้ซื้อ

สำหรับรถยนต์ ร่างกฎหมายเชื่อมโยงการสนับสนุนเข้ากับสถานที่ประกอบรถและการใช้ชิ้นส่วนจากยุโรป ข้อกำหนดด้านยานยนต์ครอบคลุมรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด และรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง รถปลั๊กอินไฮบริดใช้เครื่องยนต์ร่วมกับแบตเตอรี่ที่ชาร์จจากแหล่งไฟฟ้าภายนอกได้ ส่วนรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงใช้ไฮโดรเจนเพื่อผลิตไฟฟ้า

เป้าหมายอุตสาหกรรมในภาพรวมของคณะกรรมาธิการคือเพิ่มสัดส่วนการผลิตในผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศของอียู จาก 14.3% ในปี 2024 เป็น 20% ภายในปี 2035 หรือเพิ่มขึ้น 5.7 จุดเปอร์เซ็นต์ ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) วัดมูลค่าผลผลิตของเศรษฐกิจ เป้าหมายนี้จึงหมายถึงการเพิ่มสัดส่วนของภาคการผลิตในกิจกรรมทางเศรษฐกิจ

คู่ค้าทางการค้าได้รับการยอมรับอยู่แล้วบางส่วน

ข้อเสนอเริ่มต้นของคณะกรรมาธิการเปิดทางให้คู่ค้าทางการค้าได้รับการยอมรับในหลายด้านอยู่แล้ว สำหรับการจัดซื้อภาครัฐ ผลิตภัณฑ์จากประเทศที่อยู่ภายใต้ข้อตกลงการค้าเสรีที่เกี่ยวข้อง สหภาพศุลกากร หรือความตกลงว่าด้วยการจัดซื้อจัดจ้างโดยรัฐขององค์การการค้าโลก จะได้รับการปฏิบัติอย่างเท่าเทียมกันบนพื้นฐานต่างตอบแทน

โดยทั่วไป การสนับสนุนทางการเงินจะให้การยอมรับในลักษณะเดียวกันแก่คู่ค้าที่มีข้อตกลงทางการค้า อย่างไรก็ตาม มาตรการสำคัญด้านยานยนต์สองประการจะจำกัดไว้เฉพาะรถยนต์ที่มีแหล่งกำเนิดในอียู ได้แก่ การสนับสนุนรถยนต์บริษัทที่ปล่อยไอเสียเป็นศูนย์หรือต่ำ และเครดิตด้านกฎระเบียบพิเศษสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่ผลิตในอียู

เครดิตดังกล่าวจะเพิ่มน้ำหนักให้รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่เข้าเกณฑ์ เมื่อตัวผู้ผลิตคำนวณการปฏิบัติตามกฎการปล่อยไอเสีย ข้อเรียกร้องของโตโยต้าจึงครอบคลุมนโยบายหลายด้าน บริษัทต้องการให้รถยนต์ที่ผลิตโดยร่วมมือกับคู่ค้าที่เชื่อถือได้มีสิทธิอย่างสม่ำเสมอ ทั้งในการจัดซื้อภาครัฐ มาตรการจูงใจ และมาตรการสำหรับกลุ่มรถยนต์ของบริษัท

สำหรับธุรกิจที่กำลังเลือกซื้อรถยนต์บริษัท การมีสิทธิได้รับการสนับสนุนอาจส่งผลต่อความคุ้มค่าทางการเงินของรถยนต์รุ่นต่าง ๆ ส่วนโตโยต้าอาจต้องพิจารณาว่าจะประกอบรถที่ใดและซื้อชิ้นส่วนจากที่ไหน บริษัทเรียกร้องให้อียูใช้แนวทางเดียวกันในการตัดสินใจเหล่านี้

โตโยต้าต้องการเวลาและสูตรคำนวณสัดส่วนชิ้นส่วนแบบใหม่

โตโยต้าเสนอให้ทยอยกำหนดข้อบังคับด้านสัดส่วนชิ้นส่วนจากยุโรปที่ 70% หลังผ่านไปสามปี โดยต้องการให้คำนวณจากมูลค่ารถยนต์ ณ โรงงาน ซึ่งโดยทั่วไปหมายถึงมูลค่าเมื่อรถออกจากโรงงาน และให้รวมงานวิศวกรรม การวิจัย การพัฒนา และการประกอบขั้นสุดท้ายไว้ในการคำนวณด้วย

แนวทางนี้จะคำนึงถึงมากกว่าแหล่งกำเนิดทางกายภาพของชิ้นส่วนแต่ละชิ้น รถยนต์ที่ประกอบด้วยชิ้นส่วนนำเข้าบางรายการยังอาจมีงานด้านวิศวกรรมและการผลิตในยุโรปเป็นมูลค่าสูง โตโยต้าต้องการให้นับกิจกรรมเหล่านี้ด้วย เมื่อนักกำหนดนโยบายพิจารณาว่ารถยนต์คันหนึ่งมีความเป็นยุโรปมากน้อยเพียงใด

บริษัทยังคัดค้านเกณฑ์สัดส่วน 85% ของยอดขายรถยนต์โดยรวมตามที่บริษัทระบุว่าเป็นข้อเสนอ และเรียกร้องให้ปรับเป็น 70% นี่เป็นข้อเรียกร้องแยกจากข้อเสนอให้กำหนดสัดส่วนชิ้นส่วนในรถยนต์ที่ 70% ข้อหนึ่งเกี่ยวกับมูลค่าภายในรถยนต์ ส่วนอีกข้อเป็นเกณฑ์ที่ใช้กับยอดขายรถยนต์โดยรวม

โตโยต้าระบุว่าข้อกำหนดสำคัญด้านยานยนต์ไม่ควรเริ่มก่อนปี 2030 เพื่อให้มีเวลาพัฒนารถยนต์และลงทุนในซัพพลายเออร์ นอกจากนี้ยังต้องการยกเว้นรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงจากข้อกำหนดด้านการใช้ชิ้นส่วนหรือการผลิตในภูมิภาคเป็นการชั่วคราว ระหว่างที่ตลาดและห่วงโซ่อุปทานในยุโรปกำลังพัฒนา

ขณะนี้กฎหมายยังอยู่ระหว่างการเจรจาในรัฐสภายุโรปและคณะมนตรีแห่งสหภาพยุโรป ซึ่งเป็นตัวแทนรัฐบาลประเทศสมาชิก สัดส่วนชิ้นส่วนขั้นสุดท้าย กฎเกณฑ์คุณสมบัติ และกำหนดการบังคับใช้ยังไม่ได้ข้อยุติ

เหตุใดโตโยต้าจึงชี้ถึงโรงงานในยุโรป

ข้อโต้แย้งส่วนหนึ่งของโตโยต้าตั้งอยู่บนขนาดของเครือข่ายการผลิตที่บริษัทดำเนินงานอยู่แล้ว ในปี 2025 บริษัทผลิตรถยนต์และรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กในยุโรปได้ 877,000 คัน ซึ่งระบุว่าเทียบเท่ากับ 80% ของยอดขายในยุโรป

การผลิตกระจายอยู่ในโรงงานโตโยต้าแปดแห่งและโรงงานของพันธมิตรห้าแห่ง มีพนักงานประจำโดยตรง 25,000 คน ในงานที่กรุงบรัสเซลส์ นากาตะกล่าวว่าโตโยต้าลงทุนในยุโรปมากกว่า 12,000 ล้านยูโรนับตั้งแต่ปี 1990 ตัวเลขเหล่านี้อธิบายว่าเหตุใดบริษัทจึงมองว่าตนเป็นส่วนหนึ่งของฐานอุตสาหกรรมยุโรป ไม่ใช่เพียงผู้ส่งออกที่ต้องการเข้าถึงตลาด

ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ทำให้โตโยต้าต้องเผชิญปัญหาในทางปฏิบัติ ฝรั่งเศสและสาธารณรัฐเช็กเป็นสมาชิกอียู ส่วนสหราชอาณาจักรและตุรกีไม่ได้เป็นสมาชิก เครือข่ายการผลิตที่จัดขึ้นเพื่อลูกค้าในยุโรปจึงอาจข้ามเขตแดนทางกฎหมายที่ใช้กำหนดสิทธิในการรับการสนับสนุนจากอียู

ตลาดขนาดประมาณ 31 ล้านคันที่โตโยต้าเสนอ ครอบคลุมอียูและประเทศคู่ค้าที่เชื่อถือได้ บริษัทระบุว่าตลาดที่ใหญ่ขึ้นจะช่วยให้ผู้ผลิตแข่งขันในระดับโลกได้ ข้อเรียกร้องนี้มุ่งให้สิทธิแก่กลุ่มคู่ค้าที่จำกัดและให้การปฏิบัติต่างตอบแทน ไม่ใช่ให้ทุกประเทศที่ส่งออกรถยนต์มายังยุโรปได้รับการปฏิบัติอย่างเท่าเทียมกัน

รัฐสภาผลักดันมาตรการคุ้มครองที่เข้มงวดยิ่งขึ้น

รัฐสภายุโรปขยับไปในทิศทางที่เข้มงวดกว่า การแก้ไขที่เสนอในรัฐสภาจะกำหนดให้ใช้ชิ้นส่วนจากภายในอียูในสัดส่วนที่สูงกว่าที่คณะกรรมาธิการเสนอไว้ในเบื้องต้น ซึ่งจะเพิ่มแรงกดดันต่อผู้ผลิตที่ใช้ซัพพลายเออร์นอกกลุ่ม

คริสตอฟ กรูดเลอร์ สมาชิกสภายุโรปซึ่งทำหน้าที่เป็นผู้รายงานร่วมด้านกฎหมายฉบับนี้ เตือนในการแถลงข่าววันที่ 14 กันยายนว่าอุตสาหกรรมอาจสูญหายไปหากไม่มีการดำเนินการ ผู้รายงานมีหน้าที่ช่วยนำการพิจารณาร่างกฎหมายของรัฐสภาและเจรจาจุดยืนของรัฐสภา

แนวทางที่แข่งขันกันต่างให้ความสำคัญกับการจ้างงานภาคการผลิต แต่มีความเห็นต่างกันว่าจะปกป้องการจ้างงานอย่างไร ผู้สนับสนุนกฎการจัดหาชิ้นส่วนที่เข้มงวดขึ้นต้องการให้เงินภาครัฐสร้างความต้องการสินค้าที่ผลิตในอียูมากขึ้น ส่วนโตโยต้าให้เหตุผลว่ายุโรปยังได้ประโยชน์จากการลงทุน งานวิศวกรรม และความสัมพันธ์ในห่วงโซ่อุปทานกับบางประเทศนอกกลุ่ม

เคนโกะ วาตานิ จากศูนย์นโยบายและเศรษฐกิจของสถาบันวิจัยมิตซูบิชิ วิเคราะห์ผลประโยชน์ด้านการลงทุนไว้ในบทวิเคราะห์นโยบายเดือนมีนาคม โดยระบุว่าข้อเสนอของคณะกรรมาธิการคำนึงถึงคู่ค้าที่มีข้อตกลงทางการค้า เช่น ญี่ปุ่น พร้อมเตือนว่าการแก้ไขระหว่างการเจรจาอาจส่งผลต่อการตัดสินใจลงทุนของบริษัทญี่ปุ่น

พัฒนาการของข้อถกเถียง

กฎหมายและการตอบสนองของโตโยต้าพัฒนาผ่านหลายขั้นตอนในปี 2026 ข้อเสนอเริ่มต้นของคณะกรรมาธิการเปิดทางให้คู่ค้าทางการค้าได้รับการยอมรับ ขณะที่ข้อเสนอจากรัฐสภาในเวลาต่อมาผลักดันให้ใช้ชิ้นส่วนจากยุโรปมากขึ้น

• 4 มีนาคม: คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอร่าง Industrial Accelerator Act ซึ่งรวมข้อกำหนดด้านการผลิตที่เชื่อมโยงกับการจัดซื้อภาครัฐและการสนับสนุนทางการเงิน
• 18 มีนาคม: สถาบันวิจัยมิตซูบิชิเผยแพร่บทวิเคราะห์ข้อเสนอและผลที่อาจมีต่อการตัดสินใจลงทุนของญี่ปุ่น
• มิถุนายน: นากาตะเรียกร้องต่อสาธารณะให้ยอมรับสหราชอาณาจักร ญี่ปุ่น และตุรกี พร้อมเสนอแนวทางหลายประการเพื่อลดการปล่อยไอเสียจากรถยนต์
• 14 กันยายน: กรูดเลอร์เตือนถึงความจำเป็นในการปกป้องอุตสาหกรรม ขณะที่รัฐสภาผลักดันข้อกำหนดการใช้ชิ้นส่วนจากยุโรปที่เข้มงวดขึ้น
• 16 ตุลาคม: โตโยต้าเผยแพร่ข้อเรียกร้องโดยละเอียดเกี่ยวกับคู่ค้าทางการค้า สัดส่วนชิ้นส่วนจากยุโรป กำหนดการบังคับใช้ และนโยบายการปล่อยไอเสีย

ขั้นตอนต่อไปของกระบวนการนิติบัญญัติคือการพิจารณาโดยรัฐสภายุโรปและคณะมนตรี โตโยต้าเรียกร้องในเดือนตุลาคมให้แก้ไขทั้งกฎหมายภาคอุตสาหกรรมและ Automotive Package ในภาพรวม

โตโยต้ายังเรียกร้องให้แก้ไขกฎการปล่อย CO₂

ข้อเสนอด้านการปล่อยไอเสียของโตโยต้าเกี่ยวข้องกับอีกประเด็นหนึ่งที่ต่างจากสถานที่ตั้งโรงงาน นั่นคือรถยนต์และรถตู้ที่ผู้ผลิตจำหน่ายต้องลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เร็วเพียงใด บริษัทต้องการกำหนดช่วงเวลาปฏิบัติตามข้อกำหนดห้าปี ตั้งแต่ปี 2028 ถึง 2032 โดยเฉลี่ยผลการดำเนินงานตลอดช่วงเวลาดังกล่าว

การคำนวณค่าเฉลี่ยจะทำให้ผลที่ดีในปีหนึ่งชดเชยผลที่อ่อนกว่าในอีกปีได้ โตโยต้าให้เหตุผลว่าแนวทางนี้จะช่วยให้ผู้ผลิตมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการรับมือกับความเปลี่ยนแปลงของความต้องการลูกค้าในช่วงปี 2030 และ 2031

บริษัทคาดการณ์ว่ารถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่จะมีสัดส่วนราว 45% ของรถยนต์ใหม่ในปี 2030 เทียบกับสัดส่วนมากกว่า 55% ที่โตโยต้าระบุว่ากฎปัจจุบันกำหนดไว้ ตัวเลขดังกล่าวเป็นทั้งการคาดการณ์ตลาดของโตโยต้าและการประเมินข้อกำหนดด้านกฎระเบียบของบริษัท ช่องว่างระหว่างตัวเลขทั้งสองเป็นเหตุให้บริษัทเรียกร้องความยืดหยุ่นมากขึ้น

สำหรับปี 2035 โตโยต้าเรียกร้องให้ตั้งเป้าลดการปล่อย CO₂ จากรถยนต์ลง 90% พร้อมเพิ่มความยืดหยุ่นโดยคำนึงถึงเชื้อเพลิงหมุนเวียนและเหล็กที่ผลิตโดยปล่อยไอเสียน้อยลง สำหรับรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถตู้ที่ธุรกิจใช้ บริษัทเสนอเป้าหมายลดการปล่อยแยกต่างหากที่ 35% ภายในปี 2030 และ 80% ภายในปี 2035 พร้อมคำนวณค่าเฉลี่ยในช่วงห้าปี

โตโยต้าระบุว่ารถตู้ควรได้รับการปฏิบัติแยกต่างหาก เพราะผู้ซื้อภาคธุรกิจต้องพึ่งพาระยะทางวิ่งต่อการชาร์จ ความสามารถในการบรรทุก และเวลาที่ใช้ทำงานได้ ตัวเลขเป้าหมายและวิธีปฏิบัติตามข้อกำหนดที่บริษัทเสนอเป็นข้อเรียกร้องต่อนักกำหนดนโยบาย

เชื้อเพลิงหมุนเวียน ไฮโดรเจน และการทบทวนกฎของสหราชอาณาจักร

นากาตะเรียกร้องให้กำหนดกฎที่เปิดทางให้รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด และเทคโนโลยีเชื้อเพลิงหมุนเวียน มีส่วนช่วยลดการปล่อยไอเสีย โตโยต้ามองว่าเชื้อเพลิงหมุนเวียนเป็นส่วนเสริมของการใช้พลังงานไฟฟ้า รวมถึงเป็นทางเลือกสำหรับรถยนต์ที่ใช้งานอยู่บนท้องถนนแล้ว

บริษัทต้องการให้รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงหมุนเวียนเข้าเกณฑ์เพียงอย่างเดียวได้รับการจัดประเภทว่าเป็นยานยนต์ปลอดมลพิษ ตามคำนิยามร่วมของอียูที่สอดคล้องกับระเบียบว่าด้วยพลังงานหมุนเวียน หรือ Renewable Energy Directive ที่เรียกกันว่า RED III นี่จะเป็นการจัดประเภทตามกฎระเบียบ โดยคุณสมบัติและกระบวนการผลิตเชื้อเพลิงจะเป็นตัวกำหนดเงื่อนไขการเข้าเกณฑ์

โครงสร้างพื้นฐานไฮโดรเจนเป็นอีกส่วนหนึ่งของจุดยืนบริษัท นากาตะเรียกร้องให้บังคับใช้กฎระเบียบว่าด้วยโครงสร้างพื้นฐานสำหรับเชื้อเพลิงทางเลือก เพื่อให้เกิดสถานีเติมไฮโดรเจนตามคำมั่น โดยเฉพาะสำหรับการขนส่งหนัก รถยนต์จำเป็นต้องมีสถานีเติมเชื้อเพลิงที่เหมาะสมตามเส้นทางที่ผู้ประกอบการใช้

โตโยต้ายังเรียกร้องให้สหราชอาณาจักรปรับข้อบังคับยานยนต์ปลอดมลพิษให้สอดคล้องกับแนวทางของอียูมากขึ้น บริษัทเสนอให้กำหนดสัดส่วนที่ต้องมีสูงสุดในปี 2030 ที่ 50% สำหรับรถยนต์ และ 40% สำหรับรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก พร้อมให้มีความยืดหยุ่น และต้องการให้การทบทวนกฎของสหราชอาณาจักรเสร็จสิ้นในปี 2027 นอกจากนี้ยังเรียกร้องให้มีกรอบที่ชัดเจนสำหรับปี 2035 และใช้แนวทางการปฏิบัติตามข้อกำหนดในช่วงห้าปีที่คล้ายกัน

แมตต์ แฮร์ริสัน ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายกิจการองค์กรของโตโยต้า มอเตอร์ ยุโรป สรุปข้อโต้แย้งของบริษัทเรื่องความร่วมมือไว้ในแถลงการณ์เดือนตุลาคมว่า:

การแยกตัวทำให้เราอ่อนแอลง

สำหรับโตโยต้า ทางเลือกเร่งด่วนเกี่ยวข้องกับโรงงานและรถยนต์รุ่นใดที่มีสิทธิได้รับการสนับสนุน วิธีคำนวณค่าใช้จ่ายด้านซัพพลายเออร์ และผู้ผลิตจะได้รับเวลาเท่าใดในการปรับเปลี่ยนการผลิต สมาชิกสภานิติบัญญัติของอียูต้องตัดสินใจว่าจะผูกการสนับสนุนจากภาครัฐเข้ากับการผลิตภายในกลุ่มอย่างเข้มงวดเพียงใด ควบคู่กับการเดินหน้าเป้าหมายด้านอุตสาหกรรมและสภาพภูมิอากาศ

ประเด็นสำคัญ

• โตโยต้าต้องการให้รถยนต์ที่ผลิตในญี่ปุ่น สหราชอาณาจักร และตุรกี มีสิทธิได้รับการสนับสนุนภาคอุตสาหกรรมของอียูเช่นเดียวกับรถที่ผลิตในอียู
• ข้อเสนอของคณะกรรมาธิการยอมรับคู่ค้าทางการค้าในหลายด้านอยู่แล้ว แต่สงวนสิทธิประโยชน์ด้านยานยนต์บางประเภทไว้สำหรับรถยนต์ที่มีแหล่งกำเนิดในอียู
• โตโยต้าเสนอให้กำหนดสัดส่วนชิ้นส่วนจากยุโรปที่ 70% หลังช่วงเปลี่ยนผ่าน และไม่เริ่มใช้ข้อกำหนดสำคัญด้านยานยนต์ก่อนปี 2030
• บริษัทผลิตรถยนต์ในยุโรป 877,000 คันในปี 2025 และระบุว่าลงทุนในภูมิภาคมากกว่า 12,000 ล้านยูโรนับตั้งแต่ปี 1990
• ข้อเสนอในรัฐสภาต้องการเพิ่มสัดส่วนการจัดหาชิ้นส่วนจากยุโรป ขณะที่กฎหมายยังอยู่ระหว่างการเจรจา
• โตโยต้ายังเรียกร้องให้ปรับเป้าหมายการปล่อยไอเสีย ใช้การคำนวณค่าเฉลี่ยการปฏิบัติตามข้อกำหนด และยอมรับเชื้อเพลิงหมุนเวียนที่เข้าเกณฑ์