การรุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกของจีนกดดันผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลก ขณะที่สงครามราคาบั่นทอนกำไร

กำลังการผลิตมหาศาลของจีนเผชิญศึกแย่งชิงผู้ซื้อ

จีนผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ได้ 1.566 ล้านคันในเดือนพฤศจิกายน 2024 และจำหน่ายได้ 1.512 ล้านคัน ทำสถิติรายเดือนครั้งใหม่ ขณะที่อุตสาหกรรมรถยนต์ขยายตัวในอัตราที่ท้าทายผู้ผลิตทั่วโลก เจเนอรัล มอเตอร์ส ฟอร์ด และโฟล์คสวาเกนกำลังเผชิญการแข่งขันจากรถยนต์ไฟฟ้าและรถไฮบริดของจีน ซึ่งผสานราคาต่ำเข้ากับฟีเจอร์ที่ล้ำหน้าขึ้นเรื่อย ๆ

สมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งประเทศจีน หรือ CAAM ระบุว่า การผลิตเพิ่มขึ้น 45.8% และยอดขายเพิ่มขึ้น 47.4% เมื่อเทียบกับเดือนพฤศจิกายน 2023 ใน บทวิเคราะห์อุตสาหกรรมเดือนพฤศจิกายน ซึ่งเผยแพร่โดยฝ่ายข้อมูลอุตสาหกรรมเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2024 สมาคมระบุว่ายอดขายในช่วง 11 เดือนแรกอยู่ที่ 11.262 ล้านคัน

รถยนต์ส่วนใหญ่เหล่านั้นจำหน่ายให้ผู้ซื้อในจีน ยอดขายในประเทศแตะ 10.121 ล้านคันในช่วงเดือนมกราคมถึงพฤศจิกายน เทียบกับยอดส่งออก 1.141 ล้านคัน สัดส่วนดังกล่าวมีความสำคัญ เพราะแรงกดดันด้านการแข่งขันเริ่มต้นในตลาดภายในประเทศขนาดมหึมาของจีน ซึ่งผู้ผลิตต้องแย่งชิงลูกค้า ก่อนจะแผ่ขยายไปสู่การส่งออกและการแข่งขันกับแบรนด์ต่างชาติ

ภายในเดือนมิถุนายน 2025 การต่อสู้เห็นชัดขึ้นผ่านราคาและการใช้กำลังการผลิต BYD ลดราคารถ 22 รุ่นสูงสุด 34% ผู้ผลิตรถยนต์จีนใช้กำลังการผลิตไม่ถึงครึ่ง และมีรถยนต์ที่ยังขายไม่ออกมากกว่า 3.5 ล้านคัน

ผู้บริโภคเข้าถึงรถยนต์ราคาถูกลงได้ แต่ผู้ผลิต ตัวแทนจำหน่าย และนักลงทุนต้องเผชิญโจทย์ที่ยากขึ้น การขายรถได้มากขึ้นอาจเพิ่มรายได้ แต่การลดราคาอย่างต่อเนื่องอาจทำให้กำไรต่อคันลดลง ภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 แม้แต่ BYD ซึ่งเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญของการแข่งขันด้านราคา ก็เผชิญยอดส่งมอบที่ลดลงและมูลค่าหุ้นในตลาดที่ร่วงลงอย่างหนัก

ตัวเลขการผลิตของจีนบอกอะไร

CAAM จัดรถยนต์เหล่านี้ไว้ในกลุ่มที่เรียกว่า รถยนต์พลังงานใหม่ หรือ NEV หมวดนี้รวมถึงรถยนต์ที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ทั้งหมดและรถปลั๊กอินไฮบริด ซึ่งใช้ได้ทั้งไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาป ส่วนรถไฮบริดทั่วไปที่ไม่สามารถชาร์จจากแหล่งพลังงานภายนอกจะไม่อยู่ในหมวดดังกล่าว

จีนผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ได้ 11.345 ล้านคันในช่วงเดือนมกราคมถึงพฤศจิกายน 2024 เพิ่มขึ้น 34.6% จากช่วงเดียวกันของปี 2023 ยอดขายเพิ่มขึ้น 35.6% เป็น 11.262 ล้านคัน ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนอุตสาหกรรมที่เติบโตอย่างรวดเร็วและมีฐานลูกค้าจำนวนมาก ควบคู่กับการขยายโรงงาน

ในช่วง 11 เดือนดังกล่าว การผลิตสูงกว่ายอดขาย 83,000 คัน โดยคำนวณจากยอดรวมของสมาคม กำลังการผลิตโรงงานเป็นตัวชี้วัดอีกอย่างหนึ่ง ซึ่งหมายถึงจำนวนรถยนต์ที่โรงงานสามารถผลิตได้ รวมถึงสายการผลิตที่เดินเครื่องไม่เต็มที่ ส่วนสินค้าคงคลังที่ยังขายไม่ออกหมายถึงรถยนต์สำเร็จรูปที่ยังรอผู้ซื้อ ตัวเลขแต่ละชุดสะท้อนแรงกดดันทางการเงินของอุตสาหกรรมคนละด้าน

ภาพในเวลาต่อมาที่โรงงานเดินเครื่องต่ำกว่าครึ่งกำลังการผลิตช่วยอธิบายว่าเหตุใดการแข่งขันด้านราคาจึงรุนแรงได้ อาคาร อุปกรณ์ และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานจำนวนมากยังคงเป็นต้นทุนแม้สายการผลิตหยุดนิ่ง ผู้ผลิตจึงมีแรงจูงใจที่จะหาผู้ซื้อเพิ่มและกระจายต้นทุนเหล่านั้นไปยังรถยนต์จำนวนมากขึ้น

อุปสงค์ในประเทศเติบโตเร็วกว่าการส่งออก

ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่ในจีนเพิ่มขึ้น 40.3% ในช่วงเดือนมกราคมถึงพฤศจิกายน 2024 ขณะที่การส่งออกเติบโต 4.5% เมื่อคำนวณจากยอดรวมของ CAAM ผู้ซื้อในประเทศมีสัดส่วนราว 89.9% ของยอดขาย ส่วนผู้ซื้อในต่างประเทศคิดเป็นประมาณ 10.1%

ตัวเลขเดือนพฤศจิกายนแสดงความแตกต่างชัดเจนยิ่งขึ้น ยอดขายในประเทศอยู่ที่ 1.429 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 53.8% จากปีก่อนและ 9.7% จากเดือนตุลาคม ส่วนการส่งออกลดลงเหลือ 83,000 คัน ลดลง 14.1% จากปีก่อนและ 35.2% จากเดือนก่อนหน้า

ดังนั้น เมื่อสงครามราคาเริ่มรุนแรงขึ้นในเวลาต่อมา ผู้ผลิตจีนมีตัวเลขการเติบโตของยอดขายในประเทศที่แข็งแกร่งอยู่แล้ว ความท้าทายของพวกเขาคือการปรับเป้าหมายการผลิตให้สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้า และตั้งราคาในระดับที่ยังทำกำไรได้ สำหรับผู้ผลิตต่างชาติที่แข่งขันในจีน โจทย์เฉพาะหน้าคือทำให้ผู้ซื้อยังสนใจ ขณะที่คู่แข่งท้องถิ่นเสนอโปรโมชันที่ดึงดูดใจขึ้นเรื่อย ๆ

สำหรับผู้ผลิตนอกจีน การส่งออกเป็นอีกช่องทางหนึ่งของการแข่งขัน แม้สัดส่วนการส่งออกจะค่อนข้างน้อย แต่ยอดขายของจีนก็มีมากกว่าหนึ่งล้านคันในช่วง 11 เดือน ซึ่งเป็นปริมาณไม่น้อยในตลาดต่างประเทศ

แรงกดดันก่อตัวขึ้นอย่างไรตามกาลเวลา

บทวิเคราะห์อุตสาหกรรมเดือนกรกฎาคมของ CAAM แสดงให้เห็นภาพการขยายตัวในช่วงก่อนหน้า จีนผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ได้ 984,000 คันและจำหน่ายได้ 991,000 คันในเดือนนั้น เพิ่มขึ้น 22.3% และ 27% จากเดือนกรกฎาคม 2023 ตามลำดับ การผลิตในช่วงเดือนมกราคมถึงกรกฎาคมอยู่ที่ 5.914 ล้านคัน ขณะที่ยอดขายรวม 5.934 ล้านคัน

เมื่อถึงเดือนพฤศจิกายน ยอดขายรายเดือนสูงกว่าเดือนกรกฎาคมซึ่งอยู่ที่ 991,000 คันราว 52.6% โดยแตะ 1.512 ล้านคัน ตัวเลขเปรียบเทียบนี้แสดงให้เห็นว่าปริมาณยอดขายรายเดือนขยายตัวมากเพียงใดภายในปี 2024 แม้ว่าการเปรียบเทียบกับเดือนเดียวกันของปีก่อนที่สมาคมรายงานจะเป็นตัวชี้วัดการเติบโตข้ามฤดูกาลที่ดีกว่า

• กรกฎาคม 2024: ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่อยู่ที่ 991,000 คัน โดยเป็นยอดขายในประเทศ 887,000 คันและส่งออก 103,000 คัน ตามตัวเลขที่ CAAM ปัดเศษ
• พฤศจิกายน 2024: ยอดขายรายเดือนทำสถิติสูงสุดที่ 1.512 ล้านคัน ขณะที่การส่งออกลดลงเหลือ 83,000 คัน
• ปลายเดือนพฤษภาคม 2025: BYD ลดราคารถ 22 รุ่นสูงสุด 34% ทำให้คู่แข่งลดราคาตาม
• 9 มิถุนายน 2025: ผู้ผลิตรถยนต์จีนใช้กำลังการผลิตไม่ถึงครึ่ง และมีรถยนต์ที่ยังขายไม่ออกมากกว่า 3.5 ล้านคัน
• 6 กุมภาพันธ์ 2026: ยอดส่งมอบรถของ BYD ในเดือนมกราคมลดลง 30.1% จากปีก่อน และมูลค่าตลาดของบริษัทลดลงมากกว่า 60,000 ล้านดอลลาร์นับตั้งแต่เดือนพฤษภาคม

การส่งออกก็สูญเสียแรงส่งระหว่างข้อมูลสองช่วงของปี 2024 เช่นกัน การเติบโตในช่วงเดือนมกราคมถึงกรกฎาคมอยู่ที่ 11.4% โดยส่งออกรถยนต์ 708,000 คัน เมื่อถึงช่วงเดือนมกราคมถึงพฤศจิกายน การเติบโตของการส่งออกชะลอลงเหลือ 4.5% แม้ยอดสะสมเพิ่มขึ้นเป็น 1.141 ล้านคัน

รถยนต์ราคา 55,800 หยวนเปลี่ยนเกมการแข่งขันด้านราคา

รถแฮตช์แบ็ก Seagull ของ BYD กลายเป็นตัวอย่างเด่นของแรงกดดันด้านราคาในอุตสาหกรรม เมื่อราคาเริ่มต้นลดลงเหลือ 55,800 หยวน หรือราว 7,800 ดอลลาร์ ในช่วง การลดราคาเดือนพฤษภาคม 2025 Geely, Chery และ SAIC-GM ตอบโต้ด้วยการลดราคาของตนเอง

BYD มีข้อได้เปรียบในการแข่งขันครั้งนี้ รวมถึงการผลิตแบตเตอรี่ภายในบริษัทและได้ประโยชน์จากราคาวัตถุดิบที่ลดลงในเวลานั้น แบตเตอรี่เป็นต้นทุนส่วนสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้า การควบคุมการผลิตแบตเตอรี่ช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์มีอิทธิพลโดยตรงมากขึ้นต่อชิ้นส่วนที่มีราคาแพง

BYD ตั้งเป้าขายรถยนต์ 5.5 ล้านคันในปี 2025 การลดราคาช่วยดึงดูดลูกค้า ระบายสต็อก และเพิ่มกิจกรรมในโรงงาน คู่แข่งจึงต้องเผชิญทางเลือกที่ยากลำบาก ได้แก่ ลดราคาของตนเองหรือเสี่ยงเสียลูกค้า

กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศของจีนและ CAAM เตือนถึงสงครามราคาที่ไร้ระเบียบ ความกังวลของทั้งสองหน่วยงานไม่ได้จำกัดอยู่แค่ผลประกอบการของบริษัท แต่ยังครอบคลุมถึงซัพพลายเออร์ ความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วน และบริการหลังการขาย ผู้ผลิตรายเล็กที่มีเงินสดสำรองน้อยมีพื้นที่รับแรงกดดันต่อเนื่องได้น้อยกว่า

เหตุใด GM ฟอร์ด และโฟล์คสวาเกนจึงเผชิญแรงกดดัน

ความท้าทายที่เจเนอรัล มอเตอร์ส ฟอร์ด และโฟล์คสวาเกนเผชิญนั้นไม่ได้อยู่แค่การตั้งราคาให้เท่ากับคู่แข่ง ผู้ซื้อเปรียบเทียบรถยนต์ทั้งคัน ทั้งราคาซื้อ ระยะทางวิ่ง อุปกรณ์ ความสะดวกสบาย และเทคโนโลยี คู่แข่งที่ราคาถูกกว่าและมีแพ็กเกจที่น่าสนใจอาจบีบให้ผู้ผลิตที่อยู่มานานต้องทบทวนทั้งราคาและฟีเจอร์ที่รวมมาให้

การที่ SAIC-GM เข้าร่วมลดราคาในปี 2025 แสดงให้เห็นว่าแรงกดดันส่งผลถึงธุรกิจที่เชื่อมโยงกับผู้ผลิตระดับโลกในจีน บริษัทอาจตอบสนองด้วยการยอมลดกำไรต่อคัน พยายามลดต้นทุนการผลิต หรือยอมเสียยอดขายบางส่วน ทุกทางเลือกส่งผลต่อเงินทุนที่เหลือสำหรับโรงงาน รถรุ่นใหม่ และการลงทุนด้านอื่น

ยอดขายในต่างประเทศขยายการแข่งขันไปยังภูมิภาคอื่น ผู้ผลิตจีนที่หาลูกค้าในต่างประเทศนำขนาดธุรกิจที่พัฒนาขึ้นในตลาดภายในประเทศไปแข่งขันโดยตรงกับแบรนด์ที่เป็นที่ยอมรับ ความเข้มข้นของการแข่งขันแตกต่างกันไปในแต่ละตลาด แต่โจทย์ทางธุรกิจพื้นฐานเหมือนกัน คือลูกค้ามีทางเลือกเพิ่มขึ้น และคู่แข่งต้องตอบสนอง

ยังไม่มีการระบุตัวเลขผลกระทบทางการเงินต่อ GM ฟอร์ด และโฟล์คสวาเกนในที่นี้ เนื่องจากตัวเลขอุตสาหกรรมดังกล่าวไม่ได้มาพร้อมการคาดการณ์เฉพาะบริษัทเกี่ยวกับกำไร ส่วนแบ่งตลาด หรือราคาหุ้น แรงกดดันที่เห็นได้ชัดอยู่ที่ราคา ปริมาณยอดขาย และกำไรที่เหลือจากรถยนต์แต่ละคัน

ผู้ผลิตจีนก็ต้องจ่ายต้นทุนจากการแข่งขัน

ปัญหาที่ BYD เผชิญในเวลาต่อมาแสดงให้เห็นว่าบริษัทที่เป็นต้นทางของการลดราคาก็ได้รับผลกระทบจากการแข่งขันเช่นเดียวกัน ใน การเทขายหุ้นเดือนกุมภาพันธ์ 2026 มูลค่าตลาดของบริษัทลดลงมากกว่า 60,000 ล้านดอลลาร์นับตั้งแต่เดือนพฤษภาคม หุ้น BYD ในฮ่องกงร่วงลงราว 7% ในสัปดาห์ก่อนวันที่ 6 กุมภาพันธ์

ยอดส่งมอบรถในเดือนมกราคมลดลง 30.1% จากปีก่อน เหลือ 210,051 คันทั่วโลก นับเป็นเดือนที่ห้าติดต่อกันที่ยอดขายลดลง หุ้นของ Geely Auto, Nio และ XPeng ก็ร่วงลงเช่นกัน ขณะที่นักลงทุนประเมินอุปสงค์ที่อ่อนแรง การลดราคา และต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้น

เสี่ยว เฟิง หัวหน้าร่วมฝ่ายวิจัยอุตสาหกรรมจีนของ CLSA ในฮ่องกง กล่าวถึงความกังวลเรื่องกำไรว่า

ความกังวลที่ลึกกว่านั้นคือ เราอาจเห็นการปรับลดคาดการณ์กำไรครั้งใหญ่ในปีนี้ ซึ่งทำให้เกิดข้อสงสัยเกี่ยวกับความสามารถระยะยาวของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในการทำกำไรในตลาดภายในประเทศจีน

สถานการณ์ของผู้ซื้อและผู้ผลิตก็เปลี่ยนไปเช่นกัน การยกเว้นภาษีซื้อรถยนต์ที่ดำเนินมานานนับทศวรรษสิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2026 โดยกลับมาเก็บภาษีซื้อในอัตรา 5% ผู้ผลิตยังเผชิญราคาลิเทียม ทองแดง อะลูมิเนียม และชิปหน่วยความจำที่สูงขึ้น ทำให้ชดเชยส่วนลดด้วยการลดต้นทุนการผลิตได้ยากขึ้น

รถยนต์ราคาถูกลงมีความหมายอย่างไรต่อผู้ซื้อและนักลงทุน

ผู้ซื้อรถยนต์ได้รับประโยชน์ทันทีมากที่สุดจากราคาซื้อที่ลดลงและแพ็กเกจอุปกรณ์ที่ดีขึ้น ครอบครัวที่กำลังพิจารณาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าอาจพบว่ารถรุ่นที่เคยเกินงบประมาณกลายเป็นตัวเลือกที่ซื้อไหว อย่างไรก็ตาม ตัวแทนจำหน่ายต้องระบายสต็อกเดิมในตลาดที่ส่วนลดใหม่อาจเปลี่ยนความคาดหวังของลูกค้าได้อย่างรวดเร็ว

หลังขายรถแต่ละคัน ผู้ผลิตต้องมีเงินเหลือเพียงพอสำหรับค่าใช้จ่ายที่มากกว่าตัวรถจริง ทั้งการพัฒนา การซ่อมภายใต้การรับประกัน การบริการ และรถรุ่นใหม่ หากการลดราคามีมากกว่าการประหยัดต้นทุน ยอดขายที่เพิ่มขึ้นก็อาจเกิดขึ้นพร้อมกับกำไรที่ลดลงได้

นักลงทุนให้ความสำคัญกับความสัมพันธ์ดังกล่าว ในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 หุ้น BYD ซื้อขายที่ประมาณ 15 เท่าของกำไรในอนาคตที่คาดการณ์ไว้ ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย 18 เท่าในช่วงสามปีก่อนหน้า อัตราส่วนนี้เปรียบเทียบราคาหุ้นของบริษัทกับกำไรที่คาดว่าจะทำได้ นักลงทุนกำลังตั้งคำถามทั้งต่อการคาดการณ์กำไรและราคาหุ้น

ตลาดต่างประเทศยังเป็นแหล่งอุปสงค์ของ BYD โดยบริษัทส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่ 100,482 คันในเดือนมกราคม 2026 การแสวงหาการเติบโตในต่างประเทศของบริษัทเชื่อมโยงสงครามราคาในจีนเข้ากับความท้าทายที่ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกเผชิญ นั่นคือการแย่งชิงลูกค้าไปพร้อมกับรักษากำไรให้เพียงพอสำหรับการลงทุนต่อไป

ประเด็นสำคัญ

• จีนจำหน่ายรถยนต์พลังงานใหม่ 11.262 ล้านคันในช่วงเดือนมกราคมถึงพฤศจิกายน 2024 เพิ่มขึ้น 35.6% จากปีก่อน
• ผู้ซื้อในประเทศมีสัดส่วนราว 89.9% ของยอดขายดังกล่าว ส่วนยอดส่งออกรวมอยู่ที่ 1.141 ล้านคัน
• ส่วนลดของ BYD ในเดือนพฤษภาคม 2025 ทำให้ราคาเริ่มต้นของ Seagull อยู่ที่ 55,800 หยวน หรือราว 7,800 ดอลลาร์ และคู่แข่งลดราคาตาม
• ภายในเดือนมิถุนายน 2025 ผู้ผลิตรถยนต์จีนใช้กำลังการผลิตไม่ถึงครึ่ง และมีรถยนต์ที่ยังขายไม่ออกมากกว่า 3.5 ล้านคัน
• GM ฟอร์ด และโฟล์คสวาเกนเผชิญแรงกดดันให้แข่งขันด้านราคาและอุปกรณ์ พร้อมกับรักษาผลกำไร
• ยอดส่งมอบที่ลดลงและการขาดทุนในตลาดหุ้นของ BYD ภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 แสดงให้เห็นว่าผู้ผลิตจีนก็ต้องรับต้นทุนจากการแข่งขันที่รุนแรงเช่นกัน