ฮานอยอนุมัติกฎพิเศษสำหรับรถไฟฟ้า 5 สาย กำหนดเพดานสัญญาส่วนใต้ดินที่ 120 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร

5 เส้นทางเผชิญเส้นตายในปี 2030 พร้อมมาตรการควบคุมการเงินที่เข้มงวดยิ่งขึ้น

ฮานอยอนุมัติกรอบนำร่องระยะ 5 ปีสำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 1, 2, 8, 10 และ 14 โดยกำหนดเพดานราคาเฉลี่ยของสัญญาที่ 120 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตรสำหรับช่วงใต้ดิน และเปิดทางให้ปรับลดราคาสัญญาหลังการตรวจสอบของรัฐได้ ตามคำกล่าวของหวู ได่ ถัง ประธานคณะกรรมการประชาชนกรุงฮานอย ทั้ง 5 เส้นทางต้องใช้เงินลงทุนราว 900 ล้านล้านดองเวียดนามในช่วงปี 2026 ถึง 2030

สภาประชาชนกรุงฮานอยผ่านมติดังกล่าวเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2026 หลังขยายเวลาประชุมเพื่อพิจารณากฎเกณฑ์เพิ่มเติมที่ครอบคลุมการคัดเลือกผู้รับเหมา การจ่ายเงินล่วงหน้า คุณภาพการก่อสร้าง และการถ่ายทอดเทคโนโลยี โครงการนำร่องจะดำเนินไปเป็นเวลา 5 ปีนับจากวันที่มติมีผลบังคับใช้ ซึ่งประกาศไม่ได้ระบุวันที่ดังกล่าว

เจ้าหน้าที่กรุงฮานอยระบุว่า เส้นทางทั้ง 5 สายมีความยาวรวมราว 253 กิโลเมตร และตั้งเป้าก่อสร้างให้แล้วเสร็จในปี 2030 โครงการรถไฟฟ้ากรุงฮานอยที่ ประกาศเปิดตัวในเดือนมิถุนายน ระบุตัวเลขที่สูงกว่าคือ 303.5 กิโลเมตร และวงเงินลงทุนเบื้องต้น 1,315.256 ล้านล้านดองเวียดนาม ประกาศล่าสุดไม่ได้ชี้แจงสาเหตุที่ความยาวเส้นทางเปลี่ยนไป หรือประมาณการลงทุนก่อนหน้านี้เกี่ยวข้องกับเงิน 900 ล้านล้านดองเวียดนามที่ต้องใช้ในช่วงปี 2026 ถึง 2030 อย่างไร

มตินี้ผูกแนวทางเร่งรัดการก่อสร้างเข้ากับมาตรการควบคุมการใช้เงินสาธารณะอย่างละเอียด ผู้รับเหมาต้องแสดงให้เห็นว่าสามารถเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ เก็บเงินล่วงหน้าไว้ในบัญชีธนาคารเฉพาะ ยอมรับการตรวจสอบตลอดช่วงการก่อสร้าง และเตรียมถ่ายทอดองค์ความรู้ทางเทคนิคที่จำเป็นต่อการเดินรถและซ่อมบำรุงทางรถไฟ

สำหรับผู้โดยสาร เป้าหมายคือเครือข่ายที่เชื่อมสนามบิน สถานีรถไฟกลาง และพื้นที่เมืองที่กำลังเติบโตเข้าด้วยกัน ส่วนภารกิจเร่งด่วนของเมืองคือการแปลงมติสภาให้เป็นสัญญา แผนจัดหาเงินทุน และระบบกำกับดูแลการก่อสร้างที่ทำให้บรรลุเป้าหมายปี 2030 ได้

เพดาน 120 ล้านดอลลาร์ครอบคลุมอะไรบ้าง

เพดาน 120 ล้านดอลลาร์ใช้กับมูลค่าเฉลี่ยของสัญญาแบบครบวงจรสำหรับช่วงใต้ดิน สัญญาแบบครบวงจรจะมอบหมายงานเป็นชุดใหญ่ให้ผู้รับเหมาหลัก ซึ่งต้องส่งมอบระบบที่เสร็จสมบูรณ์และเป็นไปตามข้อกำหนดที่ตกลงกันไว้ ฮานอยเลือกใช้รูปแบบนี้เพื่อลดจำนวนฝ่ายที่ต้องประสานงานแยกกันในทั้ง 5 เส้นทาง

ค่าใช้จ่ายหลายรายการไม่รวมอยู่ในเพดานดังกล่าว ได้แก่ สิ่งอำนวยความสะดวกที่ใช้ได้ทั้งในภาคพลเรือนและการป้องกันประเทศ ภาษีมูลค่าเพิ่ม ค่าชดเชย การช่วยเหลือและการตั้งถิ่นฐานใหม่ การย้ายโครงสร้างพื้นฐานเดิม ตลอดจนค่าที่ปรึกษาและบริหารโครงการที่กำหนดให้เจ้าของโครงการรับผิดชอบ ดังนั้น การจัดหาที่ดินและการย้ายสาธารณูปโภคอาจเพิ่มค่าใช้จ่ายของเมืองนอกเหนือจากงานสัญญาก่อสร้างช่วงใต้ดินที่มีเพดานกำหนดไว้

หวู ได่ ถัง ประธานคณะกรรมการประชาชนกรุงฮานอย ระบุว่า 120 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตรเป็นเพดานสูงสุด พร้อมให้คำมั่นอย่างหนักแน่นเกี่ยวกับราคาสัญญา:

จะไม่มีการขึ้นราคาหรือค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

มตินี้ยังระบุให้ราคาที่ลงนามในสัญญาขึ้นอยู่กับผลตรวจสอบของสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน หากการตรวจสอบพบว่ามูลค่าต่ำกว่า จะต้องปรับลดสัญญาตามนั้น แต่หากมูลค่าที่ตรวจสอบได้เท่ากับหรือสูงกว่าราคาที่ลงนามไว้ ราคาสัญญาเดิมจะไม่เปลี่ยนแปลง

กฎการตรวจสอบเปิดทางให้เมืองเรียกคืนเงินส่วนที่ประหยัดได้ ขณะเดียวกันก็ตรึงราคาที่ตกลงกันไว้หากผลตรวจสอบประเมินมูลค่าสูงกว่า การบังคับใช้จริงจะขึ้นอยู่กับการกำหนดขอบเขตสัญญา บันทึกต้นทุน และงานที่รับรองให้เบิกจ่ายได้อย่างชัดเจน

ฮานอยเลือกเกณฑ์เปรียบเทียบต้นทุนอย่างไร

เจือง เวียด ซุง รองประธานคณะกรรมการประชาชนกรุงฮานอย กล่าวว่า เกณฑ์ดังกล่าวอ้างอิงการศึกษาระบบรถไฟฟ้าในเมืองใหญ่ต่อเนื่องหลายปี โดยทบทวนและปรับปรุงตามประสบการณ์ทั้งในเวียดนามและต่างประเทศ

ตัวเลขเปรียบเทียบที่นำเสนอระหว่างการหารือ ได้แก่ ค่าก่อสร้างใต้ดินของรถไฟฟ้าสาย 3 ฮานอยราว 141.3 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร ซึ่งรวมภาษีมูลค่าเพิ่มแล้ว ส่วนตัวเลขอื่นอยู่ที่ 136.5 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตรสำหรับสาย 1 กว่างโจว 208 ล้านดอลลาร์สำหรับสาย 14 เซี่ยงไฮ้ และ 131 ล้านดอลลาร์สำหรับสาย 3 มุมไบ

รถไฟฟ้าสาย 2 นครโฮจิมินห์มีตัวเลขอ้างอิงที่ราว 188 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตรตลอดทั้งเส้นทาง ระยะทางตามแผน 11.3 กิโลเมตรนี้มีช่วงใต้ดินราว 9.3 กิโลเมตร และมีเงินลงทุนรวมประมาณ 2.2 พันล้านดอลลาร์ ตัวเลขเปรียบเทียบแต่ละโครงการครอบคลุมค่าใช้จ่ายต่างกัน โดยสาย 3 ฮานอยรวมภาษีไว้แล้ว ขณะที่เพดานใหม่ไม่รวมภาษีและค่าใช้จ่ายอื่นหลายรายการ ผู้อ่านจึงต้องพิจารณาขอบเขตเหล่านี้ควบคู่กับตัวเลขพาดหัว เพื่อทำความเข้าใจงบประมาณที่ฮานอยวางไว้

เส้นทางรถไฟฟ้าทั้ง 5 สายจะวิ่งไปที่ใด

โครงการนำร่องครอบคลุมเส้นทางที่เชื่อมศูนย์กลางคมนาคมของฮานอยกับแนวเส้นทางไปสนามบิน พื้นที่พัฒนาทางตะวันตก และเขตต่าง ๆ ที่อยู่สองฝั่งแม่น้ำแดง มติระบุแนวเส้นทางโดยสังเขปดังนี้:

• สาย 1: เถืองฟุก หง็อกโห่ สถานีรถไฟฮานอย เอียนเวียน และท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่าย
• สาย 2: สนามบินโหน่ยบ่าย นามทังลอง เจิ่นฮึงด่าว เถืองดิ่ญ และสนามกีฬาฮุงเวือง
• สาย 8: หว่าหลาก เซินด่ง มายดิ่ก ถนนวงแหวน 3 ลิญนาม และถ่วนอาน
• สาย 10: หว่อจี๋กง ถนนวงแหวน 2.5 หวิญตุ่ย และดงแอง
• สาย 14: สะพานทังลอง ห่งฮา และซาลัม

คณะกรรมการประชาชนกรุงฮานอยจะอนุมัติชื่อโครงการ แนวเส้นทาง และตำแหน่งที่ตั้งของสิ่งก่อสร้างอย่างละเอียดผ่านแผนมาตราส่วน 1:500 ในแผนที่มาตราส่วนนี้ 1 เซนติเมตรแทนระยะจริง 5 เมตร ช่วยให้ผู้วางแผนระบุตำแหน่งโครงสร้างพื้นฐานได้แม่นยำกว่าคำอธิบายเส้นทางโดยทั่วไปมาก

สนามบินโหน่ยบ่ายอยู่ในแนวเส้นทางทั้งสาย 1 และสาย 2 ขณะที่สาย 1 ยังให้บริการสถานีรถไฟฮานอยและหง็อกโห่ด้วย สาย 8 เชื่อมพื้นที่หว่าหลากทางตะวันตกกับแนวเส้นทางที่อยู่ไกลออกไปทางตะวันออก แนวเส้นทางขั้นสุดท้ายที่ได้รับอนุมัติจะเป็นตัวกำหนดว่าชุมชนใดจะมีสถานี และพื้นที่ใดจะได้รับผลกระทบจากการก่อสร้างต่อทรัพย์สินและโครงสร้างพื้นฐานเดิม

เงิน 900 ล้านล้านดองเวียดนามจะมาจากไหน

หวู ได่ ถัง กล่าวว่า ความต้องการลงทุนรวมในระบบรถไฟฟ้าในเมืองของฮานอยช่วงปี 2026 ถึง 2030 คาดว่าจะเกิน 1,000 ล้านล้านดองเวียดนาม ส่วนเส้นทางนำร่องทั้ง 5 สายต้องใช้เงินราว 900 ล้านล้านดองเวียดนาม ทำให้เป็นภาระหลักของแผนลงทุนระบบรางของเมืองในช่วงเวลาดังกล่าว

แหล่งเงินทุนที่เสนอประกอบด้วยงบประมาณของฮานอย การสนับสนุนจากรัฐบาลกลาง เงินกู้เพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ พันธบัตร และรายได้จากที่ดินที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาที่มุ่งเน้นระบบขนส่งมวลชน หรือที่เรียกโดยทั่วไปว่า TOD เจ้าหน้าที่ของเมืองกำลังทำงานร่วมกับกระทรวงส่วนกลางเพื่อจัดทำแนวทางสนับสนุนและแผนเงินทุนให้เสร็จสมบูรณ์

เงินกู้ ODA เป็นเงินกู้เพื่อการพัฒนาที่จัดทำผ่านหุ้นส่วนภาครัฐระหว่างประเทศ ส่วนพันธบัตรระดมเงินจากนักลงทุน ซึ่งผู้ออกต้องชำระคืนตามเงื่อนไขที่ตกลงกัน ทั้งสองแหล่งช่วยสนับสนุนเงินทุนก่อสร้าง แต่ก็มาพร้อมภาระชำระคืนที่ยาวนานเกินกว่าช่วงดำเนินโครงการก่อสร้างโดยตรง

TOD เชื่อมโยงการลงทุนด้านคมนาคมกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี ฮานอยตั้งใจใช้รายได้จากที่ดินในพื้นที่เหล่านี้ช่วยจัดหาเงินทุนสำหรับรถไฟฟ้า ทำให้แผนเงินทุนส่วนหนึ่งขึ้นอยู่กับความสามารถของเมืองในการเตรียมที่ดิน วางผังการพัฒนา และจัดเก็บรายได้เมื่อโครงการเดินหน้า

เมืองมีแผนปรับปรุงประมาณการความต้องการเงินทุนและขีดความสามารถในการเบิกจ่ายของแต่ละโครงการ ผู้รับเหมาต้องมีเงินเมื่อถึงกำหนดสั่งซื้ออุปกรณ์และชำระค่าก่อสร้าง ดังนั้นจังหวะการจัดหาเงินทุนจึงสำคัญไม่แพ้ยอดเงินที่ระดมได้ทั้งหมด

ใครสร้างเส้นทางได้บ้าง และจะคุ้มครองเงินจ่ายล่วงหน้าอย่างไร

มติเปิดทางให้คัดเลือกผู้รับเหมายุทธศาสตร์สำหรับสัญญาแบบครบวงจร ผู้รับเหมาที่มีคุณสมบัติต้องเป็นบริษัทในประเทศ จะดำเนินงานรายเดียวหรือเป็นกลุ่มกิจการร่วมค้าก็ได้ และต้องมีศักยภาพทางการเงินเพียงพอ หรือแสดงให้เห็นว่าสามารถจัดหาเงินทุนโดยชอบด้วยกฎหมายสำหรับงานได้

เจือง เวียด ซุง กล่าวว่า ร่างฉบับปรับปรุงได้ตัดข้อเสนอที่กำหนดให้มีทรัพยากรทางการเงินขั้นต่ำ 60 ล้านล้านดองเวียดนามออก ข้อกำหนดใหม่ให้ผู้รับเหมาแสดงศักยภาพและความสามารถในการจัดหาเงินทุน เป็นการเปลี่ยนเกณฑ์คัดเลือกจากวงเงินขั้นต่ำตายตัว มาเป็นการพิจารณาหลักฐานว่าผู้เสนอราคาสามารถรองรับงานที่รับผิดชอบได้

เงินจ่ายล่วงหน้าต้องนำเข้าบัญชีใหม่ของผู้รับเหมาที่เปิดไว้กับธนาคารพาณิชย์ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ในฮานอย และใช้ได้เฉพาะกับงานตามสัญญาที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ผู้รับเหมาห้ามโอนเงินไปยังโครงการอื่น ใช้จ่ายในวัตถุประสงค์ที่ไม่เกี่ยวข้อง หรือใช้ยอดเงินในบัญชีเป็นหลักประกันภาระผูกพันนอกโครงการ

หากตรวจพบการใช้เงินผิดวัตถุประสงค์ เจ้าของโครงการสามารถระงับการเบิกจ่าย เรียกคืนเงิน หรือเรียกเก็บเงินล่วงหน้าผ่านหลักประกันได้ เจ้าของโครงการยังต้องรายงานเรื่องดังกล่าวต่อผู้มีอำนาจตัดสินใจลงทุน เพื่อพิจารณายกเลิกสัญญา หลักประกันเป็นช่องทางเรียกคืนเงินหากผู้รับเหมาไม่ปฏิบัติตามภาระผูกพันที่คุ้มครองไว้

มติระบุว่า จะจ่ายเงินได้ต่อเมื่อโครงการลงทุนได้รับอนุมัติแล้วเท่านั้น มาตรการเหล่านี้เป็นหัวใจสำคัญของรูปแบบดำเนินงานที่อาจต้องใช้เงินล่วงหน้าจำนวนมากเพื่อสั่งซื้ออุปกรณ์ จัดหาวัสดุ และเริ่มงานหลายเส้นทางพร้อมกัน

โครงการเดินทางมาถึงการลงมติในเดือนพฤศจิกายนได้อย่างไร

การอนุมัติของสภาเกิดขึ้นหลังมีประกาศการก่อสร้าง การเตรียมสัญญา และการทบทวนกฎหมายต่อเนื่องหลายเดือน เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม เจือง ดึ๊ก ต่วน รองประธานประจำคณะกรรมการประชาชนกรุงฮานอย ได้นำเสนอข้อเสนอและชี้แจงเหตุผลของเมืองในการใช้กฎพิเศษเพื่อรองรับรูปแบบการดำเนินโครงการใหม่นี้

• 22 มิถุนายน 2026: ฮานอยประกาศเริ่มก่อสร้างรถไฟฟ้าทั้ง 5 สาย
• 30 สิงหาคม 2026: คณะกรรมการประชาชนยื่นขออนุมัติให้จัดทำมติโครงการนำร่อง
• 5 ตุลาคม 2026: มติคณะกรรมการพรรคประจำเมืองเลขที่ 30-NQ/TU สนับสนุนการดำเนินงานพร้อมกัน และการพิจารณากลุ่มกิจการร่วมค้า Vinhomes และ SGC เพิ่มเติม
• 15 ตุลาคม 2026: คณะกรรมการบริหารรถไฟฟ้ามหานครฮานอยและกลุ่มกิจการร่วมค้า Vinhomes และ SGC ลงนามข้อตกลงผู้รับเหมาหลักแบบครบวงจรสำหรับทั้ง 5 สาย
• 28 ตุลาคม 2026: สภาประชาชนรับฟังข้อเสนอและผลการประเมินในการประชุมครั้งที่ 7
• 3 และ 4 พฤศจิกายน 2026: มีการประเมินเพิ่มเติม ก่อนสภาอนุมัติกรอบโครงการนำร่อง

เจิ่น เฮิ่บ สุง ประธานคณะกรรมการกิจการเมือง ขอให้กำหนดขอบเขตโครงการนำร่อง หลักเกณฑ์การประเมิน และการบริหารความเสี่ยงให้ชัดเจนยิ่งขึ้น การประเมินเพิ่มเติมของคณะกรรมการตามรายงานเลขที่ 276/BC-BDT ลงวันที่ 3 พฤศจิกายน ครอบคลุมการปรับปรุงด้านการบริหารต้นทุน ความรับผิดชอบ การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการเตรียมบุคลากรปฏิบัติการ

ฟุ่ง ถิ ห่ง ฮา ประธานสภา กล่าวว่า มาตรการเหล่านี้เกี่ยวข้องกับโครงการขนาดใหญ่ที่ส่งผลต่อฮานอยในระยะยาว หลังการลงมติ เธอเรียกร้องให้จัดทำแผนดำเนินงานที่ระบุภารกิจ กำหนดเวลา และผู้รับผิดชอบ พร้อมให้สภาติดตามตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง

ผู้รับเหมาจะยังรับผิดชอบคุณภาพการก่อสร้างและผลกระทบต่อประชาชน

ผู้รับเหมายุทธศาสตร์ต้องรับผิดชอบอย่างครอบคลุมต่อคุณภาพการก่อสร้าง ความปลอดภัย การรักษาความมั่นคง และสุขอนามัยสิ่งแวดล้อม อีกทั้งต้องลดผลกระทบต่อชีวิตประจำวันให้น้อยที่สุด ข้อกำหนดนี้มีความสำคัญกับแนวเส้นทางที่จะมีการสำรวจ ขุดเจาะ ย้ายสาธารณูปโภค และติดตั้งอุปกรณ์ใกล้บ้านเรือนและธุรกิจ

เจ้าของโครงการอาจว่าจ้างองค์กรหรือบุคคลที่มีคุณสมบัติเหมาะสมให้ตรวจสอบตามกำหนดการหรือโดยไม่แจ้งล่วงหน้า อำนาจตรวจสอบครอบคลุมการสำรวจ การออกแบบ การก่อสร้าง การติดตั้งอุปกรณ์ และการทดลองเดินรถ ทำให้เมืองมีโอกาสตรวจงานก่อนนำเสนอรถไฟฟ้าที่ก่อสร้างเสร็จเพื่อให้ตรวจรับ

หากผู้รับเหมาไม่แก้ไขปัญหาหรือไม่แสดงให้เห็นว่าปฏิบัติตามสัญญา เจ้าของโครงการสามารถปฏิเสธการตรวจรับได้ การตรวจรับคือการตัดสินอย่างเป็นทางการว่างานเป็นไปตามข้อกำหนดที่ตกลงกันไว้ การระงับการตรวจรับจึงเป็นเครื่องมือโดยตรงที่เจ้าของโครงการใช้เรียกร้องให้แก้ไขงานได้

หวู ได่ ถัง ยังเรียกร้องให้คำนึงถึงความเข้ากันได้และการเชื่อมต่อระหว่างเส้นทาง ตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบและการเลือกอุปกรณ์ เป้าหมายปี 2030 ของฮานอยกำหนดให้งานโยธา รถไฟ ระบบควบคุม และการเตรียมเดินรถดำเนินไปพร้อมกัน โดยต้องรวมการทดสอบก่อนเปิดให้ผู้โดยสารใช้งานเครือข่ายด้วย

การถ่ายทอดเทคโนโลยีต้องครอบคลุมมากกว่าการประกอบรถไฟ

มติกำหนดให้ผู้รับเหมาจัดทำแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยี การผลิตในประเทศ และการพัฒนาขีดความสามารถทางเทคนิคของเวียดนาม จุดประสงค์คือให้ฮานอยมีทักษะและข้อมูลที่จำเป็นต่อการเดินรถ บำรุงรักษา ซ่อมแซม และเปลี่ยนอุปกรณ์รถไฟ

สัญญากับผู้รับเหมาช่วงและผู้จัดหาเทคโนโลยีต้องระบุการถ่ายทอดข้อมูล เอกสารทางเทคนิค และชิ้นส่วนที่จำเป็น เพื่อให้ระบบเดินรถได้โดยไม่ต้องพึ่งพาผู้จัดหารายเดียว ข้อกำหนดนี้นำเรื่องการเข้าถึงข้อมูลเพื่อบำรุงรักษาและความต้องการเปลี่ยนอุปกรณ์ในอนาคตมาเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการจัดซื้อตั้งแต่ต้น

ข้อกำหนดดังกล่าวต่อยอดจาก ข้อตกลงระหว่าง Vingroup และ Alstom เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม ซึ่งครอบคลุมแผนจัดหารถไฟฟ้า 200 ขบวน โดย 117 ขบวนจะประกอบในเวียดนามภายใต้ใบอนุญาตถ่ายทอดเทคโนโลยี จำนวน 117 ขบวนคิดเป็น 58.5% ของกองรถที่เสนอไว้ Alstom ระบุว่าจะจัดหารถไฟจากฝรั่งเศสได้สูงสุด 83 ขบวน และคาดว่าจะบันทึกคำสั่งซื้อเมื่อการปิดธุรกรรมทางการเงินเสร็จสิ้น

แผนกองรถเปิดโอกาสให้ทีมงานในประเทศมีบทบาทในการผลิต ขณะที่กฎของสภาครอบคลุมระบบรถไฟฟ้าโดยรวม วิศวกรและเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการจำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมควบคู่กับการก่อสร้าง เพื่อให้พร้อมใช้องค์ความรู้ทางเทคนิคเมื่อมีการส่งมอบโครงสร้างพื้นฐาน

ข้อเสนอโครงการยังระบุขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร ระบบควบคุมรถไฟด้วยการสื่อสาร หรือ CBTC และระบบอัตโนมัติระดับ 4 หรือ GoA4 ขนาดรางคือระยะห่างระหว่างราง CBTC ใช้การสื่อสารเพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟ ส่วน GoA4 หมายถึงการเดินรถโดยไม่มีพนักงานขับรถอยู่บนขบวน ทางเลือกเหล่านี้ต้องอาศัยการออกแบบ การทดสอบ และการเตรียมบุคลากรที่ประสานกันทั่วทั้งเครือข่าย

ประเด็นสำคัญ

• ฮานอยอนุมัติกรอบนำร่องระยะ 5 ปีสำหรับรถไฟฟ้าสาย 1, 2, 8, 10 และ 14 เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2026
• เมืองตั้งเป้าก่อสร้างให้แล้วเสร็จในปี 2030 และประเมินว่าเส้นทางทั้ง 5 สายต้องใช้เงินราว 900 ล้านล้านดองเวียดนามในช่วงปี 2026 ถึง 2030
• สัญญาแบบครบวงจรสำหรับช่วงใต้ดินมีเพดานราคาเฉลี่ย 120 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร โดยไม่รวมภาษี ค่าที่ดิน และค่าใช้จ่ายอื่นหลายรายการ
• การตรวจสอบของรัฐสามารถทำให้ราคาสัญญาที่ลงนามไว้ลดลงได้ หากมูลค่าที่ตรวจสอบได้เท่ากับหรือสูงกว่า ราคาที่ลงนามไว้จะไม่เปลี่ยนแปลง
• ผู้รับเหมาต้องคุ้มครองเงินจ่ายล่วงหน้า ยอมรับการตรวจสอบ และถ่ายทอดองค์ความรู้ที่จำเป็นต่อการเดินรถและซ่อมบำรุงในอนาคต
• ขณะนี้เจ้าหน้าที่ระบุความยาวเส้นทางรวมราว 253 กิโลเมตร เทียบกับ 303.5 กิโลเมตรในประกาศโครงการเดือนมิถุนายน โดยแนวเส้นทางที่แน่นอนต้องได้รับอนุมัติจากเมือง